Kia XCeed, Mazda CX-30 i Toyota C-HR to kompaktowe crossovery o niemal identycznych rozmiarach, a w testowanych wersjach wszystkie trzy napędzane są benzynowymi silnikami. A mimo to zaskakująco dużo je różni.

Przez ostatnie lata motoryzacyjny świat opanowały samochody ze zwiększonym prześwitem. Zazwyczaj są to wysokie, często pudełkowate SUV-y. Jest jednak grupa pojazdów stanowiących pomost między nimi a klasycznymi hatchbackami. Takich, które łączą podwyższone zawieszenie z niezbyt wysokim i ciekawie stylizowanym nadwoziem. Nazywamy je crossoverami.

Auta te najczęściej mają miejskie rozmiary, ale ostatnio pojawia się coraz więcej modeli „o numer” większych. Jednym z najbardziej znanych przedstawicieli kompaktowych crossoverów jest Toyota C-HR – samochód, który zadebiutował cztery lata temu, zdecydowanie ożywiając dosyć konserwatywnie stylizowaną gamę swojego producenta. Niektórym jej design wydał się kontrowersyjny, ale sukces rynkowy C-HR-a udowodnił, że wielu klientów czekało na właśnie taką Toyotę.

Nieco ponad rok temu wybór kompaktowych crossoverów rozszerzył się o nową Mazdę CX-30, która w gamie japońskiego producenta uplasowała się między modelami CX-3 i CX-5. A w ubiegłym roku dołączyła Kia z modelem XCeed, który można nazwać „podniesionym” Ceedem (choć z zewnątrz dzieli z nim jedynie przednie drzwi).

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR - tyły
Choć różne sylwetki testowanych crossoverów sugerują coś innego – cała trójka ma wyjątkowo zbliżone rozmiary.

Porównaliśmy te trzy crossovery. Wszystkie trafiły do testu w topowych wersjach wyposażeniowych i najmocniejszych benzynowych odmianach, a mimo to między ich przednimi kołami znajdziemy zupełnie różne konstrukcje. Koreański producent zdecydował się na powszechny obecnie downsizing – opisywanego XCeeda napędza turbodoładowana jednostka o pojemności 1,6 litra i najwyższej w stawce mocy 204 KM, współpracująca z dwusprzęgłowym automatem o 7 przełożeniach. Pod maską C-HR-a też bez niespodzianek – pracuje tam typowy dla Toyoty układ hybrydowy (w 184-konnym wydaniu) z bezstopniową przekładnią planetarną.

Z kolei Mazda przyzwyczaiła nas już do tego, że podąża własną drogą i zamiast montować w swoich silnikach turbo, stawia na dużą pojemność i wysoki stopień sprężania. Ale jednostka wprawiająca w ruch testowane CX-30 jest wyjątkowa nawet na tle nietypowej gamy producenta z Hiroszimy – łączy ona cechy silnika benzynowego oraz diesla. Poza tym Mazda jako jedyna trafiła do testu w odmianie z napędem 4×4 (oprócz niej oferuje go tylko Toyota – ale nie w opisywanej wersji silnikowej), za to tylko w niej kierowca musi zmieniać biegi (w ofercie jest też automat).

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR – nadwozie, wymiary zewnętrzne

Jak przystało na crossovery, wszystkie trzy auta charakteryzują się skromnym „wzrostem”. Najniższa jest Kia – jej wysokość wynosi 149,5 cm, tyle co w niektórych zwykłych kompaktach, np. w Fiacie Tipo. Mazda mierzy 154 cm, a wysokość Toyoty to 155,5 cm – czyli nadal o jakieś 10 cm mniej niż w typowym kompaktowym SUV-ie.

Co ciekawe, cały opisywany tercet może się pochwalić dokładnie taką samą długością nadwozia (439,5 cm), a CX-30 i C-HR mają też identyczną szerokość – 179,5 cm (XCeed jest o 3,1 cm szerszy). W kwestii rozstawu osi różnice są bardzo nieznaczne – w Toyocie wynosi on 264 cm, Kia ma o 1 cm, a Mazda – o 1,5 cm większy.

Koreański crossover oferuje największy prześwit w teście. W XCeedzie z 18-calowymi kołami to niezłe 18,4 cm (na „szesnastkach” maleje do 17,2 cm) – taka wartość pozwala nie przejmować się koleinami i poruszać się większością szutrowych dróg bez obaw o uszkodzenie podwozia. Mazda też wypada zupełnie przyzwoicie – w jej przypadku odległość między osłonami silnika a nawierzchnią wynosi 17,5 cm. Toyota w tej kwestii ustępuje rywalom. Jej benzynowe odmiany od biedy można jeszcze nazywać podwyższonymi (prześwit wynosi w nich 15,4 cm), ale hybrydowe C-HR-y, z wynikiem 14,2 cm, tak naprawdę nie zasługują na to określenie.

A skoro jesteśmy przy zdolnościach terenowych (albo raczej „pozaasfaltowych”) – osoby jeżdżące na co dzień kiepskiej jakości drogami docenią Mazdę za to, że jako jedyna daje nabywcom możliwość dokupienia tzw. dojazdówki. W pozostałych dwóch autach mogą oni liczyć tylko na zestawy naprawcze do ogumienia, które sprawdzą się po przebiciu opony gwoździem, ale nie pomogą przy żadnym poważniejszym uszkodzeniu.

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR – wnętrze, przestronność

W środku każdy z opisywanych crossoverów zwraca uwagę czymś innym. Kokpit Kii prezentuje się najzwyczajniej z całej trójki, za to imponuje łatwą i intuicyjną obsługą – wszystkie przełączniki są tu odpowiednio duże i umieszczone w zasięgu rąk prowadzącego, dzięki czemu sięgnięcie do nich nie wymaga odrywania pleców od oparcia. XCeed oferuje też największe i najczytelniejsze ekrany – wskaźników (12,3′) i centralny (10,25′).

Kia XCeed – kokpit
Kokpit XCeeda wyróżnia się tylko opcjonalnym żółtym wykończeniem. Najłatwiejsza obsługa w teście, jakość tworzyw trochę gorsza niż u rywali.

Tylko tutaj tapicerka ze skóry wymaga dopłaty (6000 zł w pakiecie z wentylacją foteli i… zaawansowanym aktywnym tempomatem) – seryjnie otrzymuje się częściowo skórzaną. A do tego Kia wykończyła główną część deski rozdzielczej tworzywem robiącym gorsze wrażenie niż u obu konkurentów. Wystarczy jednak dokupić za 1000 zł efektowny pakiet „Yellow Splash” (obecnie oferowany bez dopłaty), by odwrócić uwagę podróżnych od tych szczegółów. W jego skład wchodzą żółte przeszycia na siedzeniach i drzwiach, ramki nawiewów w tym samym kolorze oraz czarna podsufitka.

Jeśli chodzi o wykończenie, Mazda jest na przeciwnym biegunie. W jej wnętrzu najtrudniej znaleźć twarde, tanio wyglądające plastiki. Poza siedzeniami miękką skórą pokryto tu również znaczną część deski rozdzielczej i drzwi oraz boki konsoli środkowej, nie brakuje też elementów z aluminium. Listę atutów kokpitu CX-30 zasilają ciekawy, nieco sportowy design, z nawiewami po bokach zestawu wskaźników, oraz rewelacyjnie leżąca w dłoniach kierownica wyróżniająca się wyjątkowo niewielką centralną częścią.

Wyświetlacz zegarów Mazdy ma 7 cali. Wpisano go między fizyczne wskaźniki obrotów oraz temperatury cieczy chłodzącej i stanu paliwa w baku. W najbardziej klasycznym trybie prezentowany przez niego czytelny prędkościomierz jest niemal nie do odróżnienia od analogowego. Ekran centralny o przekątnej 8,8 cala umieszczono wysoko na desce rozdzielczej i daleko od kierowcy – nie jest dotykowy, obsługuje się go panelem między fotelami, zawierającym duże pokrętło wielofunkcyjne, mniejsze do zmiany głośności i np. utworu oraz kilka przycisków dookoła.

Mazda CX-30 - kokpit
Mazda ma najlepiej wykończony kokpit w teście. Uwagę zwraca kierownica z bardzo małą obudową poduszki powietrznej.

Z kolei kokpit Toyoty wyróżnia się dość nietypowym wyglądem, co jednak nawet w najmniejszym stopniu nie utrudnia obsługi. Tak jak w Maździe, górną część deski rozdzielczej pokrywa skóra (Kia ma tylko „szew” na plastiku). 8-calowy i, w przeciwieństwie do rywali, nie panoramiczny ekran główny zamontowano bardzo blisko wskaźników i wyjątkowo wysoko – co nie każdemu musi się podobać, ale wszyscy docenią fakt, że dzięki temu zerkając np. na mapę, mniej odrywa się wzrok od drogi niż w pozostałej dwójce.

Trudno mieć też większe zastrzeżenia do doboru materiałów. Co prawda nie wszystkie robią szlachetne wrażenie, ale w najważniejszych miejscach użyto miękkich tworzyw, a pozostałe, choć twarde, w większości prezentują się bardzo przyzwoicie. We wnętrzu C-HR-a uwagę zwraca powtarzający się na wielu elementach motyw rombu. Ten kształt mają np. zespoły przełączników, przetłoczenia na progach i głośnikach, zagłębienia w podsufitce czy wzorek na wykończeniu drzwi.

W przeciwieństwie do nietypowego kształtu kokpitu, który nie utrudnia korzystania z niego, oryginalny, przypominający coupe design nadwozia Toyoty ma swoje negatywne konsekwencje. Po pierwsze, do ukrytych niemal pod samym dachem klamek tylnych drzwi trudno sięgnąć, jeśli jest się niską osobą (np. dzieckiem) albo ma się w rękach zakupy. Po drugie, niewielkie szyby w drugiej parze drzwi wpuszczają bardzo mało światła do tylnej części wnętrza i nie pozwalają jadącym na kanapie dzieciom obserwować otoczenia. Po trzecie, małe okna i wielkie tylne słupki dachowe zasłaniają dużo z tego, co za autem (widoczność w przód we wszystkie trzech autach jest niezła – najlepsza w Maździe).

Toyota C-HR - kokpit
Ciekawie stylizowana deska rozdzielcza Toyoty. Dobre wykończenie, choć nie każdy polubi sporą ilość błyszczącego czarnego plastiku.

A po czwarte, i najważniejsze, wyraźnie opadająca linia dachu sprawia, że pasażerowie siedzący na kanapie Toyoty nie dysponują zbyt dużą przestrzenią nad głowami. W Kii i Maździe znajdą jej o, odpowiednio, 3 i 4 cm więcej. Jeszcze gorzej na tle obu rywali wypada przód kabiny C-HR-a, gdzie kierowca znajdzie najmniejszą w teście przestrzeń w każdym kierunku – na nogi, nad głową i na szerokość.

Jednak to, że Toyota jest najciaśniejsza z testowanej trójki wcale nie czyni jej ciasnym samochodem. I w pierwszym, i w drugim rzędzie siedzeń mieszczą się tu osoby mierzące do ok. 185 cm. Co ciekawe, to właśnie w niej jadący z tyłu najłatwiej mieszczą stopy pod przednimi siedzeniami (najgorzej pod tym względem jest w Kii). Na kolana w każdym z opisywanych crossoverów znajdą dokładnie taką samą przestrzeń.

Porównanie wielkości wnętrz wygrywa XCeed, który zapewnia jadącym z przodu najwięcej miejsca w każdą stronę, a z tyłu jego kabina jest o 3 cm szersza niż u konkurentów. Do tego wszyscy mają do dyspozycji najdłuższe siedziska w teście. Mazda pod względem przestronności plasuje się mniej więcej pośrodku stawki. Podczas podróży z kompletem pasażerów siedzący pośrodku kanapy może narzekać nieco bardziej niż w pozostałych dwóch autach, bo ułożenie nóg utrudni mu najbardziej rozbudowany tunel centralny.

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR – bagażnik

Najlepszymi zdolnościami przewozowymi może się pochwalić Mazda. Jej przestrzeń bagażowa ma od 430 do 1406 l pojemności (trochę z tego przypada na schowek pod dnem, częściowo zajęty przez głośnik niskotonowy) oraz najniższy próg załadunku – 8 cm nad podłogą i 74 cm nad nawierzchnią. A do tego CX-30 oferuje największą ładowność w teście (589 kg) i najlepsze wykończenie kufra.

Słabe strony są dwie. Pierwszą z nich jest niezbyt wysoko podnoszona pokrywa. Wystarczy nieco ponad 180 cm wzrostu, by uderzyć w nią głową podczas sięgania po bagaż. Druga to brak jakichkolwiek przegród czy haków na siatki z zakupami.

Kia nieznacznie ustępuje Maździe wielkością kufra (426-1378 l), rozmiarami progu (9/76 cm) i ładownością (538 kg). Za to jako jedyna w teście została wyposażona w ustawianą na dwóch poziomach podłogę oraz trójdzielne oparcie kanapy – rywale nie mają nawet okienek do przewozu dłuższych przedmiotów. W kufrze XCeeda znajdziemy też małą wnękę z lewej strony oraz haki na zakupy, a nawet gniazdko 12 V.

Toyota C-HR - bagażnik
Toyota ma najmniejszy bagażnik w teście. Tylko w nim boczne burty wyraźnie zwężają się przy nadkolach (kufer ma tu 95 zamiast 109 cm szerokości).

Przy ocenie przestrzeni bagażowej C-HR odstaje od pozostałej dwójki. Zarówno pojemnością (bazowo 358 l, maksymalnie jedynie 1141 litrów), jak i ładownością, wynoszącą dość skromne 445 kg. Do tego walizki trzeba podczas załadunku najpierw podnieść 78 cm nad ziemię, by pokonać wysoki próg, a potem opuścić aż 17 cm, aby trafiły na podłogę. Za to nie zapomniano ani o haczykach, ani o schowkach – jeden, zamykany, jest w prawej burcie, pozostałe mieszczą się pod dnem, razem z akumulatorem (baterie układu hybrydowego zlokalizowano pod kanapą).

Co więcej, tylko u Toyoty trzeba dopłacić, żeby bagażnik otwierał się i zamykał elektrycznie (4000 lub 4500 zł – droższa wersja oferuje bezdotykową obsługę pokrywy), obaj konkurenci w testowanych odmianach są standardowo wyposażeni w podobne udogodnienie.

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR – komfort jazdy, prowadzenie

Nieco usportowiony wizerunek opisywanych samochodów może skusić do ich zakupu klientów oczekujących od crossoverów tego, że będą się prowadzić może nie jak auta sportowe, ale na pewno lepiej niż SUV-y. Nie powinni się czuć zawiedzeni.

Nawet najsłabszy pod tym względem XCeed bardzo przyzwoicie zachowuje się na krętej trasie. Co prawda do dynamicznej jazdy nim nie zachęcają niezbyt „komunikatywny” układ kierowniczy i dosyć „nadopiekuńczy” układ ESP, ale pomimo tego Kia okazuje się całkiem zwinna, a do tego bardzo stabilna – zarówno w ciasnych łukach, jak i przy wysokich prędkościach.

Na drodze usianej zakrętami najwięcej przyjemności zapewnia swojemu kierowcy Mazda. Fantastyczny układ kierowniczy zdaje się lepiej łączyć prowadzącego z pojazdem niż w pozostałych dwóch autach (zwłaszcza w Kii), CX-30 ochoczo reaguje na polecenia kierowcy, daje się precyzyjniej wpisywać w zakręty, podczas pokonywania których robi wrażenie dobrym balansem i tym, jak chętnie daje się ustawiać przy pomocy odejmowania i dodawania gazu. A do tego hamuje najlepiej z całej trójki.

Ale C-HR tylko trochę ustępuje Maździe. W szybkich łukach też sprawnie odpowiada na ruchy kierownicy, nie przechyla się zbytnio, zapewnia prowadzącemu poczucie pewności i bez nerwów reaguje na ruchy prawej stopy. Co ważne, elektronika kontrolująca tor jazdy pracuje równie dobrze co w CX-30 – jeśli już interweniuje, to sprawnie i bez nerwów.

A jednocześnie Toyota zapewnia najwyższy komfort podróżowania z całego opisywanego tercetu. Układ jezdny japońskiego auta świetnie radzi sobie zarówno z mniejszymi nierównościami, których obecność przeważnie ukrywa przed podróżnymi, jak i z tymi większymi, na których imponuje cichą pracą zawieszenia. A duży skok kół pomaga na progach zwalniających, po pokonaniu których C-HR bardzo miękko „ląduje”.

Za to hamulce Toyoty nie zachwycają. Co prawda pozwalają zatrzymać C-HR-a na zupełnie przyzwoitym dystansie, ale wykazują pewną słabość – zresztą typową dla hybryd – odzysk energii towarzyszący wytracaniu prędkości utrudnia precyzyjne dozowanie siły hamowania.

Toyota C-HR - ekran2
Menu przepływu energii w układzie hybrydowym Toyoty. Jej odzyskiwanie po zdjęciu nogi z gazu utrudnia dozowanie siły hamowania.

Podwozie CX-30 też kulturalnie tłumi wstrząsy na większości wybojów, na jakie jesteśmy narażeni na polskich drogach. Na tych większych jego pracy towarzyszą jednak słyszalne z wnętrza hałasy, a wysokie (albo tzw. podrzutowe) progi spowalniające pokonuje znacznie twardziej niż Toyota.

W Kii nie ma tego problemu – podobnie jak C-HR, nie zmusza ona do zbytniego zwalniania przed pokonaniem „śpiącego policjanta”. Nawet na największych nierównościach zawieszenie XCeeda nie „dobija” i nie hałasuje. Ze słabej strony pokazuje się jednak na powtarzających się wybojach (niechlujnie połatana droga, stary bruk, „tarki” przed skrzyżowaniami itp.), na których podróżni odczuwają więcej wstrząsów niż u rywali.

Na zniszczonej nawierzchni koreańskiemu crossoverowi nie pomaga 18-calowe ogumienie o dość niskim profilu (235/45). Mazda i Toyota też poruszają się na „osiemnastkach”, ale ich opony mają nieco „przyjaźniejsze” rozmiary – odpowiednio 215/55 i 225/50. Oznacza to, że przy właściwym ciśnieniu w ogumieniu ich felgi są o około centymetr bardziej oddalone od nawierzchni (w CX-30 trochę więcej, w C-HR nieco mniej). Niby niewiele, ale gdy koło uderza w krawędź wyrwy w asfalcie, nawet tak nieduża różnica ma znaczenie.

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR – silnik, skrzynia biegów, osiągi

Choć testowane crossovery różnią się pod wieloma względami, dopiero otwarcie ich masek pokazuje największe i najciekawsze rozbieżności. Między ich przednimi kołami kryją się trzy układy napędowe reprezentujące trzy zupełnie różne nurty konstruowania napędów.

Kia XCeed – silnik
Pod maską XCeeda 1.6 T-GDI – przedstawiciel downsizingu, 1,6-litrowy silnik z turbodoładowaniem o mocy 204 KM.

Najmniej zaskakuje to, co znajdziemy w komorze silnikowej Kii, czyli przedstawiciel downsizingu, który opanował motoryzację w ostatnich latach. 1,6-litrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem benzyny i filtrem cząstek stałych rozwija dzięki turbodoładowaniu aż 204 KM mocy, a jej maksymalny moment obrotowy, wynoszący świetne 265 Nm, jest dostępny w szerokim zakresie 1500-4500 obr./min (XCeeda można kupić także w dwóch słabszych wersjach benzynowych, z dieslem albo układem plug-in hybrid).

Silnik robi wrażenie dużym zapałem, już przy niskich obrotach ochoczo odpowiada na dodanie gazu i nie traci „pary” aż do 6500 obr./min. 7-stopniowy automat świetnie spisuje się podczas spokojnego podróżowania, kiedy płynnie zmienia przełożenia i dobiera je tak, by – korzystając ze sporego momentu przy niskich obrotach – nie zapędzać niepotrzebnie wskazówki obrotomierza pod czerwone pole. Ale i podczas dynamicznej jazdy sprawdza się bardzo dobrze, błyskawicznie przeskakując między biegami (jak przystało na dwusprzęgłową konstrukcję) i prawidłowo je dobierając. W sportowym trybie chętniej korzysta z wyższych obrotów, co poprawia reakcję na nagłe dodanie gazu, ale i zwiększa hałas w kabinie.

Jednostka 1.6 T-GDI w parze ze skrzynią 7DCT zapewniają Kii najlepsze osiągi w tym porównaniu. Podczas naszych pomiarów XCeed rozpędzał się od 0 do 100 km/h w zaledwie 7,1 s – to o 0,4 s szybciej, niż obiecuje producent. Taki wynik da się jednak osiągnąć wyłącznie na suchej nawierzchni. Mokry asfalt ujawnia problemy z trakcją – napędzane przednie koła mają skłonność do buksowania przy gwałtowniejszym ruszaniu, zmuszającego elektronikę do „duszenia” silnika, co potrafi być irytujące.

Toyota C-HR - silnik
W Toyocie C-HR 2.0 Hybrid pod gąszczem przewodów kryją się 2-litrowy silnik benzynowy oraz jednostka elektryczna. Razem rozwijają 184 KM.

Toyota do zeszłorocznego liftingu była dostępna tylko w dwóch dosyć słabych wersjach – ze 116-konnym silnikiem 1.2 turbo lub hybrydowym układem o mocy 122 KM. Teraz w końcu można wykorzystać spory potencjał zawieszenia „japończyka”, odkąd gamę C-HR-a uzupełnił mocniejszy, 184-konny wariant hybrydowy. W przeciwieństwie do słabszej hybrydy wykorzystuje on silnik benzynowy o pojemności nie 1.8, a 2.0, który pracuje w typowym dla hybryd cyklu Atkinsona i wykorzystuje połączenie bezpośredniego oraz pośredniego wtrysku paliwa.

Spalinowa jednostka rozwija moc 152 KM i 190 Nm momentu obrotowego, a towarzysząca jej elektryczna – 109 KM oraz 292 Nm. Tzw. systemowa moc całego nowego układu hybrydowego wynosi 184 KM, a jego łącznego momentu obrotowego Toyota jak zwykle nie podaje.

C-HR oferuje co prawda uruchamiany przyciskiem w kabinie tryb EV, w którym porusza się tylko przy użyciu silnika elektrycznego, ale niewielkie akumulatory zwykle pozwalają przejechać w ten sposób do kilkuset metrów. Chyba że akurat pokonaliśmy taki odcinek drogi, który pozwolił układowi mocniej podładować baterie – wtedy uda się nie korzystać z pomocy „benzyniaka” na dystansie ponad 1,5 km. Jednak nawet gdy nie wymusza się takiego trybu, w ruchu miejskim Toyota często porusza się tylko „na prądzie”. A włączanie silnika benzynowego po mocniejszym dodaniu gazu i jego wyłączanie bardziej słychać niż czuć.

Dzięki pomocy silnika elektrycznego C-HR nigdy nie każe czekać na przyspieszanie – zaczyna się ono już w momencie dodawania gazu (przez co zza kierownicy można odnieść wrażenie, że samochód ma więcej niż 184 KM mocy). Ułatwia to wiele manewrów, np. wyprzedzanie na „jednopasmówkach”. Podczas rozpędzania spore wrażenie robi także płynność pracy napędu.

Bezstopniowa skrzynia nie pozwala na gwałtowne zrywy – Toyota sprawnie, ale płynnie rusza z miejsca, a jej silnik miarowo „wkręca się”, aż w okolicach 100 km/h (którą testowane auto osiąga w niezłe 8,5 s; dane katalogowe mówią o 8,2 s) jego obroty sięgają maksymalnych i utrzymują się na tym poziomie aż do odpuszczenia gazu. Przez to mocnemu przyspieszaniu C-HR-em towarzyszy głośne wycie spod maski.

Mazda CX-30 - silnik2
Wyjątkowa 180-konna jednostka 2.0 Skyactiv-X kryje się w dodatkowym przedziale silnikowym pod maską Mazdy.

Mazda jest rodzynkiem nie tylko w tym zestawieniu, ale w ogóle na rynku. Wraz z modelem CX-30 w ofercie japońskiego producenta zadebiutowała długo oczekiwana przełomowa jednostka Skyactiv-X łącząca cechy silników benzynowego i wysokoprężnego (oferowana także w kompaktowej „trójce”, z którą CX-30 dzieli nie tylko silniki, ale także platformę czy np. niemal identyczny kokpit).

Podobnie jak dwie słabsze benzynowe jednostki w gamie CX-30, nowa konstrukcja wykorzystuje bardzo wysoki stopień sprężania – wynosi on tu aż 16,3:1, ale różni się od nich (i wszystkich innych silników na rynku) zapłonem. Zanim osiągnie odpowiednią temperaturę, przy wysokich obrotach lub po mocnym dodaniu gazu pracuje jak jednostki benzynowe – eksplozję mieszanki powietrza z paliwem (stechiometrycznej, czyli przyrządzonej w proporcjach 14,7:1) wywołuje iskra na świecy zapłonowej. Za to kiedy nie wymaga się od niej dużego wysiłku, przechodzi na znany z diesli zapłon samoczynny.

Tryb ten nazywa się SPCCI – Spark Controlled Compression Ignition, czyli zapłon samoczynny kontrolowany świecą. I dokładnie tak działa. Gdy tłok już spręży mocno zubożoną mieszankę paliwową (za pomocą mechanicznej sprężarki do cylindrów trafia dużo więcej powietrza), następuje dotrysk niewielkiej ilości benzyny w okolice świecy. Po przeskoczeniu iskry dawka ta zostaje spalona, zwiększając ciśnienie w całym cylindrze powyżej poziomu, przy którym cała reszta mieszanki wybucha już samoczynnie.

Jednak nie każdego interesują procesy zachodzące pod maską. Ważne, że z punktu widzenia kierowcy silnik zachowuje się jak zwykły „benzyniak” – przełączanie między trybami odbywa się w sposób niezauważalny, a w tym „dieslowym” dźwięki spod maski ani trochę nie przypominają klekotu. Typowa dla wolnossących benzynowych silników jest też pewna niechęć do rozpędzania się przy niskich obrotach – mocne dodanie gazu nie powoduje wtedy żadnych wibracji ani dławienia, ale na odczuwalne przyspieszenie trzeba poczekać, aż wskazówka obrotomierza zbliży się do trójki. Za to później CX-30 nabiera już tylko coraz większego wigoru, zwłaszcza powyżej 5000 obr./min, i nie traci go aż do maksymalnych 6500 obrotów.

Innowacyjna jednostka opisywanej Mazdy została niejako podwójnie zapakowana – w CX-30 pod pokrywą silnika kryje się następna pokrywa silnika, z własnym wygłuszeniem i uszczelkami, a dopiero pod nią znajdziemy sam silnik. A mimo to przy niskich obrotach – mniej więcej do 3000 – pracuje on stosunkowo głośno (choć jego brzmienie nie jest szczególnie irytujące) i dopiero przy wyższych przestaje odbiegać hałasem od zwykłych silników benzynowych.

Mazda CX-30 - przepływ energii
Menu przepływu energii CX-30 – na zielono zaznaczone są aktualnie pracujące tłoki (4 lub 2). Symbol SPCCI oznacza, że silnik działa w „dieslowym” trybie.

Nowatorska jednostka Mazdy rozwija 180 KM (i 224 Nm), czyli tylko o 4 KM mniej niż hybrydowy napęd Toyoty, ale sprawia wrażenie, jakby dzieliła je nieco większa różnica. CX-30 rozpędza się całkiem sprawnie i nawet na autostradzie daleko mu do bycia zawalidrogą, jednak zmierzone przez nas osiągi (0-100 km/h w 10 s) odstają nie tylko od danych katalogowych (o 1,1 s), ale także od możliwości obu konkurentów. Warto zaznaczyć, że podczas naszego testu auto miało jeszcze bardzo niewielki przebieg – możliwe, że po przejechaniu pewnego dystansu jego parametry nieznacznie się poprawią.

CX-30 z opisywanym silnikiem Skyactiv-X można kupić albo z przednim napędem, albo jako 4×4, a do obu wariantów można dobrać manualną lub automatyczną przekładnię. Testowany egzemplarz ma sprawny napęd obu osi i ręczną skrzynię – jedną z najlepszych na rynku. Jej mały, pracujący wyjątkowo precyzyjnie i z przyjemnym oporem drążek o bardzo krótkim skoku aż prosi się o kolejne zmiany przełożeń, które potwierdza „kliknięciem”.

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR – zużycie paliwa

Mazda zrobiła wiele, by jej silnik nie zużywał dużo benzyny. Poza częstą pracą na ubogiej mieszance dba o to także system odłączania dwóch z czterech cylindrów np. podczas jazdy ze stałą prędkością. Jego działanie jest tak samo nieodczuwalne zza kierownicy, jak przełączanie trybów pracy silnika (o obu dowiemy się, zerkając na menu przepływu energii na ekranie centralnym).

Informuje ono także o funkcjonowaniu kolejnego „oszczędzacza” paliwa – systemu mild hybrid. Choć to akurat da się zauważyć za sprawą częstego gaszenia silnika podczas jazdy z niewielkimi prędkościami, np. w korku, i jego błyskawicznym uruchamianiu (nie w momencie wciskania sprzęgła, tylko dopiero podczas puszczania hamulca).

Efektem wszystkich tych rozwiązań jest całkiem rozsądny poziom zużycia paliwa – od ok. 6 l/100 km w trasie po nieco ponad 8 litrów w ruchu miejskim. Średnie spalanie wynosi 7 l na 100 km i tylko o pół litra przewyższa dane katalogowe. Warunkiem osiągnięcia takich wyników jest jednak spokojna jazda. Mocniejsze wciskanie gazu albo podróż z prędkościami dozwolonymi tylko na autostradach podnosi zapotrzebowanie na benzynę do niemal 10 l/100 km.

Choć koreańskie auto waży o 111-143 kg mniej od pozostałej dwójki, a jego producent informuje o spalaniu niewiele większym niż w Maździe, XCeed wykazuje się znacznie większym „apetytem”. Na jednopasmowych drogach pozamiejskich, czyli przy szybkościach sięgających 90-100 km/h, ze zbiornika co 100 km ubywa ok. 7 l paliwa. To zupełnie akceptowalny wynik. Jednak przy autostradowym tempie jest to już prawie 10 l, a po wjeździe do miasta – powyżej 11 litrów.

Mało tego, częstsze korzystanie z niezłych osiągów Kii potrafi podnieść wszystkie te rezultaty bardziej niż o połowę. A to już bardzo dużo.

W kwestii zużycia paliwa karty rozdaje Toyota C-HR. Mocniejsza z hybrydowych odmian tego crossovera zużywa na każde 100 km w przybliżeniu o litr benzyny więcej niż słabsza wersja, ale przy tak wyraźnej poprawie osiągów (0-100 km/h w 8,5 zamiast ok. 12 sekund) można jej to wybaczyć. Zwłaszcza że ze średnim spalaniem na poziomie 5,5 l/100 km (mieszczącym się w widełkach podawanych przez producenta) opisywanego wariantu C-HR-a nie można nazwać inaczej niż bardzo oszczędnym samochodem. W spokojnie pokonywanej trasie Toyota potrzebuje zaledwie 5 l paliwa na 100 km, w mieście jedynie o litr więcej, a przy 140 km/h – tylko nieco ponad 8 litrów.

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR – cena, wyposażenie

Kia jest najtańszą propozycją w teście – w topowym wariancie XL kosztuje 126 490 zł. Ale podstawową wersję wyposażeniową z opisywanym silnikiem można mieć już za 102 990 zł. Jako jedyna w stawce wymaga ona dopłaty za aktywny tempomat czy w pełni skórzaną tapicerkę, ale poza tym jej wyposażenie jest bogate – tylko tu seryjnie otrzymuje się m.in. ładowarkę indukcyjną i ogrzewanie przedniej szyby.

Mazda CX-30 - ekran head-up
W porównaniu topowych specyfikacji testowanych crossoverów Mazda oferuje najbogatsze wyposażenie – seryjnie ma np. ekran head-up.

Niezaprzeczalnym atutem XCeeda na tle rywali jest aż 7-letnia ochrona gwarancyjna – przez pierwsze trzy lata bez limitu przebiegu, później ograniczona do 150 tys. km. CX-30 i C-HR oferują typową dla japońskich samochodów gwarancję na 3 lata lub 100 tys. km (oraz 5 lat na układ hybrydowy w tym drugim).

184-konna hybryda z Japonii kosztuje od 123 900 zł (o 9 tys. zł więcej od słabszego wariantu z tym samym wyposażeniem), a najbogatsza odmiana Toyoty wymaga wydania 141 900 zł. W teście wzięła udział wersja Premiere Edition, oferowana na początku sprzedaży C-HR-a w Polsce, teraz jej miejsce na szczycie cennika zajęła odmiana Selection Orange, w której nawigacja i system audio JBL z 9 głośnikami wymagają już dopłat (odpowiednio 2500 i 4900 zł). Oferuje ona najuboższą specyfikację w porównaniu – jako jedyna nawet na liście dodatków nie ma cyfrowych zegarów czy ładowarki indukcyjnej do telefonów. Ale jej wyposażenie i tak trudno nazwać ubogim – standardowo zawiera między innymi skórzane, podgrzewane siedzenia (fotel kierowcy jest elektrycznie sterowany), aktywny tempomat, kamerę cofania, czujniki i asystenta parkowania oraz system dostępu bezkluczykowego.

Ceny Mazdy CX-30 Skyactiv-X z ręczną skrzynią i przednim napędem zawierają się w przedziale 113 900-141 900 zł. Dopłata za układ 4×4 wynosi 10 tysięcy zł, a za automatyczną przekładnię – 8000 zł. W testowanej konfiguracji i topowej specyfikacji Enso Mazda kosztuje 151 900 zł, a w bardziej odpowiadającym rywalom wariancie z automatem i napędem na przód – o 2 tys. zł mniej.

Atutem CX-30 jest przy tym najbogatsze wyposażenie z całej trójki. Tylko tu nabywca otrzymuje ekran typu head-up (wyświetlający m.in. prędkość na przedniej szybie, mniej więcej na wysokości wzroku kierowcy), system czterech kamer dookoła samochodu pozwalający obserwować symulowany widok znad auta na ekranie centralnym podczas manewrowania, a nawet matrycowe reflektory.

Crossovery powinny oferować co najmniej spory prześwit – w tej trójce udaje się to tylko Kii i Maździe.

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR – test: PODSUMOWANIE

Najlepszym z testowanych crossoverów okazała się Toyota C-HR, zapewniająca swoim nabywcom bogaty pakiet atutów, obejmujący m.in. przyjemne wnętrze, najwyższy komfort, niezłe prowadzenie i bardzo oszczędny napęd zapewniający dobre osiągi. Ale pozostała dwójka wypada tylko nieznacznie gorzej. Najtańsza w stawce Kia XCeed imponuje osiągami, ma największy prześwit oraz najprzestronniejszą kabinę, wyróżnia się też przyjazną obsługą i funkcjonalnym bagażnikiem, ale zużywa dużo paliwa. Z kolei Mazda CX-30 kosztuje najwięcej, ale oferuje najprzyjemniej zestrojone zawieszenie, fantastycznie wykończony kokpit i najbogatsze wyposażenie. Jej nowatorski silnik nie rzuca na kolana, ale okazuje się zupełnie niezłym „kompanem” kierowcy, w razie potrzeby zapewnia zupełnie wystarczające osiągi i nagradza płynną jazdę niezbyt dużym spalaniem.

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR – DANE TECHNICZNE

Kia XCeed 1.6 T-GDI 7DCT, Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X 6MT 4×4, Toyota C-HR 2.0 Hybrid DF e-CVT: dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEKia XCeed 1.6 T-GDI 7DCTMazda CX-30 2.0 Skyactiv-X 6MT 4×4Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force e-CVT
Silnikbenzynowy, turbobenzynowybenzynowy + elektr.
Układ cyl./zaw./pojemnośćR4/16/1591 cm³R4/16/1998 cm³R4/16/1987 cm³
Moc maksymalna204 KM/6000180 KM/6000184 KM/6000
Maks. moment obrotowy265 Nm/1500224 Nm/3000190 Nm/4400
Napędprzedni4×4przedni
Skrzynia biegówaut./7-biegowaman./6-biegowaaut./bezstopniowa
Długość/szerokość/wysokość4,40/1,83/1,50 m4,40/1,80/1,54 m4,40/1,80/1,56 m
Rozstaw osi2,65 m2,66 m2,64 m
Średnica zawracania10,6 m10,6 m10,4 m
Masa/ładowność1342/538 kg1453/589 kg1485/445 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)426/1378 l430/1406 l358/1141 l
Poj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)48 l (Pb 95)43 l (Pb 95)
Opony235/45 R18215/55 R18225/50 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna220 km/h204 km/h180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,5 s8,9 s8,2 s
Średnie zużycie paliwa6,8-7,1 l/100 km6,5 l/100 km5,3-5,7 l/100 km
DANE TESTOWE (ZIMOWE OPONY)
0-100 km/h7,1 s10,0 s8,5 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)42,4/43,6 m40,1/40,6 m42,2/42,5 m
Hałas przy 50/100 km/h57,3/64,6 dB56,7/61,7 dB56,9/62,8 dB
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)11,1/7,1/9,18,1/5,9/7,06,1/4,9/5,5
CENA
Wersja1.6 T-GDI 7DCT XL2.0 Skyactiv-X 6MT 4×4 Enso2.0 Hybrid Dynamic Force e-CVT
Cena126 490 zł151 900 zł141 900 zł

 

 

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR – PUNKTACJA

Kia XCeed 1.6 T-GDI, Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X, Toyota C-HR 2.0 Hybrid: punktacja i klasyfikacja końcowa
Toyota C-HRKia XCeedMazda CX-30
Wnętrze4,5/55/54/5
Układ napędowy4/53,5/53,5/5
Zachowanie w terenie5/52,5/54/5
Zachowanie w mieście4/54,5/54/5
Zachowanie w trasie4,5/54/54,5/5
Cena3,5/54,5/53,5/5
ŁĄCZNIE4,5/54/54/5
MIEJSCE122

 

Kia XCeed – GALERIA

Mazda CX-30 – GALERIA

Toyota C-HR – GALERIA

Oceny czytelników
[Głosów: 9 Średnia: 3.1]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here