Porównanie 12 SUV-ów - otwierające

Kompaktowe SUV-y to bardzo dynamicznie rozwijający się segment rynkowy, który pewnie niedługo dogoni najpopularniejsze klasy aut miejskich i kompaktowych. Porównaliśmy ze sobą dwanaście średniej wielkości SUV-ów, aby spośród nich wybrać najlepszego.

Moda na wszelkiego rodzaju uterenowione samochody trwa od lat i wciąż nie przestaje przybierać na sile.

Spis treści:
Jeep Compass 1.4 TMair 140 Limited
Kia Sportage 1.6 T-GDI 7DCT 4WD GT Line
Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 CVT Intense Plus
Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 160 N-Connecta + Styl
Opel Grandland X 1.2 Tuebo A6 Elite
Peugeot 3008 1.6 THP EAT6 Allure
Renault Kadjar 1.6 TCe 160 S-Edition
Seat Ateca 1.4 EcoTSI DSG FR
Skoda Karoq 1.5 TSI DSG Style
SsangYong Korando e-XGi200 AT Sapphire
Suzuki SX4 S-Cross 1.4 BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun
Volkswagen Tiguan 1.4 TSI DSG Highline
Podsumowanie i ocena punktowa
Galerie zdjęć

Obecnie wiele z nich należy do najchętniej wybieranych samochodów – zarówno jeśli bierzemy pod uwagę całą Europę, jak i przy analizowaniu jedynie polskiego rynku. Nie powinno zatem dziwić, że właściwie każdy producent chce wykroić dla siebie jak największy kawałek z tego tortu. Stąd prawdziwy wysyp nowości wśród aut ze zwiększonym prześwitem. Niedawno w salonach sprzedaży zadebiutowało kilka zupełnie nowych modeli, m.in. Mitsubishi Eclipse Cross, Opel Grandland X i Skoda Karoq. Niektóre, jak Jeep Compass, doczekały się nowych odsłon, a inne – face liftingów (np. Nissan Qashqai czy SsangYong Korando). Ale który z nich jest najlepszy? Aby to sprawdzić, porównaliśmy aż 12 reprezentantów tego segmentu.

Zorganizowaliśmy w tym celu mistrzostwa świata kompaktowych SUV-ów. Swoich reprezentantów przygotowało siedem państw z trzech kontynentów: Japonia wystawiła 3 zawodników, Francja, Korea i Niemcy – po 2 graczy. Po jednym zawodniku zgłosiły Czechy, Hiszpania oraz Stany Zjednoczone. W porównaniu wzięły udział samochody z dość mocnymi silnikami benzynowymi oraz automatycznymi skrzyniami biegów. Poza dwoma wyjątkami, wszystkie przekazują napęd wyłącznie na przednie koła.

Który z dwunastu graczy okaże się najlepszy? Zawody czas zacząć!

Porównanie 12 SUV-ów - otwierające

Jeep Compass 1.4 TMair 140 Limited

W ubiegłym roku Compass doczekał się drugiej odsłony. Nowy model prezentuje się bardzo ciekawie, a jego wygląd – szczególnie przednia część nadwozia – sporo zyskuje na podobieństwie do większych modeli tej Jeepa.

Jeep Compass - dynamiczne
Stylowe, muskularne nadwozie Compassa. Niezłe 20,8 cm prześwitu.

Spore i wygodne fotele oferują dwuosiową regulację zagłówków i podpórki lędźwiowej. Trzymanie w zakrętach zeszło na dalszy plan. I dobrze, bo do dynamicznej jazdy nie zachęcają spore przechyły nadwozia. Jeep prowadzi się pewnie, ale nie daje zbyt dużej przyjemności kierowcy. Za to zawieszenie o sporym skoku sprawnie tłumi wstrząsy. Tylko czasem z okolic kół dochodzi dudnienie, ale część winy ponoszą 18-calowe felgi testowanego auta, o cal większe od seryjnych.

Jeep Compass - deska rozdzielcza
W nieźle wykończonym wnętrzu Compassa uwagę zwraca kierownica z bardzo grubym wieńcem, obszyta miękką i przyjemną w dotyku skórą. Plus za „męskie” (duże i solidne) klamki i przełączniki.

Jako że benzynowy Compass z automatem nie przystaje ceną do reszty stawki – kosztuje aż 146 900 zł (to dlatego, że skrzynia taka jest łączona tylko ze 170-konnym „benzyniakiem”, napędem 4×4 i topowym wyposażeniem) – w jego przypadku zrobiliśmy wyjątek i w teście uwzględniliśmy nie samochód z automatem, który wziął udział w sesji zdjęciowej, lecz odmianę o mocy 140 KM z ręczną przekładnią. Silnik 1.4 turbo jest żwawy, ma spory zakres użytecznych obrotów i zapewnia nie najgorsze osiągi (0-100 km/h w 9,4 s) przy średnim spalaniu na akceptowalnym poziomie 7,8 l/100 km. A do tego okazuje się niezbyt głośny – nawet podczas przyspieszania.

Niezaprzeczalnym atutem Compassa jest kojarzący się z większymi Jeepami wygląd.

Jeep Compass - bagażnik
Jeep ma najwyższy próg (78 cm, ex aequo z Renault). Nie przewidziano tu haków na zakupy.

Takie auto z najbogatszym wyposażeniem (choć na tle konkurentów wcale nie imponującym) kosztuje 123,7 tys. zł. Niemało, ale w naszym teście są cztery jeszcze droższe auta.

Jeep Compass 1.4 TMair 140 Limited – dane techniczne

Jeep Compass 1.4 TMair
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1368 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 140 KM/5000
Maks. moment obrotowy 230 Nm/1750
Napęd przedni
Skrzynia biegów man./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 439/182/165 cm
Rozstaw osi 264 cm
Średnica zawracania 11,1 m
Masa/ładowność 1430/486 kg
Maks. masa przyczepy 1000 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 438/1251 l
Poj. zbiornika paliwa 60 l (Pb 95)
Opony 225/60 R17
Prześwit 20,8 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 192 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,9 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,8/5,2/6,2
Zasięg 960 km

Jeep Compass 1.4 TMair 140 Limited – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,2/9,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 38,4/38,8 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 58,5/63,7 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 9,4/6,2/7,8
Rzeczywisty zasięg 760 km

Kia Sportage 1.6 T-GDI 7DCT 4WD GT Line

Choć od debiutu aktualnej odsłony Sportage’a minęły już trzy lata, nadwozie Kii wciąż wygląda atrakcyjnie. A już szczególnie w testowanej odmianie GT Line, wyróżniającej się charakterystycznymi światłami dziennymi i 19-calowymi felgami.

Kia Sportage - dynamiczne
Kia ma najmniejszy prześwit w teście (ex aequo ze Skodą) –17,2 cm.

W przestronnej i przyzwoicie wykończonej kabinie opisywaną odmianę najłatwiej rozpoznać po przyjemnie leżącej w dłoniach sportowej kierownicy oraz po skórzanej tapicerce i czarnej podsufitce. Warto zwrócić uwagę na wyjątkowo łatwą obsługę i rozplanowanie kokpitu w zgodzie z zasadami ergonomii. Jadący z tyłu docenią największe w teście drzwi.

Kia Sportage - deska rozdzielcza
Dobrze wykonany i ergonomiczny kokpit okazuje się bardzo łatwy w obsłudze (ma np. pokrętło do regulacji skali mapy). Wersja GT Line wyróżnia się przyjemnie leżącą w dłoniach kierownicą.

Układ jezdny zapewnia kompromis między prowadzeniem i tłumieniem nierówności. Ze wskazaniem na komfort – mimo opon o niskim profilu (45) jedyne, co może przeszkadzać na zniszczonej drodze to dość głośna praca zawieszenia. Na krętej trasie Sportage całkiem pewnie wykonuje polecenia prowadzącego, ale jego nadwozie wyraźnie wychyla się przy gwałtownych manewrach, nieraz zmuszając ESP do zdecydowanej interwencji.

Kia i Suzuki to jedyne samochody w tym porównaniu wyposażone w napęd na cztery koła.

Kia Sportage - drzwi
Największe drzwi w stawce. Ich kształt (są szerokie u góry) ułatwia montaż fotelików dla dzieci.

Klienci chcący kupić benzynową wersję z automatem są skazani na mocniejszą odmianę z napędem obu osi. Silnik 1.6 bije rywali mocą i momentem obrotowym: 177 KM i 265 Nm. Sportage osiągami plasuje się jednak w środku stawki –  i to pomimo dwusprzęgłowego automatu, który bardzo szybko przeskakuje między 7 przełożeniami. Zużycie paliwa zawodzi – 9,1 l na 100 km to najgorszy wynik w teście.

A do tego Kia kosztuje aż 127 tys. zł. Dobrze, że chociaż ma najbogatsze wyposażenie w stawce. Ostatecznie Sportage ląduje na 6. pozycji.

Kia Sportage 1.6 T-GDI 7DCT 4WD GT Line – dane techniczne

Kia Sportage 1.6 T-GDI
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1591 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 177 KM/5500
Maks. moment obrotowy 265 Nm/1500
Napęd 4×4
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 448/186/164 cm
Rozstaw osi 267 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1508/672 kg
Maks. masa przyczepy 1600 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 491/1492 l
Poj. zbiornika paliwa 62 l (Pb 95)
Opony 245/45 R19
Prześwit 17,2 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 202 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,5 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 10,0/6,2/7,6
Zasięg 810 km

Kia Sportage 1.6 T-GDI 7DCT 4WD GT Line – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,4/9,0 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 37,9/38,1 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 60,9/64,6 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 95 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 10,4/7,8/9,1
Rzeczywisty zasięg 680 km

Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 CVT Intense Plus

Eclipse Cross zdecydowanie lepiej prezentuje się na zewnątrz niż w środku. Do jego zalet należy przyjazna obsługa – co ciekawe, nie utrudnia jej nawet gładzik do zarządzania systemem multimedialnym (u wielu rywali takie rozwiązanie denerwuje).

Mitsubishi Eclipse Cross - dynamiczne
Bardzo ciekawa linia Mitsubishi nieco ogranicza miejsce nad głowami z tyłu.

Nowości Mitsubishi nie polubią wysokie osoby. Z przodu będą narzekać na mały zakres regulacji fotela (zmuszający do kurczenia nóg) i ekranu head-up (powyżej 185 cm wzrostu nie widać wskazań), z tyłu – na ograniczoną przestrzeń na głowy oraz krótkie siedzisko i oparcie. Nie zachwyca też bagażnik – i minimalne 378 l, i 1159 l po złożeniu kanapy to najgorsze wyniki w teście.

Mitsubishi Eclipse Cross - deska rozdzielcza
Kokpit wygląda (i jest wykonany) lepiej niż ten w popularnym ASX-ie. Ekran dotykowy umieszczono daleko od kierowcy, ale może on obsługiwać go gładzikiem zamontowanym przy prawym kolanie.

163-konny silnik jest cichy, pełen życia i ma sporo „pary” już od niskich obrotów. Szkoda, że jego temperament studzi bezstopniowy automat. Choć na tle innych konstrukcji tego typu wypada nieźle (potrafi symulować biegi i szybko reaguje na dodanie gazu), i tak chwilami męczy utrzymywaniem silnika na jednostajnych obrotach. Osiągi są dobre (0-100 km/h w 9,1 s), ale okupione dużym zapotrzebowaniem na paliwo – średnio to aż 8,7 l na 100 km.

Mitsubishi wyróżnia się w całej stawce nietypowym wyglądem – zwłaszcza tylnej części nadwozia.

Mitsubishi Eclipse Cross - bagażnik
Mitsubishi ma najmniejszy bagażnik w tym teście (i przed, i po złożeniu tylnych siedzeń).

Eclipse Cross nie zapewnia ani ponadprzeciętnego komfortu, ani wybitnego prowadzenia. Testowana wersja za 125 990 zł ma bogate wyposażenie… z kilkoma brakami. Seryjnie oferuje np. ekran head-up czy podgrzewanie foteli, kanapy, kierownicy i przedniej szyby, ale nawigacji czy skórzanej tapicerki nie da się do niej nawet dokupić. Kilka słabych stron sprawiło, że ten udany samochód zajął dopiero ósme miejsce.

Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 CVT Intense Plus – dane techniczne

Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 CVT
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1499 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 163 KM/5500
Maks. moment obrotowy 250 Nm/1800
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./bezstopniowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 441/181/169 cm
Rozstaw osi 267 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1460/690 kg
Maks. masa przyczepy 1600 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 378/1159 l
Poj. zbiornika paliwa 63 l (Pb 95)
Opony 225/55 R18
Prześwit 18,3 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,3 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 8,0/6,0/6,7
Zasięg 940 km

Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 CVT Intense Plus – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,3/9,1 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,6/36,5 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 57,4/64,0 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,8
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 10,6/6,8/8,7
Rzeczywisty zasięg 720 km

Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 160 N-Connecta +Styl

Qashqai jest jednym z prekursorów klasy kompaktowych SUV-ów. Jego obecna, druga odsłona jest w sprzedaży już od pięciu lat (w ubiegłym roku przeszła face lifting) – a mimo to w naszym kraju żaden bezpośredni konkurent nie dorównuje mu popularnością.

Nissan Qashqai - dynamiczne
Znana od lat sylwetka Nissana Qashqaia wciąż nie chce się zestarzeć.

I z zewnątrz, i w środku Nissan może się podobać. W kabinie uwagę zwracają przyjemne tworzywa wykończeniowe i nastrojowe podświetlenie w okolicy dźwigni zmiany biegów. Skąd taka dźwignia w tym porównaniu? Cóż, automat można mieć tylko w połączeniu ze 115-konną jednostką, ale ta odmiana nie spełnia założeń testu (rozpędza się do 100 km/h w aż 12,9 s), a silnik 1.6 turbo o mocy 163 KM występuje wyłącznie z ręczną skrzynią. W tej wersji Qashqai łączy dobre osiągi (9,2 s do „setki”) z niedużym zużyciem paliwa (7,4 l/100 km). Bak mieści aż 65 l, co pozwala tankować auto średnio co 870 km – obie te wartości są największe w stawce.

Nissan Qashqai - deska rozdzielcza
We wnętrzu Qashqaia uwagę zwracają niezłe tworzywa wykończeniowe i ładna kierownica z wyjątkowo małą obudową poduszki powietrznej. Obsługa nie sprawia najmniejszych problemów.

Nissan nie zachęca do dynamicznej jazdy (wyraźne przechyły nadwozia, niezbyt bezpośredni układ kierowniczy), ale robi wrażenie bardzo sprawnym tłumieniem wstrząsów. Z ceną 111 tys. zł Qashqai zalicza się do najtańszych propozycji w teście – i to mimo świetnego wyposażenia seryjnego. W jego skład wchodzi nawet szklany dach, który rozjaśnia wnętrze, ale też ogranicza przestrzeń, czyniąc kabinę Nissana najciaśniejszą w stawce (bez okna dachowego też byłaby w jej ogonie).

Qashqai nie bez powodu cieszy się bardzo dużym powodzeniem – to bardzo przyjemny w użytkowaniu samochód.

Nissan Qashqai - bagażnik
Niski otwór tylnych drzwi. Maksymalna wysokość pakunków to 68 cm, o 14 mniej niż w Atece.

Qashqai to dobra propozycja, ale na tle nowszych rywali wyraźnie widać jego słabe strony. Stąd dopiero 9. miejsce.

Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 160 N-Connecta +Styl – dane techniczne

Nissan Qashqai 1.6 DIG-T
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1618 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 163 KM/5600
Maks. moment obrotowy 240 Nm/2000
Napęd przedni
Skrzynia biegów man./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 439/181/159 cm
Rozstaw osi 265 cm
Średnica zawracania 10,7 m
Masa/ładowność 1369/531 kg
Maks. masa przyczepy 1500 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 410/1565 l
Poj. zbiornika paliwa 65 l (Pb 95)
Opony 215/55 R18
Prześwit 18,0 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,4/4,8/5,8
Zasięg 1120 km

Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 160 N-Connecta +Styl – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,5/9,2 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 37,7/38,1 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 60,3/65,3 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 95 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,2
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 8,7/6,1/7,4
Rzeczywisty zasięg 870 km

Opel Grandland X 1.2 Turbo A6 Elite

Opel, we współpracy z Grupą PSA, zaprezentował niedawno dwa nowe SUV-y – miejskiego Crosslanda X oraz biorącego udział w tym teście, dłuższego o 26,5 cm kompaktowego Grandlanda X. Dzieli on płytę podłogową, silnik i niektóre inne rozwiązania z Peugeotem 3008. Do niedawna jedynym benzynowym silnikiem, z jakim oferowano tego Opla była zamontowana w testowanym egzemplarzu 3-cylindrowa jednostka 1.2 o mocy 130 KM (teraz można też wybrać 180-konny silnik 1.6).

Opel Grandland X - dynamiczne
Opel Grandland X ma bardziej elegancką linię niż mniejszy Crossland X.

Osiągami Opel odstaje od reszty – „sprint” do 100 km/h zajmuje mu aż 11,5 s. I odbywa się przy akompaniamencie nieprzyjemnego warczenia spod maski. Za to przy stałej prędkości warkot znika, a Grandland X staje się najcichszym autem w stawce. Do jego mocnych stron należą też płynnie działający automat i najmniejszy w teście apetyt na paliwo. Opel zużywa go średnio 7,1 l/100 km, o 2 l mniej niż Kia.

Opel Grandland X - deska rozdzielcza
W nieźle wyglądającym i przyjaznym w obsłudze kokpicie Opla część elementów pochodzi z Peugeota (np. panel sterowania szybami i klamki, a także menu komputera pokładowego i multimediów).

Układ jezdny ukierunkowano na komfort – i rzeczywiście jest on więcej niż przyzwoity. Zawieszenie sprawnie i cicho tłumi nawet spore nierówności. Ceną jest pewna niechęć do dynamicznej jazdy – Grandland X ma wyraźną skłonność do bocznych przechyłów i do płużenia przodem (na szczęście interwencje ESP są szybkie, ale daleko im do brutalności).

Grandland X nie tylko dobrze wygląda – ten SUV wyraźnie korzysta na pokrewieństwie z udanym Peugeotem.

Opel Grandland X - bagażnik
Nisko podnoszona pokrywa (184 cm nad ziemią) i najgłębszy bagażnik (ex aequo z 3008).

W testowanej wersji Opel ma rozsądną cenę (113 700 zł), nie zachwyca jednak poziomem wyposażenia. Nie licząc odpowiadającego za bezpieczeństwo – to jest właściwie kompletne (i najlepsze w stawce). Ostatecznie niemiecki SUV ląduje na niezłej piątej pozycji.

Opel Grandland X 1.2 Turbo A6 Elite – dane techniczne

Opel Grandland X 1.2 Turbo
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1199 cm³
Układ cylindrów/zawory R3/12
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 130 KM/5500
Maks. moment obrotowy 230 Nm/1750
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 448/184/161 cm
Rozstaw osi 268 cm
Średnica zawracania 11,1 m
Masa/ładowność 1370/590 kg
Maks. masa przyczepy 1100 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 514/1652 l
Poj. zbiornika paliwa 53 l (Pb 95)
Opony 225/55 R18
Prześwit 18,8 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,9 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 6,4/4,9/5,5
Zasięg 960 km

Opel Grandland X 1.2 Turbo A6 Elite – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,6/11,5 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 37,6/37,5 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 56,2/63,5 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,0
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 8,4/6,1/7,4
Rzeczywisty zasięg 740 km

Peugeot 3008 1.6 THP EAT6 Allure

Od debiutu 3008 minęły już 2 lata, ale samochód ten wciąż prezentuje się bardzo świeżo i ciekawie. Także w środku, gdzie uwagę zwraca typowy dla nowych Peugeotów nieźle wykończony kokpit z bardzo niewielką kierownicą, nad którą widać zestaw wskaźników oraz ekranem centralnym zastępującym m.in. panele klimatyzacji i radia.

Peugeot 3008 - dynamiczne
Ciekawie wyglądający Peugeot ma największy prześwit – 21,9 cm.

Najszersza w teście kabina zapewnia najwięcej miejsca na nogi kierowcy i sporo przestrzeni nad głowami. Wyróżnia się też sporą liczbą schowków – dwa są pod stopami pasażerów kanapy. Bagażnik ma niezłe 520 l pojemności. Sprężyste zawieszenie sprawnie „trzyma w ryzach” nadwozie Peugeota. Auto chętnie i bez przesadnych przechyłów zmienia kierunek jazdy (mała kierownica potęguje wrażenie zwinności), imponuje też spokojem i stabilnością w szybkich łukach. A jednocześnie zapewnia zupełnie niezły komfort.

Peugeot 3008 - deska rozdzielcza
Jedyny w swoim rodzaju kokpit (podobne są tylko w innych Peugeotach) jest łatwy w obsłudze i wykonany z dobrych materiałów. Impulsowa dźwignia automatu działa nieco gorzej niż klasyczne.

W cenniku 3008 napędzającej testowanego Opla jednostce 1.2 turbo towarzyszy silnik 1.6 PureTech o mocy 180 KM, jednak do produkcji trafi on dopiero w październiku. Dlatego w naszym teście wzięła udział ustępująca mu 165-konna wersja 1.6 THP (wciąż można znaleźć nowe egzemplarze). Oferuje ona dobre osiągi – pozwala osiągnąć 100 km/h w niecałe 9 s – i zużywa akceptowalne 8,2 l benzyny na 100 km.

SUV Peugeota oferuje najlepsze połączenie komfortu jazdy i dobrego prowadzenia.

Peugeot 3008 - bagażnik
W bagażniku Peugeota nie przewidziano ani jednego haczyka do powieszenia siatki z zakupami.

Z ceną 127,4 tys. zł (ale można liczyć na rabat) Peugeot ląduje na 2. stopniu podium.

Peugeot 3008 1.6 THP EAT6 Allure – dane techniczne

Peugeot 3008 1.6 THP
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1598 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 165 KM/6000
Maks. moment obrotowy 240 Nm/1400
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 445/184/162 cm
Rozstaw osi 268 cm
Średnica zawracania 10,7 m
Masa/ładowność 1300/650 kg
Maks. masa przyczepy 1550 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 520/1482 l
Poj. zbiornika paliwa 53 l (Pb 95)
Opony 225/55 R18
Prześwit 21,9 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 206 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,6/5,1/6,0
Zasięg 880 km

Peugeot 3008 1.6 THP EAT6 Allure – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,4/8,9 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,7/36,8 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 56,7/63,1 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,0
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 9,6/7,0/8,3
Rzeczywisty zasięg 630 km

Renault Kadjar 1.6 TCe 160 S-Edition

Kadjara opracowano na tej samej platformie co Nissana Qashqaia. Oba testowane samochody wykorzystują też taki sam silnik 1.6 o mocy 163 KM oraz lekko pracującą (ale haczącą podczas szybkiej zmiany biegów) ręczną przekładnię o sześciu przełożeniach.

Renault Kadjar - dynamiczne
Obła sylwetka Kadjara wciąż wygląda dobrze. Niezłe 20 cm prześwitu.

Renault ma równie dobre osiągi co Qashqai (0-100 km/h w 9,1 s), ale zużywa nieco więcej paliwa, zwłaszcza w mieście. Choć średni wynik na poziomie 7,6 l/100 km i tak nie jest zły. W wystarczająco przestronnym wnętrzu uwagę zwracają dość niska pozycja „za kółkiem” i łatwość obsługi – także dobrego systemu multimedialno-nawigacyjnego. Zachwyty nad powyższymi są jednak zagłuszane przez trzaski dobywające się z niektórych elementów kokpitu. Część słychać na wybojach, inne pod naciskiem. Ale najgorsza jest konsola centralna, którą wystarczy lekko pchnąć (np. kolanem w zakręcie), by wydała z siebie przeraźliwy zgrzyt.

Renault Kadjar - deska rozdzielcza
Kokpit Kadjara robi zupełnie niezłe wrażenie dopóki czegoś się tu nie dotknie – pod naciskiem wiele jego elementów trzeszczy. Ekran wskaźników jest nieduży, ale daje wiele możliwości konfiguracji.

Plus za przeciętnie pojemny (472 l), ale funkcjonalny bagażnik z wyjątkowo szerokim otworem załadunkowym. Minus – za układ jezdny, który zniechęca do dynamicznej jazdy (mocne przechyły, wyraźna podsterowność), a jednocześnie nie zachwyca tłumieniem wstrząsów. Część winy za to ponoszą jednak seryjne w testowanej wersji felgi 19”.

Kadjar nieźle wygląda i wyróżnia się bardzo korzystną ceną, ale zaskakuje dość kiepską jakością montażu.

Renault Kadjar - bagażnik
Połówką podłogi można podzielić przestrzeń bagażową (tak samo jak w Nissanie).

O wielu z wad Kadjara pozwala jednak zapomnieć jego cena. 100 500 zł to zdecydowanie najmniej w porównaniu. Stąd niezła, szósta pozycja.

Renault Kadjar 1.6 TCe 160 S-Edition – dane techniczne

Renault Kadjar 1.6 TCe
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1618 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 163 KM/5200
Maks. moment obrotowy 240 Nm/2000
Napęd przedni
Skrzynia biegów man./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 445/184/161 cm
Rozstaw osi 265 cm
Średnica zawracania 10,7 m
Masa/ładowność 1376/552 kg
Maks. masa przyczepy 1800 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 472/1478 l
Poj. zbiornika paliwa 55 l (Pb 95)
Opony 225/45 R19
Prześwit 20,0 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 205 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,2 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,7/5,0/6,0
Zasięg 910 km

Renault Kadjar 1.6 TCe 160 S-Edition – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,2/9,1 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 37,9/38,0 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 59,9/65,6 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,2
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 9,5/5,7/7,6
Rzeczywisty zasięg 720 km

Seat Ateca 1.4 EcoTSI DSG FR

Ateca (debiut w 2016 r.) nie ma zbyt dużego nadwozia – w tym porównaniu krótszy od niej jest tylko SsangYong. A mimo to hiszpański SUV zaskakuje przestrzenią w kabinie – zarówno z przodu, jak i na kanapie podróżni znajdą w nim naprawdę dużo miejsca, szczególnie na nogi. Pojemny okazuje się także bagażnik (510 litrów).

Seat Ateca - dynamiczne
W testowanej odmianie FR Seat Ateca wygląda wyjątkowo korzystnie.

Dynamiczna stylizacja nadwozia (w wersji FR podkreślona czarnymi listwami i delikatnym ospojlerowaniem) zapowiada spore emocje za kierownicą. I faktycznie, sztywno zawieszony Seat potrafi dać kierowcy dużo przyjemności. Jest zwinny i pozwala precyzyjnie kontrolować tor jazdy. Podsterowność pojawia się tu późno, a po ujęciu gazu w łuku auto delikatnie nadrzuca tyłem. Całości dopełniają świetne hamulce. W dość sztywno zawieszonym Seacie nie ma jednak co liczyć na komfortową podróż. Układ jezdny pracuje cicho, ale przenosi wstrząsy do kabiny.

Seat Ateca + deska rozdzielcza
Obrotomierz i prędkościomierz (od niedawna oferowane też w formie ekranu – fot.) startują „z południa”, co podkreśla sportowy charakter Seata. Plus za najlepszy system multimedialny w teście

O odpowiednie osiągi (8,9 s do „setki” ) dba 150-konny silnik 1.4, który szybko „wkręca się” na obroty, ale dobrze czuje się przy każdych. Pracuje cicho i zużywa rozsądne ilości paliwa – średnio 7,7 l na 100 km. Dwusprzęgłowy automat bardzo sprawnie zmienia biegi i dobrze je dobiera.

Ateca nie zapewnia wybitnego komfortu, ale prowadzi się lepiej od wielu aut ze standardowym prześwitem.

Seat Ateca - bagażnik
Seat oferuje najwyższy w teście otwór załadunkowy (82 cm) oraz cztery haki na zakupy.

Korzystny stosunek wyposażenia (tylko tu seryjnie otrzymuje się asystenta parkowania czy elektrycznie sterowany fotel kierowcy) do ceny (119 tys. zł) pozwala Seatowi zająć najniższy stopień podium.

Seat Ateca 1.4 EcoTSI DSG FR – dane techniczne

Seat Ateca 1.4 EcoTSI
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1395 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 150 KM/5000
Maks. moment obrotowy 250 Nm/1500
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 436/184/160 cm
Rozstaw osi 264 cm
Średnica zawracania 10,8 m
Masa/ładowność 1375/545 kg
Maks. masa przyczepy 1600 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 510/1604 l
Poj. zbiornika paliwa 50 l (Pb 95)
Opony 215/50 R18
Prześwit 19,0 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 198 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,6 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 6,4/4,9/5,5
Zasięg 900 km

Seat Ateca 1.4 EcoTSI DSG FR – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,2/8,9 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,3/36,3 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 59,4/64,2 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 9,4/6,0/7,7
Rzeczywisty zasięg 640 km

Skoda Karoq 1.5 TSI DSG Style

Zaprezentowany w ubiegłym roku Karoq ma równie skromne rozmiary co dzieląca z nim wiele podzespołów Ateca. Łączą je także zaskakująco przestronne kabiny (za to tu bagażnik ma jeszcze większą pojemność – 521 l). Ale Seat nie jest w stanie dorównać Skodzie pod względem funkcjonalności. Zresztą nie tylko Seat – w tej kwestii czeski SUV jest po prostu bezkonkurencyjny. Żaden inny nie ma „na pokładzie” tylu przemyślanych i przydatnych rozwiązań, z których najciekawszym są oferowane za dodatkowe 1800 zł trzy osobne fotele w drugim rzędzie (każdy z nich można osobno ustawiać lub całkiem wymontować z auta).

Skoda Karoq - dynamiczne
Proporcjonalna sylwetka może się podobać. Tylko 17,2 cm prześwitu.

Standardowo Karoq ma drugi największy bagażnik w tym teście (521-1630 l). Z VarioFlex maleje on do 479-1605 l, ale po wyjęciu tylnych siedzeń jego pojemność to rekordowe 1810 l. Skoda nie prowadzi się tak przyjemnie jak Ateca, ale jej stosunkowo sztywne zawieszenie pozwala pewnie „atakować” szybkie łuki. Komfort jazdy, choć lepszy niż w Seacie, pozostaje na dość przeciętnym poziomie – zwłaszcza na krótkich poprzecznych nierównościach.

Skoda Karoq - deska rozdzielcza
Wnętrze Karoqa robi wrażenie ergonomią, funkcjonalnością oraz łatwością obsługi. Szkoda tylko, że uchwyty w drzwiach – co typowe dla nowych modeli Skody – trzeszczą po złapaniu.

Karoq otrzymał nowy silnik 1.5 TSI (Ateca i Tiguan korzystają ze starszego 1.4 TSI). Pracuje on cicho i kulturalnie. Zapewnia minimalne lepsze niż w Seacie osiągi (0-100 km/h w 8,8 s), wykazując się przy tym mniejszym apetytem. Średnio na 100 km zużywa 7,4 l benzyny – o 0,3 l mniej niż Ateca 1.4 TSI.

Największym atutem Karoqa jest bardzo przestronne oraz wyjątkowo funkcjonalne wnętrze.

Skoda Karoq - bagażnik
System VarioFlex pozwala wyjąć środkowe siedzenie z tyłu, a zewnętrzne zsunąć do siebie.

Nie najgorzej wyposażony Karoq kosztuje rozsądne 110,5 tys. zł i oferuje najbogatszą listę dodatków (w tym wiele niedostępnych u rywali). Dzięki licznym zaletom Skoda wygrywa to porównanie.

Skoda Karoq 1.5 TSI DSG Style – dane techniczne

Skoda Karoq 1.5 TSI
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1498 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 150 KM/5000
Maks. moment obrotowy 250 Nm/1500
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 438/184/160 cm
Rozstaw osi 264 cm
Średnica zawracania 10,9 m
Masa/ładowność 1393/536 kg
Maks. masa przyczepy 1500 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 521/1630 l*
Poj. zbiornika paliwa 50 l (Pb 95)
Opony 215/50 R18
Prześwit 17,2 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 203 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,6 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 6,8/5,0/5,6
Zasięg 890 km

Skoda Karoq 1.5 TSI DSG Style – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 2,8/8,8 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,6/36,8 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 58,9/64,0 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 95 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 8,9/5,9/7,4
Rzeczywisty zasięg 670 km

SsangYong Korando e-XGi200 AT Sapphire

Choć od premiery aktualnej generacji Korando minęło już siedem lat, koreański SUV wcale nie wygląda na przestarzały. Spora w tym zasługa dwóch liftingów, jakie przeszedł – poważnego w 2013 r i delikatnego w ubiegłym.

Ssangyong Korando - dynamiczne
Korando ma 7 lat „na karku”, ale nie wygląda źle. To zasługa 2 liftingów.

Po tych modernizacjach Korando na pierwszy rzut oka w niczym nie ustępuje rywalom z Europy czy Japonii. Po bliższym poznaniu łatwo jednak dostrzec pewne różnice. Choćby w wykończeniu wnętrza (w górnych partiach znajdziemy twarde plastiki, w dolnych – twarde i tanie) czy staranności montażu. Przestronność jest przeciętna, ale jadący w drugim rzędzie docenią dobry dostęp (najszerzej otwierane drzwi, duży otwór) i idealnie płaską podłogę. Bagażnik jest dość spory (486 l), ale ma najwęższy otwór i nie oferuje ani jednego haka na zakupy, a lampkę na suficie trzeba włączać ręcznie. Za to przy składaniu kanapy jej siedzisko automatycznie opada niemal na samą podłogę.

Ssangyong Korando - deska rozdzielcza
Kokpit Korando robi dobre wrażenie (zwłaszcza gruba kierownica), ale ekran klimatyzacji wygląda dość archaicznie. Podobnie jak „ząbkowana” droga, po której porusza się dźwignia automatu.

Układ jezdny zapewnia przyzwoity komfort, ale do dynamicznej jazdy zupełnie się nie nadaje. Miękkie zawieszenie sprawia, że w szybkich łukach i przy następujących po sobie gwałtownych manewrach SsangYong traci stabilność, zmuszając elektronikę do brutalnej interwencji. 2-litrowy silnik jako jedyny w teście nie ma turbodoładowania. Dlatego zupełnie niezłej mocy 149 KM towarzyszy dość skromny maksymalny moment obrotowy: 197 Nm. Poza prędkością maksymalną producent nie chwali się osiągami Korando. Ale nie szkodzi – zmierzyliśmy je sami. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 9,3 s.

Przestarzały (na tle rywali) silnik SsangYonga spycha go na ostatnie miejsce w kategorii układu napędowego (za 3-cylindrowego Opla).

Ssangyong Korando - tunel środkowy
SsangYong to jedyne auto w teście, w którym nie występuje tunel centralny z tyłu kabiny.

SsangYong w bogato wyposażonej topowej wersji Sapphire kosztuje tylko 106 990 zł. Mimo to w tym porównaniu ląduje na ostatnim miejscu.

SsangYong Korando e-XGi200 AT Sapphire – dane techniczne

Ssangyong Korando e-XGi200
Silnik benzynowy
Pojemność skokowa 1998 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk wielopunktowy
Moc maksymalna 149 KM/6000
Maks. moment obrotowy 197 Nm/4000
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 441/183/168 cm
Rozstaw osi 265 cm
Średnica zawracania 10,8 m
Masa/ładowność 1545/625 kg
Maks. masa przyczepy 1500 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 486/1312 l
Poj. zbiornika paliwa 57 l (Pb 95)
Opony 225/55 R18
Prześwit 18,0 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 165 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h b.d.
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 10,3/6,6/8,0
Zasięg 710 km

SsangYong Korando e-XGi200 AT Sapphire – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,2/9,3 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 38,8/39,4 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 58,1/63,8 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 95 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,9
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 10,2/7,2/8,7
Rzeczywisty zasięg 650 km

Suzuki SX4 S-Cross 1.4 BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun

Zaprezentowany pięć lat temu (i nieco odświeżony w 2016 r.) S-Cross wyróżnia się na tle pozostałej jedenastki bardzo skromnymi rozmiarami. Jest nie tylko najkrótszy w całej stawce (tylko 430 cm), ale także najwęższy i najniższy.

Suzuki SX4 S-Cross - dynamiczne
Najmniejszy z testowanych SUV-ów wygląda bardzo zgrabnie.

Nic zatem dziwnego, że nie zdobywa wielu punktów za przestronność. Warto jednak zaznaczyć, że to przede wszystkim wina najwęższej kabiny w teście. Miejsca na nogi i głowy wcale nie jest mało. Bagażnik (430 l) też nie okazuje się najmniejszy w stawce. Jako że najdroższa benzynowa odmiana z automatem i napędem na przód kosztuje zaledwie 87 900 zł, wybraliśmy wersję 4×4, która jest dostępna z lepszym wyposażeniem, a i tak w topowej konfiguracji kosztuje tylko 106 900 zł (niestety nie ma wielu systemów wsparcia kierowcy).

Suzuki SX4 S-Cross - deska rozdzielcza
Kokpit Suzuki okazuje się wyjątkowo łatwy w obsłudze, ale mógłby być wykonany z wykorzystaniem lepszych plastików. Plus za bardzo czytelne wskaźniki. Minus za miękką podpórkę pod stopę.

Ważące tylko 1235 kg Suzuki jest najlżejszym autem w teście (rywale: 1300-1549 kg). Dzięki temu jego nieprzesadnie mocny, 140-konny silnik zapewnia mu najlepsze osiągi. „Sprint” do 100 km/h trwa tu zaledwie 8,6 s. A zużycie paliwa utrzymuje się na rozsądnym poziomie – w teście Suzuki potrzebowało średnio 7,4 l/100 km. Układ jezdny zestrojono tak, że łączy on przyzwoite zachowanie na krętej trasie (pomaga niewielka masa auta) z zupełnie akceptowalnym poziomem komfortu. Zawieszenie nie hałasuje na wybojach. Żadne niepokojące dźwięki nie dochodzą też z kokpitu – zmontowano go głównie z twardych plastików, ale bardzo dokładnie.

Na słabe, 10. miejsce Suzuki przełożyło się przede wszystkim ciasne na tle rywali (choć wystarczająco przestronne) wnętrze. Trzeba pamiętać, że Suzuki to najkrótsze auto w tym porównaniu.

Suzuki SX4 S-Cross - bagażnik
Suzuki ma najniższy próg (67 cm, jak w Karoqu) i najkrótszą przestrzeń po złożeniu kanapy.

Ostatecznie SX4 wylądowało dopiero na 10. miejscu.

Suzuki SX4 S-Cross 1.4 BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – dane techniczne

Suzuki SX4 S-Cross 1.4 BoosterJet
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1373 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 140 KM/5500
Maks. moment obrotowy 220 Nm/1500
Napęd 4×4
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 430/179/158 cm
Rozstaw osi 260 cm
Średnica zawracania 10,8 m
Masa/ładowność 1235/495 kg
Maks. masa przyczepy 1200 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 430/1269 l
Poj. zbiornika paliwa 47 l (Pb 95)
Opony 215/55 R17
Prześwit 18,0 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,2 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 6,7/5,2/5,7
Zasięg 820 km

Suzuki SX4 S-Cross 1.4 BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,2/8,6 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,8/36,6 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 62,0/68,4 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 95 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,0
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 8,8/6,0/7,4
Rzeczywisty zasięg 630 km

Volkswagen Tiguan 1.4 TSI DSG Highline

Aktualna generacja Tiguana zadebiutowała trzy lata temu, a mimo to do tej pory nikt nie zaprezentował lepiej wykończonego konkurenta. Pod tym względem niemiecki SUV może się równać jedynie z modelami klasy premium – w jego wnętrzu przeważają miękkie i przyjemne w dotyku tworzywa, nawet schowki wyłożono tu miękkim materiałem.

Volkswagen Tiguan - dynamiczne
Dzięki pakietowi R-Line (8000 zł) VW wygląda bardzo efektownie.

Największe nadwozie w stawce kryje najpojemniejszy bagażnik (615 l) i najprzestronniejszą kabinę (ex aequo z Peugeotem). Imponuje zwłaszcza rekordowa przestrzeń na kolana pasażerów kanapy – jedynej poza tą w Mitsubishi, którą można przesuwać wzdłużnie i zmieniać pochylenie oparcia. Tylko VW seryjnie oferuje rozkładane stoliki z tyłu, warto też docenić aż 5 uchwytów na napoje w tylnej części kabiny.

Volkswagen Tiguan - deska rozdzielcza
Najlepszy montaż i najlepsze tworzywa w teście. Seryjne wskaźniki LCD. Na zdjęciu topowa nawigacja, niższy model ma tylko nieco mniejszy ekran, ale obsługuje się go wygodniej – pokrętłami.

150-konny silnik pracuje cicho i kulturalnie, a w zestawie ze skrzynią DSG (w przeciwieństwie do Seata i Skody tutaj ma ona nie 7, lecz 6 przełożeń) zapewnia autu przyspieszenie do 100 km/h w 9,4 s, zużywając średnio rozsądne 7,6 l benzyny na każde 100 km. Dobre wrażenie robi układ jezdny Tiguana. Na zniszczonej drodze pracuje cicho i skutecznie niweluje wstrząsy, a podczas dynamicznej jazdy nie pozwala na przesadne przechyły nadwozia.

Tiguana wyposażono w najskuteczniejsze hamulce i zdobywa najwięcej punktów w dziedzinie bezpieczeństwa. Traci jednak zwycięstwo w porównaniu ze względu na wysoką cenę.

Volkswagen Tiguan - stolik
Seryjnie oferowane stoliki z wysuwanymi uchwytami na napoje (kolejne są w podłokietniku).

VW jest całkiem zwinny i posłuszny kierowcy. Choć ma 3-strefową klimatyzację (jako jedyny) i aktywny tempomat, Tiguan nie zachwyca poziomem wyposażenia. Ostatecznie, z ceną aż 136 290 zł, ląduje tuż za podium.

Volkswagen Tiguan 1.4 TSI DSG Highline – dane techniczne

Volkswagen Tiguan 1.4 TSI
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1395 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 150 KM/5000
Maks. moment obrotowy 250 Nm/1500
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 449/184/165 cm
Rozstaw osi 268 cm
Średnica zawracania 11,5 m
Masa/ładowność 1498/642 kg
Maks. masa przyczepy 1800 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 615/1655 l
Poj. zbiornika paliwa 58 l (Pb 95)
Opony 235/55 R18
Prześwit 19,1 cm
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,2 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,3/5,5/6,1
Zasięg 950 km

Volkswagen Tiguan 1.4 TSI DSG Highline – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,2/9,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,3/35,9 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 59,0/64,0 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,6
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 9,1/6,1/7,6
Rzeczywisty zasięg 760 km

Porównanie 12 kompaktowych SUV-ów – PODSUMOWANIE

Wbrew popularnemu powiedzonku – w tych mistrzostwach, podobnie jak na mundialu, nie wygrali Niemcy. Pierwsze miejsce i tytuł najlepszego SUV-a przypadło zawodnikowi z Czech – Skodzie Karoq, która swoje zwycięstwo zawdzięcza m.in. superfunkcjonalnemu wnętrzu. Na drugim miejscu uplasował się gracz z Francji, Peugeot. Dalej jest Seat, z którym Tiguan przegrał mecz o trzecie miejsce. Nie dziwi ostatnie miejsce dla SsangYonga, który jest najstarszy i pod wieloma względami nie dorównuje rywalom.

Porównanie 12 kompaktowych SUV-ów – punktacja
 Marka/model

Nadwozie i wnętrze

Układ napędowy

Właściwości jezdne

Bezpieczeństwo

Wyposażenie i koszty

Suma

1

Skoda Karoq

56

47

39

20

43

205

2

Peugeot 3008

59

45

41

21

37

203

3

Seat Ateca

54

45

39

21

43

202

4

Volkswagen Tiguan

61

44

49

22

31

198

5

Opel Grandland X

53

41

39

21

40

194

6

Kia Sportage

52

45

39

18

39

193

7

Renault Kadjar

48

45

38

19

42

192

8

Mitsubishi Eclipse Cross

43

43

40

21

40

187

9

Nissan Qashqai

40

45

40

19

42

186

10

Jeep Compass

49

44

40

17

33

183

10

Suzuki SX4 S-Cross

40

48

37

17

41

183

12

Ssangyong Korando

46

40

34

11

43

174

Porównanie 12 kompaktowych SUV-ów – szczegółowe wyniki
Megatest 12 SUVów - tabela

Na następnej stronie:
Galerie zdjęć wszystkich modeli