Używane Suzuki cieszą się doskonałymi opiniami. To w sporej mierze zasługa silników, które nie sprawiają poważniejszych problemów. Prezentujemy najlepsze motory benzynowe i diesle w Suzuki.
Silnik jest najdroższym podzespołem każdego samochodu. Przy obecnych kosztach robocizny i części usunięcie poważnej awarii może kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. Nie powinno więc dziwić, że osoby poszukujące używanego auta zwracają uwagę na trwałość silników. Odpowiednio dobrana jednostka napędowa może nas uchronić od potężnych wydatków.
Zainteresowani zakupem używanego Suzuki są w dobrej sytuacji. Większość silników to bardzo udane jednostki. W starszych autach motory wyraźnie przewyższają trwałością nadwozie – gdyby nie zaawansowana i nieopłacalna do usuwania korozja nadwozia czy wręcz punktów mocowania zawieszenia, auto mogłoby być z powodzeniem eksploatowane jeszcze przez długie lata.
W naszym zestawieniu skupiamy się na silnikach najczęściej poszukiwanych modeli, a więc mających nie więcej niż 20 lat. Pod maskami starszych Suzuki również można znaleźć udane jednostki, ale te relatywnie proste, żeby nie powiedzieć – sprawiające wrażenie przestarzałych – samochody nie są na celowniku kupujących.
Benzynowy silnik 1.3/1.5/1.6 z rodziny M
Rodzina silników trafiających pod maski mniejszych modeli Suzuki od przełomu XX i XXI wieku. Są źródłem mocy m.in. w Swifcie, SX4, Ignisie, Lianie, Jimny, a nawet Grand Vitarze. Paliwo jest podawane przez pośrednie wtryskiwacze, a rozrząd napędza łańcuch – raczej chwalonym za trwałość. Jedynym bardziej zaawansowanym rozwiązaniem jest hydraulicznie sterowany układ zmiennych faz zaworowych VVT – nie sprawia problemów. Źródłem problemów są natomiast instalacje gazowe – zwłaszcza jeżeli właściciel auta nie zadba o kontrolę i ustawianie luzów zaworowych co 20-30 tysięcy kilometrów, zakończy się to prędzej czy później wypaleniem gniazd czy samych zaworów. Raczej nie warto ryzykować – zarówno z montażem takiej instalacji, jak i kupnem używanego Suzuki „z gazem”. Tym bardziej, że przy spokojnej jeździe silniki wcale nie są zachłanne na paliwo. Pewnym minusem jest ograniczona elastyczność. By pojechać dynamicznie, trzeba korzystać z wysokich obrotów, nawet przekraczających 4000 obr./min, powoduje wzrost poziomu hałasu w kabinie. Konstrukcja silników z rodziny M jest prosta, więc z typowymi czynnościami obsługowymi lub podstawowymi naprawami (np. wymianą sondy lambda czy pompy wody) poradzi sobie każdy serwis. Warto mieć na uwadze, że części są jednak droższe i trudniej dostępne niż do benzynowych silników europejskich marek.
Benzynowy silnik 1.0/1.2 VVT/1.2 DualJet z rodziny K
Rodzina K to fundament jednostek napędowych w większości mniejszych modeli Suzuki. W Europie spotkamy je m.in. pod maskami Swifta, Splasha, Ignisa, Baleno, Celerio czy Alto. Ze względu na prawie 30-letni okres produkcji, zróżnicowanie pojemności oraz różnorodność modeli, do których trafiały, silniki z rodziny K doczekały się kilku wersji – najnowocześniejsze są wspomagane układem mikrohybrydowym z alternatoro-rozrusznikiem. Wcześniej Suzuki opracowało technologię DualJet – układ zdublowanych pośrednich wtryskiwaczy dla każdego cylindra, które w optymalny sposób rozpylają paliwo. Do tego zmniejszono komory spalania oraz podniesiono stopień kompresji. Pierwszą próbą walki o zwiększenie wydajności jednostek było wprowadzenie układu zmiennych faz zaworowych VVT. Cechy wspólne motorów z rodziny K to m.in. aluminiowa konstrukcja, cztery zawory na cylinder i napędzanie rozrządu trwałym łańcuchem. Przyzwyczajenia wymaga charakterystyka silnika – najlepiej czuje się on na wysokich obrotach, więc nie należy ich unikać w fazie rozpędzania. Mimo tego użytkownicy Suzuki z silnikami z rodziny K nie narzekają na wysokie spalanie.
Benzynowy silnik 1.0/1.4 Booster Jet z rodziny K
Silniki z rodziny K nie są rynkową nowością. Pierwsze pojawiły się w latach 90. XX wieku, a napędzały mniejsze, nierzadko dostępne tylko w Azji modele – w tym, w doładowanych wersjach, kei-cary. Lata doświadczeń w tworzeniu turbodoładowanych jednostek zaprocentowały, kiedy Suzuki postanowiło stworzyć nieco większe motory z turbo i bezpośrednim wtryskiem, będące odpowiedzią na potrzeby w zakresie downsizingu. Trafiły one na rynek pod szyldem Booster Jet. Nawet trzycylindrowa wersja 1.0 jest chwalona przez kierowców za niezłą kulturę pracy, elastyczność oraz niskie zapotrzebowanie na paliwo. Wyciszenie po wkręceniu na obroty, podobnie jak w innych Suzuki, pozostawia nieco do życzenia. Doniesienia o awariach, podobnie jak w przypadku większego i bardziej dynamicznego 1.4 Booster Jet, na razie nie występują. Potencjalnie, podobnie jak w innych motorach z bezpośrednim wtryskiem, można spodziewać się odkładania nagaru w dolocie. Wpływ na żywotność łańcucha rozrządu będzie miała częstotliwość wymiany oleju i jakość używanych środków smarnych. Silnik ma hydrauliczną regulację luzów zaworowych, ale mimo tego montaż instalacji gazowej warto przemyśleć – w silnikach z bezpośrednim wtryskiem nie jest to specjalnie łatwe.
Benzynowy silnik 2.0/2.4 z rodziny J
Flagowe silniki Suzuki miały sześć cylindrów, ale przy obecnych cenach paliw i ich niechęci do współpracy z instalacjami gazowymi raczej trudno je polecać. Za najlepszą z dużych jednostek można więc uznać 2.0 lub 2.4 z rodziny J. Takie motory można spotkać m.in. w Grand Vitarze czy limuzynie Kizashi. Decydując się na samochód z takim silnikiem warto być przygotowanym na spore zużycie paliwa. Instalacja gazowa? Podobno sprawdza się nieźle, ale przy szklankowej regulacji luzów zaworowych kolejne regulacje wygenerują dodatkowe koszty. Wolnossące silniki lubią wysokie obroty, co nie każdemu kierowcy musi odpowiadać. Tym bardziej, że nawet większe modele Suzuki nie należą do specjalnie dobrze wyciszonych. Dobra wiadomość jest taka, że w regularnie serwisowanych samochodach, poza sporadycznymi i przypadkowymi awariami elementów osprzętu, kierowcy nie zgłaszają jakichkolwiek problemów z tymi silnikami.
Diesel Suzuki 1.3 DDiS
Diesel do miejskiego auta i do z Japonii?! Coś, co we współczesnym świecie motoryzacji jest wykluczone, przez lata dobrze się sprawdzało – wprowadzony w Swifcie Mk4 w 2008 r., a oferowany do 2013 r. w kolejnej generacji Swifta, turbodiesel zapewniał znacznie wyższą elastyczność od wolnossących motorów benzynowych, palił niewiele i nie był specjalnie problematyczny. Trzeba jednak pamiętać, że ma filtr sadzy, który w tej jednostce sprawuje się przeciętnie – zwłaszcza, gdy auto jeździ głównie po mieście. Diesel 1.3 MultiJet zapewnia niezłe osiągi, ale nie można przesadzać z forsowaniem silnika, bo spowoduje to awarie turbosprężarki czy sprzęgła. Ostre traktowanie i rzadkie wymiany oleju sprzyjają też wyciąganiu się łańcucha rozrządu. Jeżeli nie zostanie wymieniony, może się nawet zerwać! Za słaby element uchodzi także zapychający się zawór układu EGR. Kluczem do sukcesu jest więc zakup auta z możliwie małym przebiegiem oraz udokumentowaną historią serwisową.
Warto dodać, że w modelu Liana Suzuki oferowało diesla 1.4 od koncernu PSA. To także udana jednostka, która miewa jednak problem ze szczelnością podkładek pod wtryskiwaczami.
Diesel Suzuki 1.6/1.9/2.0 DDiS
Silniki montowane do modeli SX-4, SX4 S-Cross oraz Vitara opisujemy razem, bo mają wspólny mianownik w postaci pochodzenia z półek Fiata. I nie jest to bynajmniej wadą, bo należą do najlepszych nowoczesnych diesli na rynku – nie rozczarowują trwałością, kulturą pracy czy zapotrzebowaniem na paliwo. Zaopatrzenie w części zamienne jest wzorowe. W przypadku starszego diesla 1.9 problemem może być już ogólne zużycie eksploatacyjne. Przypadłością nowszych 1.6/2.0 jest podatna na procesy starzenia się uszczelka sitka smoka oleju. Jeżeli nie zostanie wymieniona, znacznie obniży się ciśnienie w układzie smarowania, co przyspiesza zużycie silnika, a w skrajnej sytuacji prowadzi do jego zatarcia na panewkach. Ryzykować nie warto i jeżeli sprzedający nie jest w stanie udokumentować wymiany uszczelki smoka – warto to zlecić przy okazji kolejnego serwisu olejowego.
Uwaga! Silnika nie należy mylić ze stosowanymi w drugiej odsłonie Grand Vitary dieslem 1.9, czyli jednostkami Renault o znacznie niższej trwałości, w których zawodzą m.in. turbosprężarki, panewki, a nawet wały korbowe. Ryzykowny jest także motor 2.0 z pierwszej Grand Vitary, będący starą konstrukcją Mazdy. Przy wysokich przebiegach możliwe jest nawet pęknięcie głowicy. Koszt naprawy może przewyższyć aktualną wartość samochodu. Znacznie lepszą jednostką, choć obecnie mocno zużytą – jest diesel 2.0 koncernu PSA.
