Przesiadka na elektromobilność trwa – w mniejszym lub większym zakresie. Auta elektryczne nie są dla wszystkich, ale hybrydowe – owszem. Tylko jak je rozróżnić…
Przez długi czas napęd hybrydowy był jedynie niszą i kojarzył się z samochodami oszczędnymi, lecz niezbyt porywającymi. Hybrydy (HEV) praktycznie ograniczały się się zresztą do jednego rodzaju napędu: z wolnossącym silnikiem i jednostką elektryczną, przekładnią planetarną (działającą jak bezstopniowa) oraz niewielkim wysokonapięciowym akumulatorem, który pozwala pokonywać niewielkie dystanse wyłącznie „na prądzie” (zazwyczaj do 1,5-2 km z prędkością do ok. 50 km/h). To tak zwane zwykłe (lub tradycyjne) hybrydy, oferowane przede wszystkim przez marki japońskie.
Do zalety napędu w takiej konfiguracji należą obniżone zużycie paliwa, płynne działanie napędu i dobre przyspieszenia podczas jazdy (czasy elastyczności), a do wad: „gumowa” reakcja na gaz oraz jednostajny, nierzadko wzmożony hałas podczas agresywnego przyspieszania. Największy potencjał oszczędności zwykłe hybrydy mają w mieście, najmniejszy – podczas jazdy drogami szybkiego ruchu.
Od niedawna oferta hybryd na rynku jest jednak bardzo szeroka i w ogólnym ujęciu obejmuje dwie inne grupy: tańszą, czyli tzw. miękkie (lub łagodne) hybrydy (MHEV), a także droższą, czyli hybrydy plug-in (PHEV).
Miękkie/łagodne hybrydy: co to, jak działa
Miękkie hybrydy są niewiele droższe od aut z silnikiem spalinowym, a za pomocą z kilku „trików” pozwalają obniżyć zużycie paliwa. W skrócie, zamiast tradycyjnego rozrusznika pracuje tu moduł alternatora zintegrowanego z rozrusznikiem, który pełni funkcję niewielkiej jednostki elektrycznej. Współpracuje on z dodatkowym, małym akumulatorem oraz pokładową instalacją elektryczną 48 V (ta ostatnia – zależnie od modelu). Układ ten jest w stanie odzyskiwać energię podczas wytracania prędkości (i w ten sposób doładowuje akumulator), a w trakcie przyspieszania może zapewnić dodatkowy „zastrzyk” momentu obrotowego (zazwyczaj do 50 Nm). Połączenie rozrusznika z alternatorem sprawia, że rozruch silnika spalinowego odbywa się bardzo „gładko”; co więcej, podczas jazdy ze stałą prędkością miękkie hybrydy potrafią przez kilkadziesiąt sekund przemieszczać się z wyłączonym silnikiem spalinowym. W przeciwieństwie do zwykłych hybryd jednostka elektryczna nie odpowiada tu jednak za napędzanie samochodu, dlatego oszczędności na paliwie są stosunkowo niewielkie. Podobnie jak w przypadku zwykłych hybryd nie ma tu natomiast możliwości ładowania akumulatora z zewnętrznego źródła prądu.
Technika miękkiej hybrydy ma jeszcze jedną zaletę: ponieważ pracuje na napięciu 12 lub 48 V, nie wymaga specjalnej obsługi serwisowej (napięcie do ok. 60 V uchodzi za bezpieczne dla człowieka).
Można założyć, że w niedalekiej przyszłości większość aut spalinowych będzie korzystać z techniki miękkiej hybrydy.
Hybrydy plug-in: co to, jak to działa
Są jeszcze hybrydy plug-in, które wyróżniają się znacznie większym akumulatorem z możliwością ładowania akumulatora z gniazdka. W rezultacie pozwalają na jednym ładowaniu pokonać kilkadziesiąt kilometrów wyłącznie „na prądzie” – i wydatnie obniżają zużycie paliwa. W trybie całkowicie elektrycznym zapewniają przy tym sensowną dynamikę i rozwijają prędkość 130-140 km/h, dzięki czemu można używać go nie tylko w mieście.
Do zakupu hybrydy plug-in potrzeba jednego – dostępu do własnego źródła prądu. Ładowanie takiego samochodu z domowego gniazdka trwa ok. 6 h (lub, po zamontowaniu szybszej ściennej ładowarki, ok. 4 h), a więc może się odbywać podczas nocnego postoju. Po wyczerpaniu prądu w akumulatorze plug-in jeździ jak zwykła hybryda – zostawia sobie resztkę energii, tak by sporadycznie nadal używać trybu elektrycznego, dlatego jest oszczędniejszy od porównywalnych wersji spalinowych. Sens jego zakupu istnieje jednak wyłącznie wtedy, gdy mamy dostęp do własnego gniazdka. Dodatkową korzyścią z napędu plug-in są wysokie osiągi: zastosowana tu jednostka elektryczna jest bardzo mocna, dzięki czemu przy agresywnej jeździe przyspieszenia są co najmniej satysfakcjonujące.
Na temat hybryd plug-in krąży wiele stereotypów: na przykład taki, że ich bateria znacznie podnosi masę własną. W praktyce Superb iV z napędem plug-in jest o 40 kg cięższy od Camry Hybrid z klasycznym napędem hybrydowym. Inny stereotyp mówi, że hybrydy plug-in nie doładowują się podczas jazdy. To również nieprawda: akumulator w plug-inie „zbiera” energię podczas wytracania prędkości, a także – zależnie od trybu – przy przyspieszaniu, tak samo jak zwykłe hybrydy. I jeszcze jeden stereotyp: że plug-iny z rozładowaną baterią nie zapewniają już wysokich osiągów. To kolejny mit, bo nawet z 1-2% ich przyspieszenia od 0 do 100 km/h praktycznie nie różnią się od wyników uzyskiwanych przy większym stopniu doładowania lub różnią się jedynie symbolicznie.
