Nissan Qashqai, Skoda Karoq – PORÓWNANIE

Przy pomocy Karoqa Skoda próbuje poważniej zaistnieć w wyjątkowo popularnym segmencie kompaktowych SUV-ów. Musi zatem stawić czoła takim rynkowym „wyjadaczom”, jak Nissan Qashqai. Sprawdźmy, jak sobie poradzi.

Czeski producent nie zaczyna swojej przygody w tej klasie od zera. Pierwszego kompaktowego SUV-a, Yeti, zaprezentował już w 2009 r. Według dzisiejszych standardów był to raczej niewielki samochód. Mając raptem 422 cm długości, poruszał się po terytorium, na które obecnie wkraczają miejskie crossovery – nowe Renault Captur mierzy 423 cm. Mimo to za sprawą sporej wysokości i niezwykle funkcjonalnego wnętrza był udanym autem rodzinnym. Część klientów zniechęcał jednak jego skromny bagażnik (standardowo 405-litrowy, wraz z kołem zapasowym malejący do 310 litrów), innych – nietypowy wygląd.

Yeti pozostawało w sprzedaży przez osiem lat. A konkurencja nie próżnowała. W tym czasie segment znacznie się rozrósł i SUV-owi z Czech przybyło wielu nowocześniejszych rywali. Dlatego jego zaprezentowany w 2017 r. następca – Karoq – nie ma łatwego zadania. Owszem, wyraźnie urósł (jest o 16 cm dłuższy), ma znacznie większy bagażnik i nowocześniejsze wyposażenie, ale o klientów musi już walczyć z wieloma modelami o ugruntowanej pozycji.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

Z jednym z nich zmierzy się w tym porównaniu. Nissan Qashqai należy do filarów swojego segmentu. Jego zaprezentowana w 2006 roku pierwsza generacja bardzo przyczyniła się do popularyzacji wszelkiej maści uterenowionych samochodów. Zaprojektowano ją w Europie i zdecydowanie trafiła w oczekiwania europejskich klientów. Ten ciekawie wyglądający crossover mimo zwiększonego prześwitu bardziej przypominał hatchbacka niż „terenówkę” leśniczego. Zresztą jeździło się nim też niemal jak zwykłym kompaktem – za to łatwiej było do niego wsiąść, zapewniał kierowcy lepszą widoczność, a przy parkowaniu pozwalał nie przejmować się wysokimi krawężnikami. A do tego był oferowany w bardzo rozsądnej cenie.

Nic dziwnego, że Qashqai szybko zyskał dużą popularność – przez ok. 7 lat znalazł w Europie niemal 1,25 mln nabywców. Nie powinno też dziwić, że projektując drugą generację tego modelu, Nissan mocno „zapatrzył” się na świetnie przyjętego poprzednika. Nowa odsłona Qashqaia z wyglądu nie różni się diametralnie od pierwszej, ale prezentuje się świeżej. Ma też przyjemniej wykończone wnętrze i lepsze wyposażenie. Efekt? Zdążyła już pobić jej wyniki sprzedażowe.

Od momentu debiutu w 2013 roku z europejskich salonów Nissana wyjeżdża rocznie 200-250 tysięcy Qashqaiów drugiej generacji, co sprawia, że model ten co roku „melduje” się w czołówce najchętniej kupowanych samochodów na naszym kontynencie – nigdy nie spadł poniżej ósmego miejsca, a w najlepszym roku był piąty. Yeti przez ostatnie lata sprzedaży znajdowało ok. 60 tysięcy nabywców rocznie, a Karoq podniósł ten rezultat do mniej więcej 100 tys., co zapewniło mu w tym samym rankingu pozycję… pod koniec pierwszej pięćdziesiątki.

Nie tak dawno Qashqai doczekał się delikatnego face liftingu, a ostatnio – także nowych silników. W odświeżonej gamie pojawiły się 1,7-litrowy diesel oraz benzynowa jednostka 1.3 turbo, opracowana przez alians Renault-Nissan-Mitsubishi oraz Daimlera. Wyposażony w tę ostatnią, w mocniejszej, 160-konnej wersji, Qashqai staje naprzeciw Skody Karoq z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM.

Nissan Qashqai kontra Skoda Karoq – nadwozie, wymiary, wnętrze

Gdy patrzy się na oba samochody z zewnątrz, Nissan sprawia wrażenie mniejszego od Skody. Jednak to tylko złudzenie, za które odpowiada zgrabniejsza linia Qashqaia, podkreślona wykończeniem dołu jego nadwozia czarnym tworzywem – dzięki temu lakierowane partie są mniejsze, a to sprawia, że całe auto wydaje się smuklejsze. Karoq ma znacznie masywniejszą sylwetkę z mniej pochylonymi szybami, przez co robi wrażenie większego (czeski SUV też ma czarne progi i dolną część zderzaków, ale w testowanym, ciemnym egzemplarzu nie daje to takiego efektu, jak w Nissanie).

W rzeczywistości opisywana para może się pochwalić prawie takimi samymi rozmiarami. Qashqai jest dłuższy o… grubość ramki tablicy rejestracyjnej. Na wysokość o tyle samo wygrywa Karoq. W kwestii rozstawu osi i prześwitu rozbieżności są jeszcze mniejsze. Jedyna poważniejsza (choć wciąż nie poważna) różnica to większa o 3,5 cm szerokość Skody.

Ta dwójka jest jednak świetnym przykładem tego, jak różnie można zagospodarować nadwozia o niemal identycznych wymiarach. Czeski SUV okazuje się znacznie przestronniejszy od swojego rywala. Jego prowadzący ma o 5 cm więcej miejsca nad głową i może odsunąć swój fotel o 4 cm dalej od pedałów, dysponuje też obszerniejszym zakresem regulacji kierownicy i może ustawiać swój podłokietnik w dwóch płaszczyznach. Dzięki temu wygodną pozycję „za kółkiem” Skody znajdzie właściwie każdy, kto nie mierzy więcej niż 195 cm. Przednie siedzenia obu samochodów zasługują na równie dobrą ocenę. Są spore i wygodne, zapewniając przy tym zupełnie przyzwoite podparcie boczne.

W drugim rzędzie też lepiej wypada Karoq. Tylna część jego kabiny jest aż o 7 cm wyższa niż w Nissanie – podobnie jak z przodu, na brak przestrzeni nad głową można tu narzekać dopiero przy ok. 195 cm wzrostu. A do tego gdy kierowcy obydwu aut ustawią swoje fotele w tej samej odległości od pedałów, w Skodzie zostanie o 2 cm więcej miejsca na nogi osoby jadącej z tyłu. To niedużo, ale odczuwalna różnica okazuje się większa, bo tylna część foteli Karoqa jest miękka, dzięki czemu długonogie osoby mogą, nie przeszkadzając siedzącym z przodu, wcisnąć swoje kolana kilka centymetrów w ich oparcia, podczas gdy w u konkurenta trafiają one na twardy plastik. Nissan wypada nieco lepiej tylko przy komplecie pasażerów. Gdy z tyłu jadą trzy osoby, każdy centymetr szerokości wnętrza jest na wagę złota, a tu – licząc na wysokości ramion – jest ich aż o 3 więcej niż w Skodzie. A do tego nogi siedzącego pośrodku mają nieco większą swobodę dzięki mniej rozbudowanemu tunelowi centralnemu.

Nissan Qashqai kontra Skoda Karoq – wykończenie, funkcjonalność, bagażnik

Ale wymiary nie zawsze są najważniejsze – zresztą mimo znacznych różnic w tym zakresie, dopóki z aut nie korzystają wysokie osoby, w obydwu znajdą wystarczającą ilość miejsca, by w komfortowych warunkach odbyć nawet długą podróż. Istotne jest też otoczenie kierowcy, ergonomia jego „stanowiska pracy” i łatwość obsługi. W tej kwestii Qashqai zdecydowanie nie ma się czego wstydzić. No, może poza połaciami niezbyt szlachetnie wyglądającego czarnego, błyszczącego plastiku na konsoli środkowej – o wiele większymi niż w Karoqu. Dookoła jest za to więcej miękkich tworzyw, uwagę zwracają też efektowna kierownica z wyjątkowo małą obudową poduszki powietrznej oraz delikatne podświetlenie okolic dźwigni automatu. Obsługa okazuje się nieco przyjaźniejsza niż w Skodzie – dotykowy centralny ekran jest co prawda niezbyt duży (7 cali), za to seryjnie oferuje nawigację, a korzystanie z niego ułatwiają fizyczne przyciski oraz dwa pokrętła – lewym reguluje się głośność, prawym zmienia częstotliwość radia albo skalę mapy.

Pod względem jakości wykończenia czy montażu Karoq prezentuje podobny poziom do Qashqaia – oba modele pozwalają sobie w tym zakresie na drobne niedociągnięcia, ale generalnie prezentują bardzo przyzwoity poziom. Skoda wyróżnia się za to możliwością wyboru wnętrza w jednej z trzech konfiguracji kolorystycznych: może ono być czarne, czarne z czerwonymi akcentami lub dwubarwne, jak w testowanym aucie – częściowo czarne, częściowo beżowe. W bazowej wersji wyposażeniowej dotykowy ekran ma tylko 6,5 cala przekątnej, ale pozostałe otrzymały 8-calowy (jeden i drugi z dwoma pokrętłami). Nawigacja kosztuje 2250-3350 zł, a z wyświetlaczem 9,2”, jak w opisywanym aucie (niestety już w pełni dotykowo obsługiwanym, co trochę przeszkadza podczas jazdy) – 5800-6900 zł. Tylko do Karoqa można dokupić ekran zastępujący analogowe wskaźniki. Kosztuje 1850 zł i oferuje wysoką jakość oraz kilka trybów wskazań.

Podczas codziennej eksploatacji bardzo ważna bywa też funkcjonalność wnętrza. Pod tym względem Nissan nie ma do zaoferowania niczego szczególnego poza podłogą przestrzeni bagażowej składającą się ze sztywnych połówek, które można umieścić na dwóch różnych wysokościach (niestety nie różnią się one za wiele), a stawiając jedną z nich w pionie, z łatwością dzieli się bagażnik na dwie części, zapobiegając przemieszczaniu się ładunku. Konfigurowanie kabiny Qashqaia ogranicza się do położenia szerszej lewej części oparcia kanapy lub węższej prawej, ewentualnie obu. Złożenie obydwu zwiększa pojemność bagażnika z dość przeciętnych 410 do zupełnie niezłych 1598 litrów.

Funkcjonalność to domena Skody. Jej „popisowym numerem” są tylne siedzenia Varioflex, które po dopłaceniu 2700 zł zastępują standardową kanapę z dwudzielnym oparciem. Składają się z trzech osobnych foteli (środkowy jest węższy), a każdy z nich da się indywidualnie przesuwać i regulować pochylenie jego oparcia. Można również wyjąć środkowe siedzenie, a zewnętrzne przesunąć bliżej siebie, zapewniając dwóm osobom ogromną swobodę. Gdy przyjdzie przewieźć coś dużego, jest możliwość wymontowania wszystkich trzech tylnych foteli. A jeśli dokupi się za 400 zł składane oparcie prawego przedniego, we wnętrzu zmieszczą się przedmioty o długości 2,5 m.

Ale to nie koniec. Karoq oferuje też liczniejsze półki, większe schowki oraz pojemniejsze kieszenie w drzwiach – te ostatnie mają praktyczne gumowe taśmy mocujące i, w przeciwieństwie do swoich odpowiedników w Nissanie, nie są wykończone łatwym do zarysowania tworzywem. A do tego Skoda seryjnie wyróżnia się szeregiem przydatnych rozwiązań, jak parasol pod fotelem pasażera, skrobaczka w klapce wlewu paliwa, wyjmowana latarka w bagażniku, klips na bilety parkingowe przy przedniej szybie czy uchwyty na napoje z wypustkami na dnie, które pozwalają wygodnie odkręcić typową plastikową butelkę, np. z wodą, przy użyciu jednej ręki. Wraz z tylnymi fotelami Varioflex otrzymuje się też roletę bagażnika, która po otwarciu pokrywy zasłania otwór nad oparciami siedzeń, zapobiegając przeciągom we wnętrzu. Niezbyt wielkich dopłat – odpowiednio 400 i 800 zł – wymagają solidne rozkładane stoliki z wysuwanymi uchwytami na napoje dla osób w drugim rzędzie oraz ustawiana na dwóch poziomach podłoga bagażnika. Sama przestrzeń bagażowa standardowo ma świetne 521 l pojemności, a po złożeniu kanapy rośnie do 1630 l. W autach z systemem Varioflex, w zależności od położenia tylnych siedzeń, pojemność bagażnika wynosi od 479 do 588 litrów. Ich złożenie daje wynik 1605 l, a wymontowanie – niespotykane w tym segmencie 1810 l. Wisienką na torcie jest bardzo niski próg załadunku – w Karoqu znajduje się zaledwie 68 cm nad nawierzchnią (w Qashqaiu bagaże trzeba podnosić o 8 cm wyżej).

Nissan Qashqai kontra Skoda Karoq – komfort, prowadzenie, hamulce

Po ruszeniu z miejsca bardziej komfortowe okazuje się japońskie auto. Jego układ jezdny jest stosunkowo miękki, dzięki czemu skutecznie izoluje podróżnych od nieprzyjemnych wstrząsów na wybojach. A do tego nie drażni hałasem nawet podczas jazdy po bardzo zniszczonej drodze. I to pomimo aż 19-calowych obręczy testowanego Nissana, z oponami w rozmiarze 225/45.

Ceną takiego zestrojenia są wyraźnie odczuwalne ruchy nadwozia – wzdłużne (podczas hamowania i dynamicznego ruszania z miejsca) oraz poprzeczne (w ciasnych łukach). Qashqai ma sporą skłonność do podsterowności, a każdy gwałtowniejszy ruch kierownicą zmusza ESP do interwencji. Jest też podatniejszy niż Skoda na boczne podmuchy wiatru – podczas jazdy autostradą w wietrzny dzień trzeba mocno trzymać kierownicę, gdy przy drodze kończą się ekrany.

Zawieszenie Skody trudno by było nazwać sportowym, ale otrzymało odczuwalnie twardsze nastawy niż to w Qashqaiu. SUV z Czech gorzej radzi sobie z tłumieniem wstrząsów. Właściwie w każdych warunkach są one wyraźniej odczuwalne niż w Nissanie, a na tych najmniej przyjemnych wybojach, jak zapadnięte włazy studzienek czy spore ubytki w nawierzchni, robią się dokuczliwe.

Za to kierowcy preferujący nieco dynamiczniejszą jazdę docenią zwinniejszego Karoqa, który mimo że również przechyla się przy gwałtownych manewrach, zachowuje zdecydowanie większą stabilność, a jego bardziej bezpośredni układ kierowniczy przekazuje więcej informacji o tym, jak przednie koła radzą sobie z działającymi na nie siłami. Skoda też ma podsterowną naturę, ale w jej przypadku trzeba znacznie bardziej przesadzić z prędkością w łuku, żeby przednie koła opuściły wybrany tor. Spokojniej reaguje też na ujęcie gazu w szybko pokonywanym zakręcie. A przy tym daje kierowcy znacznie więcej pewności podczas jazdy z autostradową prędkością. Na tle Nissana imponuje także zachowaniem w trakcie awaryjnego hamowania – podczas gdy w Qashqaiu mocno odciążony tył zaczyna nieprzyjemnie „myszkować”, Karoq zachowuje pełen spokój oraz wzorową stabilność – i z prędkości 100 km/h do zera wyhamowuje o pół metra wcześniej, zarówno z zimnymi tarczami, jak i po ich rozgrzaniu (odpowiednio po 41,5 i 41,8 metrach, co jak na zimowe opony jest dobrym wynikiem).

Nissan Qashqai DIG-T 160 DCT, Skoda Karoq 1.5 TSI 150 4x4 DSG – silniki na miarę.

1 z 4

Z powodu coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin producenci muszą stale modernizować silniki swoich aut. Dlatego ostatnio pod maską Qashqaia zagościł turbodoładowany silnik 1.3 o mocy 140 lub 160 KM (zamiast jednostek 1.2 turbo/115 KM oraz 1.6 turbo/163 KM), a w autach Grupy VW silnik 1.5 TSI (130/150 KM) niedawno zastąpił 1.4 TSI.

Nissan Qashqai kontra Skoda Karoq – silnik, skrzynia biegów, osiągi

Po stronie zalet Nissana zdecydowanie trzeba zapisać jego nowy silnik. Mimo zaledwie 1,3 litra pojemności rozwija aż 160 KM oraz 270 Nm. Z zapałem zabiera się do rozpędzania samochodu, gdy tylko obroty przekroczą 1500 i nie traci tego entuzjazmu aż do maksymalnych 6600 obr./min. A do tego pracuje bardzo kulturalnie i jest całkiem nieźle wyciszony. Tworzy udany duet z dwusprzęgłowym automatem, który oferuje 7 przełożeń, a podczas ich zmiany kładzie większy nacisk na płynność niż na szybkość (choć wcale nie jest wolny). Do 100 km/h Qashqai rozpędza się całe 9,8 s, o 1,1 s wolniej niż Skoda, ale wynika to tylko z tego, że skrzynia nie pozwala mu gwałtownie ruszyć z miejsca – Nissan „wyrywa” raczej dostojnie i początkowo dość miarowo rozwija prędkość. Dopiero po chwili „łapie oddech” i zaczyna doganiać Karoqa. Prędkość 150 km/h oba auta rozwijają już w dokładnie tym samym czasie. Pomijając zmierzone wyniki, kiedy już ruszy z miejsca, zza kierownicy Qashqai wydaje się nieco szybszy niż Skoda.

Czeski SUV ma pod maską silnik 1.5 TSI, który niedawno zastąpił w ofercie Grupy VW stosowaną przez lata jednostkę 1.4 TSI. Tu rozwija on 150 KM oraz 250 Nm i robi wrażenie tym, jak dobrze „odnajduje się” przy dowolnym stylu jazdy. Kierowcy podróżujący bez pośpiechu zauważą jego kulturalną pracę przy najniższych obrotach – nawet gdy te spadną poniżej 1000, po dodaniu gazu silnik sprawnie się „rozkręca”, bez śladu dławienia czy niepokojących wibracji, a od ok. 1500 ob./min przyspieszenie staje się wyraźne. Na dobrą sprawę żeby bardzo sprawnie poruszać się Skodą, nie trzeba zapędzać wskazówki obrotomierza powyżej trójki. I automatyczna przekładnia (też 7 biegów i 2 sprzęgła) świetnie to wykorzystuje – gdy pedał gazu wciska się raczej delikatnie, skrzynia zmienia przełożenia już w okolicy 2000-2500 obrotów, dzięki czemu w kabinie jest cicho. Jedyną niedogodnością jest delikatne szarpanie, które zdarza się podczas podjeżdżania krótkich dystansów, np. w korku. Z kolei kierowcy „wiecznie spóźnieni” docenią to, jak dobrze silnik Karoqa zachowuje się przy wyższych obrotach i jak niemal liniowo rozwija moc aż do odcięcia dopływu paliwa przy 6300 obr./min. Oraz to, że zupełnie przyzwoicie przy tym brzmi. W trakcie dynamicznej jazdy skrzynia DSG robi wrażenie błyskawicznymi zmianami biegów i bardzo sprawną reakcją na kickdown (zwłaszcza w nieźle działającym trybie Sport).

Na różną ocenę zasługuje działanie systemów start-stop w obydwu samochodach. Ten w Nissanie niektórych może nieco irytować. Silnik Qashqaia uruchamia się z wyraźnym opóźnieniem, a automat dokłada do tego kolejną chwilkę, więc zbyt szybkie wciśnięcie pedału gazu po zdjęciu nogi z hamulca przeważnie kończy się nieprzyjemnym szarpnięciem. Przeszkadza to głównie na mokrej nawierzchni – koła w tej sytuacji mają tendencję do buksowania, po czym do akcji wkracza ESP i samochód zwalnia zamiast się rozpędzać. W Karoqu analogiczny układ spisuje się znacznie lepiej. Nie dość, że „odpala” silnik momentalnie, zaraz po zdjęciu stopy z lewego pedału, to ma do tego bardzo przydatną funkcję – uruchamia jednostkę napędową w chwili gdy samochód stojący w korku przed Skodą ruszy. Dzięki temu kierowcy Karoqa nie grozi „zaśnięcie” na światłach.

Nissan Qashqai kontra Skoda Karoq – spalanie, zasięg

Gdy nie wykorzystuje się ich pełnego potencjału, obie jednostki zadowalają się akceptowalnymi ilościami benzyny. Nissan na każde 100 km zużywa jej od nieco ponad 6 litrów w trasie do nieco ponad 9 litrów w mieście, Skoda w obu sytuacjach potrzebuje ok. litra więcej. Średnio podczas testu Qashqai spalił 7,6 l na 100 km, a Skoda 8,7 l/100 km. Oba wyniki są wyższe od deklarowanych przez producentów, ale różnica jest niewielka, wynosi raptem 10% – a trzeba zaznaczyć, że test odbywał się przy niskich temperaturach. Kierowcy żywiący awersję do ecodrivingu powinni nastawić się na rezultaty o 30-50% wyższe.

Oba modele istotnie różnią się w kwestii pojemności zbiorników paliwa. Ten w Qashqaiu mieści aż 65 litrów, tymczasem do Karoqa da się wlać zaledwie 50 l benzyny. W połączeniu z większym „apetytem” Skody oznacza to, że czeski SUV musi stawiać się na stacji benzynowej średnio co 570 km, podczas gdy rywal na pełnym baku pokona średnio 850 km (w trasie różnica jest jeszcze większa – Skodzie napełniony bak wystarcza do przejechania ok. 700 km z prędkościami nieprzekraczającymi 100 km/h, Nissan przejedzie tak aż 1050 km).

Nissan Qashqai kontra Skoda Karoq – ceny, wyposażenie

Na różnicę w zużyciu paliwa obu testowanych aut wpłynął jeden „szczegół”. Otóż Qashqai przekazuje całą swoją moc na przednie koła (napęd 4×4 jest w tym modelu dostępny tylko z mocniejszym dieslem), tymczasem Skoda trafiła do testu w wersji 4×4. W międzyczasie odmiana ta zdążyła wypaść z gamy, co zrównało sytuację między obydwoma modelami. Teraz, podobnie jak u Nissana, w Karoqu na lepszą trakcję można liczyć tylko w najdroższej wersji z topowym dieslem.

Dlatego oceniając wyposażenie i ceny opisywanych modeli, wzięliśmy pod uwagę obecnie oferowane i w pełni odpowiadające sobie odmiany obu aut. Przymknijmy zatem oko na to, że widoczny na zdjęciach Qashqai jest we „wszystkomającej” specyfikacji Tekna+ za blisko 144 tysiące zł, a Karoq ma napęd obu osi. Gdy zestawi się porównywalne konfiguracje, naprzeciw siebie staną dwa samochody: Nissan Qashqai DIG-T 160 DCT N-Connecta oraz Skoda Karoq 1.5 TSI 150 DSG Style. Pierwszy kosztuje 118 690 zł, drugi – 114 700 zł. Obydwa są w miarę podobnie wyposażone (Nissan nieco lepiej), ale są między nimi pewne różnice. Tylko Qashqai seryjnie oferuje asystenta pasa ruchu i rozpoznawanie znaków drogowych, nawigację, kamerę cofania i odtwarzacz CD. Z kolei w Karoqu nie trzeba dopłacać za diodowe reflektory, aktywny tempomat i podgrzewane fotele. I tylko on poza czołowymi, bocznymi i kurtynowymi poduszkami powietrznymi ma też kolanową kierowcy. Po zrównaniu wyposażenia obu aut czeskie okazuje się nieznacznie tańsze.

Nissan Qashqai DIG-T 160 DCT, Skoda Karoq 1.5 TSI 150 4×4 DSG – podsumowanie

Nikogo, kto przejechał się Qashqaiem, nie powinna dziwić jego popularność. To bardzo przyjemny w użytkowaniu samochód – nieźle wygląda, oferuje wygodne wnętrze, w którym po prostu miło się przebywa, jest bardzo komfortowy i bogato wyposażony, a do tego ma bardzo dobry silnik. A jednak w bezpośrednim porównaniu Karoq okazuje się bardziej kompletną propozycją. Bo choć na polu tak ważnego w rodzinnym SUV-ie komfortu nieco odstaje od Nissana, to i tak daleko mu do bycia niewygodnym. A przy tym dystansuje swojego rywala co najmniej równie ważnymi w tego typu aucie cechami – przestronnością i funkcjonalnością wnętrza oraz wielkością bagażnika, a także pewnym i bezpiecznym zachowaniem na drodze. A do tego mniej kosztuje.

* z Varioflex: 479-588/1605 l oraz 1810 l po wyjęciu kanapy; ** cena wersji z przednim napędem

Nissan Qashqai DIG-T 160 DCT Tekna+: galeria zdjęć

Na zdjęciach prezentujemy topową odmianę Tekna+, ale oceniliśmy bardziej zbliżoną do rywala wersję N-Connecta.

1 z 16

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 4×4 DSG: galeria zdjęć

1 z 19