Rajdy to niezwykle spektakularna dyscyplina motorsportu. Na zamkniętych dla ruchu odcinków dróg publicznych rywalizują zmodyfikowane pochodne ogólnodostępnych samochodów. Nic dziwnego, że wiele rajdówek stało się ikonami.
Producenci samochodów często chwalą się transferem technologii ze sportu motorowego do cywilnych aut. Zjawisko nigdzie nie było tak bardzo wyraźne, jak w rajdach samochodowych. Na przestrzeni lat rajdowe regulaminy wymuszały budowanie specjalnych wersji cywilnych aut, które stawały się podstawą do homologacji wyczynowego auta. Z drugiej strony potrzeby sportowe wymuszały modyfikacje drogowych pojazdów, by móc homologować jeszcze lepsze rajdówki.
Okresowe luzowanie zasad rozpędzało wyścig technologiczny. Dzięki temu kompozytowe nadwozia, dwusprzęgłowe czy siedmiobiegowe skrzynie, silniki doładowane turbosprężarką i kompresorem czy aktywne układy napędowe pojawiły się w rajdach znacznie wcześniej niż w ogólnodostępnych autach.
Lista najlepszych rajdówek w historii mogłaby być bardzo długa. My postanowiliśmy ograniczyć się do wskazania 10 modeli. Nie wszystkie z nich są najbardziej utytułowane czy mogące poszczycić się najwyższą liczbą wygranych rajdów. Legenda, jaką są owiane poszczególne rajdówki, jest wypadkową sukcesów, wyglądu, dźwięku silnika oraz charyzmy kierowców, którzy jeździli danym samochodem.
Alpine A110
Mistrzostwa WRC zaczęły być rozgrywane w 1973 r. Nie prowadzono jeszcze wówczas indywidualnej klasyfikacji kierowców. O punkty walczyły natomiast marki producentów samochodów. W pierwszym sezonie Alpine-Renault oraz przygotowany przez nich model A110 dosłownie zdemolował konkurencję, sięgając po pierwsze mistrzostwo w WRC. Ale nie tylko to czyni z A110 legendę. Samochód mechanicznie wywodzący się z Renault 8 otrzymał 5-biegową skrzynię (co wówczas nie było oczywiste) oraz karoserię z włókna szklanego, która sprawiła, że A110 ważyła niewiele ponad 700 kg, co w kombinacji z mocą silników (topowy 1.8 oferował nawet 185 KM) zapewniało bardzo dobrą dynamikę. Opływowa karoseria skutecznie rozcinała słup powietrza, więc A110 była żwawa także przy wysokich prędkościach.
Koncepcję lekkiego coupe z karoserią z włókna szklanego oraz z mocnym silnikiem w udany sposób rozwinęła Lancia, prezentując Stratosa. Był to pierwszy samochód od początku tworzony jako podstawa homologacyjna dla rajdówki. Nie powinno więc dziwić, że nie zdecydowano się na osadzenie silnika z tyłu, jak w A110, tylko postawiono na zapewniające mniej funkcjonalności, a lepsze prowadzenie centralne montowanie jednostki napędowej.
Audi sport quattro S1
Należąca do Volkswagena marka miała do dyspozycji bardzo skuteczny napęd na cztery koła oraz „pancerne” i podatne na tuning pięciocylindrowe silniki o wyjątkowym brzmieniu. Idealny punkt wyjścia do stworzenia rajdówki? Tak, ale… nie. Konstrukcja napędu quattro sprawiała, że praktycznie cały silnik wisiał nad przednią osią. To duży problem w wyczynowym samochodzie, bo powodował nadmierne obciążenie przedniej osi, mogące skutkować tendencją do podsterowności w określonych sytuacjach czy „nurkowania” przodem po skokach, które w rajdach są na porządku dziennym. Dochodziły do tego spore, jak na grupę B rozmiary Audi quattro.
Inżynierowie Audi znaleźli jednak rozwiązanie. Zbudowali sport quattro ze skróconym rozstawem osi, a na jego bazie homologowano rajdówkę grupy B z dopiskiem S1 w nazwie oraz karbonowo-kewlarowym nadwoziem. Najbardziej ikoniczna odmiana tego auta – z dopiskiem E2 w nazwie – zadebiutowała w 1985 roku. Samochód otrzymał m.in. rozbudowany pakiet aerodynamiczny, podtrzymanie turbo, a niektóre egzemplarze nawet dwusprzęgłowe skrzynie. Audi sport quattro S1 było skuteczne nie tylko na odcinkach specjalnych, wygrywając 23 rajdy w ciągu sześciu lat – zmodyfikowane egzemplarze z sukcesami startowały w legendarnym wyścigu górskim w Pikes Peak.
Citroen Xsara Kit Car
Dlaczego w zestawieniu nie umieściliśmy Xsary WRC czy jeszcze skuteczniejszego modelu C4 WRC? Xsara Kit Car udowodniła jak skuteczny może być napęd na przednią oś w połączeniu z niską masą oraz wprawnym kierowcą. Philippe Bugalski wygrał Rajd Katalonii, a później Korsyki. Były to pierwsze od 1989 r. triumfy przednionapędówek w WRC. Wrażenie robi nie tylko sam sukces, ale również styl, w jakim został odniesiony. Niska i szeroka Xsara Kit Car ze sztywnym zawieszeniem i wolnossącym, pracującym na wysokich obrotach silnikiem wyglądała niczym wyścigówka, która zabłądziła i zamiast na tor, wjechała na odcinek specjalny.
Sukcesy Xsary Kit Car nie były możliwe do powtórzenia. W kolejnym sezonie w WRC rywalizowały już auta klasy S1600 oraz S2000 – istotnie wolniejsze od rajdówek klasy WRC. Zapalnikiem do wprowadzenia regulaminowych zmian były osiągnięcia Xsary.
Fiat 131 Abarth
Współczesne samochody rajdowe to niemalże „statki kosmiczne”, które poza nazwą i ogólnym zarysem nadwozia nie mają nic wspólnego z drogowymi odpowiednikami. W ocenie wielu osób znacząco ograniczyło to zainteresowanie rajdami. Bo czy nie przyjemniej ogląda się rywalizację aut, które są podobne wizualnie i konstrukcyjnie do tych, które możemy kupić w salonie lub na rynku wtórnym? Przed laty sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. Nawet topowe rajdówki, jak Fiat 131 Abarth, który w latach 1977-1980 wygrał 16 rajdów, uzyskał trzy mistrzostwa w kategorii producentów i dwa dla kierowców, wywodził się w linii prostej z cywilnego auta. Warto dodać, że w niektórych imprezach samochód panował niepodzielnie – odniósł pięć hat tricków!
Stylizacja Fiata 131 Abarth to zasługa studia Bertone. Aby ograniczyć masę, maskę i błotniki wykonano z włókna szklanego, a drzwi – z aluminium. Powiększono także wloty powietrza oraz dodano elementy aerodynamiczne, zapewniające większą siłę docisku. Z dwulitrowego, 16-zaworowego silnika, bez pomocy turbo, wyciśnięto 225, a później 245 KM, co nawet obecnie robi wrażenie. Abarth świetnie brzmi, wygląda rasowo, a prowadzony wprawną ręką bardzo efektownie zamiata tyłem na pokonywanych zakrętach. Takie rajdy kochały rzesze kibiców.
Ford Focus WRC
Nowocześnie stylizowana rajdówka nie miała najlepszego startu. W sezonie 1999 częściej nie kończyła rajdów niż docierała do mety, aczkolwiek sukcesy Colina McRae, który z Subaru przesiadł się do Forda, w trudnych Rajdach Safari i Portugalii sygnalizowały, że w Focusie tkwi potencjał. W pełni ujawnił się on w sezonie 2001, kiedy Colin McRae przegrał swoje drugie mistrzostwo zaledwie dwoma punktami z Richardem Burnsem.
Focusa doskonale pamiętają także kibice naszego czempionatu. Janusz Kulig za kierownicą tego auta rywalizował w mocnej i wyrównanej stawce, triumfując w sezonach 2000 i 2001. Focus WRC rozsławił rajdy wśród osób, które wcześniej nie interesowały się tą dyscypliną sportu. Samochód był główną gwiazdą bardzo popularnych na całym świecie gier Colin McRae Rally 2.0, a później 3.
Lancia Rally 037
Stworzenie i zgłaszanie do rajdów tego auta teoretycznie nie miało sensu. Co prawda Lancia Rally 037 miała kompozytową, opartą na rurowym szkielecie karoserię i centralnie umieszczony silnik z kompresorem, ale jedynie napęd na tył, podczas gdy na trasach pojawiło się już Audi quattro. Nie przeszkodziło to jednak Lancii 037 w odnoszeniu sukcesów i zapisaniu się na kartach historii jako ostatni tylnonapędowy zwycięzca WRC. I to nie pojedynczego rajdu, a całego sezonu 1983 w kategorii producentów!
Co jeszcze bardziej zaskakujące, Lancia była w stanie triumfować nie tylko na asfaltowych odcinkach specjalnych. Zwyciężała też szutrowe imprezy – w tym morderczy Rajd Akropolu. Sama historia zmagań Lancii z Audi była niezwykle ciekawa i pełna… nietypowych zagrań na granicy regulaminu. Samochód nie miał bezpośredniego produkcyjnego odpowiednika. Wyprodukowano partię drogowych egzemplarzy, aby móc homologować rajdówkę. Wizualnie Lancia Rally 037 nawiązuje do modelu Montecarlo.
Lancia Delta S4
Udane rozwinięcie koncepcji Lancii Rally 037. Delta S4 również miała kompozytowe nadwozie na rurowym szkielecie i kompresor, ale otrzymała także turbosprężarkę wkraczającą do akcji, gdy obroty przekraczały 4000/min i napęd na obie osie. A do tego nadwozie, które nawiązywało do całkiem popularnego auta kompaktowego. Masa samochodu nie przekraczała 900 kg, natomiast silnik 1.8 był w stanie wygenerować ponad 500 KM. Kres jego możliwości leżał znacznie wyżej, bo podczas testów prototypów wyciśnięto z niego nawet 1000 KM.
Wypadek Delty S4, w którym śmierć ponieśli Henri Toivonen wraz z pilotem Sergio Cresto, przypieczętował decyzję o likwidacji grupy B. Najszybszymi rajdówkami stały się te, które budowano według specyfikacji grupy A. W pierwszych latach tak przygotowane Delty HF, a później Integrale, nie dawały szans rywalom – w sezonach 1987-1992 sięgnęły po mistrzostwa w klasyfikacji producentów, a w latach 1987, 1988, 1989 i 1991 dowiozły swoje załogi po mistrzowskie laury.
Mitsubishi Lancer Evolution VI
W rajdach nie zawsze teoretycznie lepsza specyfikacja okazuje się sprawdzoną receptą na sukces. Udowodniło to Mitsubishi, które w sezonach 1997-1999 z doskonałymi rezultatami wystawiało do rywalizacji rajdówkę grupy A, podczas gdy rywale postawili na dające większe pole manewru przy modyfikacjach specyfikacje WRC. Głównymi składnikami sukcesu były sprawdzona i niezawodna konstrukcja Lancera Evolution oraz skuteczność Tommiego Mäkinena, który za kierownicą Lancera odniósł 22 ze swoich 24 zwycięstw.
W serialu WRC Evo VI był ostatnim naprawdę skutecznym Lancerem. Późniejsze próby zbudowania rajdówki klasy WRC przyniosły więcej wizerunkowych i finansowych strat niż pożytku dla marki.
Peugeot 205 T16
Jedna z najbardziej ikonicznych rajdówek grupy B z centralnie umieszczonym silnikiem z turbo oraz napędem na obie osie. Za jej sterami zasiadały takie gwiazdy, jak Ari Vatanen, Timo Salonen oraz Juha Kankkunen. W sezonach 1985-1986 Peugeot niepodzielnie panował na rajdowych trasach. Gdyby nie likwidacja grupy B, miałby duże szanse na sięgnięcie po tytuł jednej z najbardziej utytułowanych rajdówek w historii.
Karoseria Peugeota 205 T16 nie była tak napompowana i ospojlerowana jak Audi sport quattro S1 czy Lancii Delty S4, ale kryła ponad 400-konny silnik 1.8, który zapewniał fantastyczne osiągi. Warto dodać, że zmodyfikowane do jazdy w trudnym terenie Peugeoty 205 T16 w latach 1987-1988 wygrywały Rajd Dakar.
Subaru Impreza S3 WRC
Charakterystyczne niebiesko-żółte malowanie, trzy mistrzostwa świata w kategorii producentów, trzy korony dla kierowców, dźwięk boksera oraz legendarne załogi pracowały na wizerunek kolejnych odsłon Imprezy. Chyba najbardziej ikoniczną z nich jest S3 – pierwsza Impreza w specyfikacji WRC, którą zaprezentowano w okresie, gdy głównym kierowcą zespołu był Colin McRae.
Impreza w różnych specyfikacjach była niezwykle skuteczna nie tylko w WRC. Serwis Goodwood.com doliczył się aż 162 tytułów mistrzowskich w różnych zakątkach świata. Wszystko to sprawia, że legenda Imprezy dorównuje tej, którą owiane są rajdówki grupy B.
fot.: Audi, Newspress
