Wybór auta na rynku wtórnym nie jest sprawą prostą. Przedstawiamy 10 modeli, które z różnych względów mogą być rozpatrywane jako najlepsze używane samochody.
Poszukując samochodu nierzadko kierujemy się opiniami innych lub wskazówkami znalezionymi w sieci. Warto mieć je na uwadze, jednak nie należy spoglądać na nie bezkrytycznie. Wskazanie kilku czy kilkunastu najlepszych samochodów nie jest sprawą prostą. Kluczowe są bowiem preferencje zakupowe nabywcy. Jedna osoba za najlepszy wybór można uznać majestatyczne, szybkie i pewne w prowadzeniu Porsche Cayenne Turbo S, ktoś inny doceni zwrotnego, oszczędnego i nierzucającego się w oczy Hyundaia i10.
Z różnych perspektyw można spojrzeć także na polski rynek wtórny. Jedną z lepszych są ogłoszenia. Pokazują co możemy kupić, a zarazem co chcemy kupić. Każdego roku sprowadzamy bowiem do kraju milion używanych samochodów. Importerzy starają się przy tym dopasować dobór pojazdów do preferencji zakupowych klientów. Jak wygląda to w ujęciu liczbowym? W 2020 r. 13,3% wystawionych na sprzedaż pojazdów w popularnym serwisie ogłoszeniowym Otomoto.pl wyceniono na 20-30 tys. zł, a kolejne 27,3% na 30-50 tys. zł. W efekcie 40,6% rynku to auta z grupy 20-50 tys. zł.
Wskazując najlepsze samochody roku staraliśmy się poruszać w ramach wymienionego budżetu. W czołowej 10 umieściliśmy zarówno modele z listy najczęściej wyszukiwanych w popularnym serwisie ogłoszeniowym Otomoto.pl, jak również rzadziej wyszukiwane – będące naszym wskazaniem. Skupiliśmy się na nowoczesnych modelach, wychodząc z założenia, że wiele osób traktuje używany samochód jako tańszą alternatywę dla nowego auta i na co dzień chciałoby cieszyć się różnymi udogodnieniami.
Używane BMW serii 3 E90 (2005-2013; 12-80 tys. zł)
Z zachodu Europy bardzo chętnie sprowadzamy używane BMW. Trudno się dziwić. Niewiele aut w równie dobry sposób łączy walory wizualne z ponadprzeciętnymi osiągami i prowadzeniem czy starannością wykończenia wnętrza. Zainteresowanym zakupem BMW klasy średniej polecamy serię 3 generacji E90. Auto nie będzie tak wysłużone jak większość zwłaszcza niedrogich E46, które jeżeli jest dobrze utrzymane to zaczyna iść w cenę, bo staje się youngtimerem. Z drugiej strony dla części osób generacja E90 będzie już ostatnim prawdziwym BMW. Wraz z tą generacją do lamusa odeszły sześciocylindrowe, wolnossące silniki. Coraz trudniej stało się także o egzemplarz z manualną skrzynią biegów.
Kto szuka możliwie prostego w serwisowaniu samochodu na lata, powinien skupić się na używanych BMW serii 3 E90 sprzed połowy 2007 r., kiedy dostępne były benzynowe silniki z pośrednim wtryskiem (polecamy jednostki 2.5/3.0 R6) oraz diesle M47 (2.0) czy M57 (3.0). Wprowadzone później motory były nie tylko bardziej skomplikowane technicznie, ale okazały się też mniej trwałe (najlepiej znane są przypadki rozciągania łańcucha rozrządu w dieslach N47). Oczywiście do zakupów nie należy podchodzić bezkrytycznie. Wszystkie silniki są skomplikowane – BMW powszechnie stosowało układy Vanos czy Valvetronic, które wieczne nie są. Jeżeli planujemy wejście w posiadanie E90 z pierwszych lat produkcji, warto dołożyć do egzemplarza z niskim przebiegiem. Gdy kupimy auto z wysokim przebiegiem, a do tego bez historii serwisowej, korzyści płynące z prostszych i trwalszych rozwiązań mechanicznych zostaną przyćmione przez stopień jego zużycia.
Napęd xDrive w tym modelu nie uchodzi za specjalną zaletę. Część osób poszukuje wersji z napędem na tył, chcąc uniknąć kosztów związanych np. z remontem skrzyni rozdzielczej. Nadwozie BMW E90 zostało dobrze zabezpieczone przed korozją. Wnętrze jest ergonomiczne i dobrze wykończone, ale nie rozpieszcza nadmiarem przestrzeni – zwłaszcza w drugim rzędzie. Nie jest to więc najlepsza propozycja na auto rodzinne. Poza sedanem dostępne było też bardziej praktyczne kombi, jak również odmiany coupe (murowany kandydat na youngtimera) czy cabrio z twardym składanym dachem.
Kupując używane BMW serii 3, a także inne modele tej marki, warto pamiętać, że oszczędności nie popłacają – to, co ewentualnie zaoszczędzimy przy zakupie, z nawiązką stracimy w serwisie lub przy odsprzedaży. Lepiej na starcie dołożyć do bezwypadkowego, zadbanego egzemplarza z mocniejszym silnikiem czy M-pakietem, który na pewno będzie trzymał cenę.
Używany Ford Focus III (2010-2018; ceny: 15-73 tys. zł)
Już od chwili debiutu Ford kusił ciekawą stylizacją, dobrze wykończonym wnętrzem, udanymi silnikami oraz nastawami układu jezdnego, które zapewniały większą radość z jazdy niż kompaktowi rywale. Używane egzemplarze, niektóre niebawem 10-letnie, oferują to wszystko za rozsądne pieniądze.
Bynajmniej nie oznacza to, że znalezienie wymarzonego auta będzie proste. Rynek został dosłownie zalany autami z flot i wypożyczalni. Nie odradzamy ich, jeżeli stan techniczny nie budzi wątpliwości. Jeżeli budżet zakupowy wytrzyma, warto szukać Focusa po modernizacji, w ramach której poprawiono nastawy układu jezdnego i wprowadzono nowy system multimedialny – pierwsza odsłona była archaiczna. Focus III jest bardziej odporny na korozję od poprzedników, co nie oznacza, że śruby elementów zawieszenia będą łatwe do odkręcenia. Kto planuje dłuższą przygodę z autem, powinien zabezpieczyć jego spód przed rdzą.
Pod względem ilości miejsca czy pojemnością bagażnika Focus III odstaje od klasowych rywali. Dotyczy to także wersji kombi czy rzadziej spotykanego w Polsce sedana. Warto dobrze przemyśleć zakup elektrycznego Focusa. Był oferowany w USA, co w przypadku awarii zespołu napędowego może oznaczać problemy. Przestrzegamy przed dwusprzęgłowymi skrzyniami PowerShift. Ulegają eksploatacyjnemu zużyciu, a jeżeli dotychczasowy użytkownik pojazdu nie wymieniał oleju przekładniowego, ich czas pracy do kosztownego remontu istotnie ulegnie skróceniu.
Focusa nie polecamy kierowcom zainteresowanych montażem instalacji LPG (chociażby z powodu szklankowej regulacji luzów zaworowych w wolnossącym silniku 1.6). Kto chce jeździć oszczędnie, powinien wybrać diesla 1.6 czy 2.0 koncernu PSA. Ciekawą alternatywą dla nich jest silnik 1.0 EcoBoost – przy spokojnej jeździe potrafi zaskoczyć oszczędnością. Ma swoje przypadłości (np. zużywającą się krzywkę napędu pompy paliwa, usuwane w ramach akcji serwisowej problemy z układem chłodzenia czy drogi w wymianie pasek rozrządu, który pracuje w oleju), ale z drugiej strony jest w stanie bez poważniejszych problemów przejeździć ponad 250 tys. km.
Używane BMW serii 5 F10 (2010-2017; ceny: 37-180 tys. zł)
Trudno w to uwierzyć, ale ta wciąż nowocześnie wyglądająca i bardzo zaawansowana technicznie limuzyna skończyła już 10 lat. Ceny stopniały na tyle, że kariera tego modelu na rynku wtórnym nabiera rozpędu. To także czas, by kupić egzemplarz z relatywnie niskim przebiegiem lub kompletną dokumentacją serwisową. W kolejnych latach będzie stawało się to coraz trudniejsze.
Używane BMW serii 5 oferuje bardzo wysoki komfort jazdy. Ma także przestronne wnętrze. Wrażenia z jazdy są uzależnione od konfiguracji danego egzemplarza. Piątka F10 na podstawowych kołach i standardowym zawieszeniu wcale nie prowadzi się w porywający sposób. Wręcz przeciwnie. Jazda nią jest stateczna i kojąca.
Przedzakupowa kontrola BMW F10 to konieczność, podobnie jak przygotowanie się na wysokie koszty obsługi serwisowej. Spektrum potencjalnych usterek jest szerokie. Obejmuje zarówno łańcuchy rozrządu w dieslach 2.0, jak również pompy oleju w benzynowych silnikach 2.0 – zlekceważenie hałasu może zakończyć się zatarciem silnika. Warto szukać trzylitrowego diesla, który godzi osiągi ze spalaniem i trwałością. Wzorem trwałości nie są skrzynie rozdzielcze napędu xDrive. Niektórzy rekomendują wręcz wybieranie odmiany z napędem na tył jako mniej awaryjnej. Wzorem trwałości nie jest układ zasilania motorów benzynowych. Problemy z EGR są powszechnie znane – BMW objęło je akcją serwisową. Sporo problemów generuje elektronika, która potrafi faktycznie zawodzić lub zgłaszać nieistniejące problemy. Bezwypadkowy egzemplarz nie powinien rdzewieć.
Dlaczego mimo sporej liczby mankamentów polecamy używane BMW serii 5 F10? Pozwala się ono cieszyć jazdą komfortowym i pod praktycznie każdym względem nowoczesnym samochodem za ułamek kwoty, którą pierwszy właściciel musiał zostawić w salonie. Jeżeli zainwestujemy w rzetelne przeprowadzenie napraw, powinniśmy móc później cieszyć się bezproblemową jazdą przez kilka lat. Konkurujący z BMW Mercedes klasy E nie zestarzał się w równie godny sposób – sprawia wrażenie auta o generację starszego.
Używana Skoda Octavia II (2004-2013, cena: 7-38 tys. zł)
Pisząc o najlepszych używanych samochodach nie sposób pominąć Skody Octavii. Czeski kompakt zmotoryzował wiele rodzin i firm. Przestronne i nieźle wykończone wnętrze czy rekordowo pojemny bagażnik (585 l, kombi: 605 l) nie są jedynymi atutami Octavii II. Samochód otrzymywał wiele udanych silników – w tym doskonale współpracują z instalacjami gazowymi 1.6 (102 KM) oraz oszczędne i trwałe diesle 1.6 TDI (105 KM), 1.9 TDI (105 KM) czy 2.0 TDI CR (140-170 KM). Nie polecamy natomiast jednostek 1.2 TSI, 1.4 TSI czy 1.8 TSI, które są trapione przez liczne problemy – w tym spalanie oleju, rozciągające się łańcuchy rozrządu, a nawet pękające tłoki.
Skoda Octavia II bazuje na mechanice Golfa V/VI, co przekłada się na świetny dostęp do niedrogich zamienników. Oczywiście nie należy przeceniać tego faktu – naprawy nie będą drogie, o ile samochód był na bieżąco serwisowany i nie wymaga usprawnienia po zakupie wielu istotnych elementów, w tym osprzętu silników czy zawieszenia. W trakcie oględzin warto zwrócić uwagę na korozję, która w pierwszej kolejności atakuje podwozie, progi i krawędzie błotników. Zwróćmy też uwagę na hałasy towarzyszące jeździe. W rabunkowo eksploatowanych egzemplarzach zużycie tulei zawieszenia czy łożysk kół nie należy do rzadkości.
Uwaga! Z czystym sumieniem jesteśmy w stanie polecić tylko… najdroższe egzemplarze, najlepiej po modernizacji z 2009 r., kiedy wprowadzono m.in. udanego diesla 1.6 TDI. Z racji walorów praktycznych Skoda Octavia II jest kupowana na lata i eksploatowana nierzadko do wystąpienia poważnych awarii, czy mechanicznej śmierci, która w najlepszych wersjach silnikowych nie przychodzi prędko – właściwie serwisowane auto potrafi przejeździć 0,7 mln km i wciąż nie przypominać ruiny na kołach.
Do zakupu używanej Skody Octavii II warto dołożyć z jeszcze jednego powodu – najtańsze egzemplarze mają zwykle skromne wyposażenie, co nie tylko wpływa na komfort użytkowania samochodu, ale również jego estetykę (zwłaszcza wnętrza). Kto szuka najbardziej oryginalnej konfiguracji, powinien zainteresować się uterenowioną Octavią Scout lub sportową odmianą RS.
Używany Opel Astra J (2009-2018; ceny: 14-65 tys. zł)
Mimo że Astra od zawsze stała w cieniu Golfa, nie oznacza to, że jest od niego gorsza, czego świetnym przykładem jest Astra J. Była na tyle dużym skokiem względem Astry H, że Volkswagen musiał dokonać głębszej modernizacji Golfa V i wprowadzić na rynek „szóstkę”. Astra ma przewagę nad Golfem w postaci znacznie lepszych silników benzynowych. Są wolne od poważniejszych problemów – rozciąganie łańcuchów rozrządu czy spalanie oleju jest znacznie mniejszą plagą niż w przypadku Golfów 1.2 czy 1.4 TSI.
Mankamentem Opla są natomiast łączone ze słabszymi silnikami ręczne skrzynie M32 z nietrwałymi łożyskami. Per saldo okazują się jednak i tańsze w naprawach od przekładni DSG z Volkswagena – kompleksowa regeneracja skrzyni M32 kosztuje ok. 3-4 tys. zł. Wnętrze Astry zostało dobrze wykończone i wyciszone. Przeszkadzać może nieco nadmiar przycisków na konsoli środkowej. Ilość miejsca w drugim rzędzie jest przeciętna. Samochód jest też dosyć ciężki, co warto mieć na uwadze przy wybieraniu wersji silnikowej. Bazowe jednostki okazują się ospałe. W naszych realiach istotna jest możliwość wyposażenia jednostek 1.4 czy 1.4 Turbo w instalacje LPG. W przypadku wspomnianego Golfa jest to łatwe tylko w rzadko spotykanej odmianie 1.6.
Z diesli polecamy jednostkę 1.7 CDTI Isuzu oraz dostarczaną przez Fiata 2.0 CDTI (trzeba pamiętać o okresowych wymianach podatnej na starzenie się uszczelki smoka olejowego). Bazowy motor wysokoprężny 1.3 CDTI nie jest zły, ale w Astrze jest już dosyć mocno obciążony, co skutkuje np. szybszym zużywaniem się sprzęgła. W tym silniku przeciętną trwałość ma też łańcuch rozrządu. We wszystkich wariantach warto przygotować się na drobne kaprysy pokładowej elektroniki.
Mimo że nadwoziowo Opel Astra IV jest jednym z większych kompaktów, ilość miejsca w jej kabinie okazuje się przeciętna – dotyczy to zwłaszcza drugiego rzędu foteli. Przyzwyczajenia wymaga także przeładowana przyciskami konsola środkowa. Astra występowała w wielu wersjach nadwoziowych. Najpopularniejsze to 5-drzwiowy hatchback i kombi (warto wzmóc czujność, bo wśród nich nie brakuje zużytych aut z flot, które są też skromnie wyposażone). Ponadto były dostępne, a do tego utrzymywane w produkcji po 2015 r. 3-drzwiowa Astra GTC, sedan oraz kabriolet z brezentowym dachem o nazwie Cascada.
Nasze typy pięciu ciekawych używanych aut, które zasługują na zainteresowanie:
Używana Honda Civic IX (2011-2017; ceny 25-70 tys. zł)
Do zakupu Hondy trzeba być przekonanym. Następca popularnego UFO w mniejszym stopniu szokuje stylizacją nadwozia. Nacisk położono bowiem na rozwinięcie dobrze przyjętej formuły kompaktowego auta. Nieco zmieniono więc wygląd, a istotnie poprawiono standard wykończenia wnętrza czy nastawy zawieszenia, które stało się bardziej komfortowe. Plusem jest bardzo przestronne wnętrze, które udało się uzyskać m.in. dzięki przeniesieniu zbiornika paliwa pod przednie fotele i użycie belki skrętnej tylnego zawieszenia, co umożliwiło zaprojektowanie bardzo pojemnego bagażnika (477 l, kombi: 624 l). Wyróżnikiem modelu jest też system składania tylnych foteli, który umożliwia podniesienie siedzisk kanapy do pionu w celu przewiezienia przedmiotów w kabinie. Polecamy benzynowy silnik 1.8 (141 KM). To bardzo trwała jednostka o spokojnym charakterze pracy. Diesle Hondy są bardzo trwałe, a do tego oszczędne, jednak gorzej zaopatrzone w części zamienne niż motory montowane do europejskich modeli.
W przypadku używanej Hondy Civic IX największym problemem są bardzo wysokie ceny ofertowe – dotyczą one zwłaszcza egzemplarzy z krajowych salonów z udokumentowaną historią. Kwoty nie biorą się jednak z kosmosu. Hondy się nie psują, więc oszczędności przychodzą zaraz po zakupie. Wolno tracą na wartości, więc sporą część zainwestowanej kwoty odzyskamy przy odsprzedaży pojazdu. Warto zadbać o dodatkowe zabezpieczenie antykradzieżowe. Wysokie ceny części zamiennych i ograniczona baza zamienników sprawiają, że Hondy wciąż są relatywnie często kradzione z przeznaczeniem na rozebranie na części.
Występujące awarie mają charakter przypadkowych. Lista typowych usterek jest bardzo krótka – obejmuje m.in. problemy z elektroniką i wiązką tylnej klapy, miękki i podatny na powstawanie odprysków czy zarysowań lakier, hałasujące materiały wykończeniowe oraz problemy ze sprzęgłem, wysprzęglikiem i synchronizatorami w sportowej wersji Type R.
Używana Kia Cee’d II (2012-2018; ceny: 20-55 tys. zł)
Pierwsza odsłona Cee’da sprawiła, że o marce Kia zrobiło się głośno w Europie – koreański kompakt był tańszy od rywali, nie odstawał od nich na krok, a do tego oferował 7-letnią gwarancję. Cee’d II ułatwił Kii rozwinięcie skrzydeł – sprzedawał się dobrze, bo stanowił połączenie relatywnie prostej, a zarazem niezawodnej mechaniki z atrakcyjnie zaprojektowanym nadwoziem i wnętrzem. To wszystko za wciąż rozsądne pieniądze.
Polecamy proste wersje silnikowe – benzynową 1.4 (100 KM) czy diesle 1.4 CRDi (90 KM) lub 1.6 CRDi (110 KM), które nie mają skomplikowanego osprzętu, są trwałe i zapewniają wystarczające osiągi. Naszym typem jest wariant kombi. Poza nim dostępne są 3- i 5-drzwiowe hatchbacki.
Używane Kie Cee’d II są wystarczająco dobrze wyposażone – klimatyzację, radio czy elektrycznie sterowane szyby znajdziemy we wszystkich egzemplarzach. Topowe warianty kusiły ciekawymi dodatkami – w tym podgrzewaną kierownicą czy asystentem parkowania, jednak na rynku wtórnym pojawiają się rzadko. Jeżeli chcemy zmniejszyć ryzyko zakupowej wpadki, poszukajmy Cee’da z krajowego salonu i z pierwszych rąk. Za takie auto trzeba zapłacić więcej, ale warto. Egzemplarze z flot czy wypożyczalni nie zawsze miały łatwe życie.
Lista typowych problemów jest relatywnie krótka. Warto być przygotowanym na drobne problemy z elektroniką, luzy n przekładni kierowniczej, zatkane sitka paliwa w baku czy wycieki oleju ze skrzyń biegów. Rozrząd w benzynowym silniku 1.4 jest napędzany łańcuchem, ale niekoniecznie należy go postrzegać jako zaletę – może wymagać wymiany po 100 tys. km. Powłoka lakiernicza jest relatywnie miękka i podatna na powstawanie odprysków czy zadrapań. Na szczęście blachy nie zaczynają korodować.
Kto nie jest przekonany do używanej Kia Cee’d II, może poszukać Hyundaia i30 II. Choć stylistycznie różny, od strony technicznej to bliźniacza konstrukcja.
Używana Dacia Duster I (2010-2018; cena: 18-52 tys. zł)
Wiele crossoverów czy SUV-ów udaje auta lepszymi niż są. Dacia Duster nie próbuje sprawiać wrażenia auta bardziej komfortowego, eleganckiego czy sportowego. Tym większym zaskoczeniem dla wielu osób jest kontakt z rumuńskim SUV-em. Mimo że Duster jest budżetowy, ma prosto stylizowane, ale solidnie zmontowane wnętrza – nic w nim nie hałasuje nawet podczas jazdy po dużych nierównościach.
Warto zainteresować się wersją po modernizacji z 2013 r. Zmiany nie były potężne, ale usunięto kilka mankamentów – w tym rozwiązań nietrafionych z punktu widzenia ergonomii (np. układ przycisków do otwierania szyb). Optymalnym źródłem sił napędowych jest diesel 1.5 dCi. Doniesienia o problemach z panewkami czy układem wtryskowym nie pojawiają się. Kto szuka silnika benzynowego, powinien zdecydować się na prostą jednostkę 1.6 16V z paskiem rozrządu. Dostępny od 2014 r. silnik oznaczony jako 1.6 SCe to konstrukcja Nissana, która niespecjalnie chce współpracować z instalacjami gazowymi z powodu braku hydraulicznych popychaczy.
Polecamy zakup używanego Dustera z napędem 4×4. Nie tylko ze względu na zaskakująco dużą jak na SUV-a dzielność terenową. Tak skonfigurowane auto będzie miało lepsze wyposażenie i wielowahaczowe zawieszenie tylne, które nieco lepiej wybiera nierówności niż standardowa belka skrętna. Kolejną korzyścią jest obecność ESP. Początkowo nie był on montowany w przednionapędowych Dusterach. Niestety okazało się, że auta bez systemu kontroli stabilności i toru jazdy potrafią wydachować przy nagłej zmianie kierunku jazdy i powrotu na swój pas. Nie bez znaczenia jest też obecność sześciobiegowej skrzyni – krótka „jedynka” ułatwia jazdę w trudniejszych warunkach, a „szóstka” redukuje hałas na autostradzie. Co istotne, 6-biegowe skrzynie są znacznie bardziej precyzyjne od montowanych do przednionapędowych Dusterów skrzyń z pięcioma biegami.
Karoseria Dustera została średnio zabezpieczona przed korozją. Rdza pojawia się w miejscu odprysków na lakierze czy elementach podwozia. W zawieszeniu w pierwszej kolejności poddają się tuleje przednich wahaczy, później amortyzatory. Czasem zawodzą cewki w silnikach benzynowych czy rezystory dmuchawy. Dzięki prostej budowie i bardzo dobremu dostępowi do zamienników serwisowanie Dustera nie jest drogie. Pozytywnie potrafią zaskoczyć także ceny części w ASO.
Używany Hyundai i20 II (2014-2020; ceny: 20-50 tys. zł)
Pierwsza odsłona tego modeli była już udana, ale dopiero druga w pełni rozwinęła skrzydła – jest nie tylko trwała i relatywnie prosta konstrukcyjnie, ale ma również atrakcyjne stylizowane nadwozie, przyjemne dla oka wnętrze i zawieszenie o znacznie bardziej harmonijnej charakterystyce pracy od poprzednika. Przestrzeń pasażerska jest przestronna, a bagażnik mieści bardzo przyzwoite 326 l.
Optymalnym źródłem sił napędowych jest benzynowy silnik 1.4 (100 KM), a wystarczającym 1.2 (84 KM). Oba to proste, niewysilone konstrukcje bez turbo, za to z trwałym łańcuchem rozrządu. Z diesli polecamy nieskomplikowaną jednostkę 1.4 CRDi (90 KM).
Najlepszym wyborem byłby i20 z prywatnych rąk. Takie auta są drogie, ale zwykle mają niskie przebiegi i nie były ostro traktowane. Wpływ na stan techniczny ma także 5-letnia gwarancja, która zachęcała do rzetelnej obsługi serwisowej pojazdu. Warto mieć na uwadze, że na rynku wtórym trafiają się też auta poflotowe, a także służące wcześniej do nauki jazdy. Nie należy ich skreślać, jednak należy pamiętać, że przeszłość może mieć wpływ na stan niektórych podzespołów – np. sprzęgła czy skrzyni w autach do nauki jazdy.
Największym problemem Hyundaia i20 II jest jakość powłoki lakierniczej. Zarysowania, odpryski czy punktowe ogniska rdzy występują w wielu samochodach. Przeciętną trwałość mają sprzęgła. Zdarzają się też wycieki oleju z silników i skrzyń. Zawieszenie potrafi nieprzyjemnie skrzypieć na nierównościach, a błędy elektroniczne potrafią unieruchomić wybrane elementy wyposażenia.
Używane Volvo V70 III oraz XC70 II (2007-2016; cena: 20-120 tys. zł)
Trzecia odsłona V70 oraz technicznie spokrewnione z nim uterenowione XC70 to jedne z ostatnich modeli utrzymanych w typowej dla Volvo konwencji kombi z pudełkowatym nadwoziem oraz konsolą środkową z dużą liczbą przycisków.
Mechanicznie Volvo V70 III jest spokrewnione z Fordem Mondeo Mk4, z którym współdzieli niektóre silniki, dwusprzęgłowe skrzynie biegów PowerShift, elementy podwoziowe czy układu hamulcowego. Kto chciałby ograniczyć koszty ewentualnych napraw, powinien także unikać samochodów z klasycznymi automatami Aisin – zwłaszcza w samochodach z mocniejszymi silnikami ich żywotność jest ograniczona. Oszczędnym nie polecamy także aut z adaptacyjnymi amortyzatorami Four-C. Można je regenerować, ale koszt kompleksowej usługi przekracza 2500 zł. Nieco problemów sprawia elektronika (w tym konsoli środkowej). Luzy w zawieszeniu w pierwszej kolejności pojawiają się z przodu, ale ich usunięcie nie jest specjalnie kosztowne. Wiele mankamentów technicznych jest pokłosiem eksploatacyjnego zużycia samochodu – w tym np. klapek w kolektorze dolotowym diesli.
Z palety silników większość jednostek zasługuje na rekomendację. Sporym wzięciem w V70 cieszy się bazowy motor 2.0 – wolnossący, który wywodzi się z silników stosowanych przez Forda i Mazdę. Dopóki jest regularnie i nikt nie próbował wyposażać go w instalację gazową, nie sprawia poważniejszych problemów – przy wysokich przebiegach najwyżej pojawia się spalanie oleju. Trwałe i oszczędne diesle 1.6 D oraz 2.0 D pochodzą od koncernu PSA. W XC70, a także droższych V70 montowano autorskie diesle Volvo – polecamy jednostkę 2.4 R5. Bardzo udane są także silniki benzynowe – rzędowe „piątki” niestety palą sporo, a 6-cylindrowce… jeszcze więcej.
Wnętrze Volvo V70, współdzielone z flagowym modelem S80, zostało bardzo dobrze wykończone. Powodów do narzekania nie daje także wyposażenie. Znakiem rozpoznawczym Volvo jest mnogość systemów podnoszących bezpieczeństwo. Kolejnym wyróżnikiem są bardzo wygodne fotele.
Wspomniane Volvo XC70 z racji wysokiego prześwitu oraz skutecznego napędu 4×4 opartego o sprzęgło Haldex stanowi ciekawą alternatywę dla SUV-a. Auto jest droższe w zakupie od V70, ale lepiej wyposażone, dostępne z mocniejszymi silnikami, a do tego wolniej traci na wartości.
Redakcja poleca: Najlepsze kompaktowe SUV-y 2020 roku według tygodnika Autocar
