Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – TEST

Odświeżony Hyundai Santa Fe z wierzchu zmienił się tylko trochę, za to pod spodem przeszedł rewolucję, zyskując m.in. hybrydowy napęd. Właśnie taką wersję testujemy.

Santa Fe stoi na szczycie europejskiej gamy Hyundaia, stanowiąc swojego rodzaju wyznacznik możliwości koreańskiego producenta. Jego pierwsza generacja z 2000 roku pokazywała głównie to, że Hyundai potrafi stworzyć sporego SUV-a i niezbyt drogo go sprzedawać.

Każda kolejna odsłona Santa Fe była jednak świadectwem szybkiego rozwoju tej marki. Zaprezentowany 3 lata temu model czwartej generacji jest już samochodem dopracowanym pod każdym względem. Brakowało mu właściwie tylko nowocześniejszej gamy silnikowej.

Aż do teraz. Flagowy SUV Hyundaia doczekał się bowiem modernizacji, która poza odświeżeniem wyglądu nadwozia Santa Fe przyniosła duże zmiany między jego przednimi kołami. Dotychczas mógł się tam znaleźć tylko któryś z trzech diesli rozwijających 150, 185 albo 200 KM.

Trudno uznać to za wadę Hyundaia – w końcu wysokoprężne silniki świetnie odnajdują się w dużych i ciężkich SUV-ach, zapewniając im zupełnie przyzwoite osiągi i nie zużywając ogromnych ilości paliwa. Jednak w ostatnich latach rosnąca niechęć klientów do aut zasilanych olejem napędowym, a także wyjątkowo restrykcyjne normy emisji spalin sprawiły, że pod maskę Santa Fe musiała w większym stopniu wkroczyć „elektryka”.

Dziś w ofercie pozostał jeden silnik wysokoprężny, rozwijający 202 KM, a pozostałe dwa warianty są spalinowo-elektryczne. Słabszy to 230-konna hybryda, dostępna z napędem na przednie lub wszystkie koła, a na szczycie gamy jest hybryda typu plug-in o mocy 265 KM (4×4).

Do naszego testu trafiła bazowa, przednionapędowa odmiana, za to w najwyższej specyfikacji Platinum, która pozwoli sprawdzić wszystkie nowości „na pokładzie” nowego Santa Fe.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – nadwozie, rozmiary

Jak to zwykle bywa w przypadku liftingów, zewnętrzne zmiany skupiły się na przedniej partii nadwozia. Santa Fe nadal ma po dwa zespoły świateł po obu stronach atrapy chłodnicy, ale otrzymały one całkowicie inny kształt, wkomponowano w nie lampy dzienne w formie litery T (przypominające te z Volvo, ale ustawione w pionie) – i teraz to dolne, a nie górne klosze łączą się z grillem.

Ten ostatni jest jeszcze większy niż dotychczas. W najdroższej wersji wyposażeniowej Santa Fe może on być chromowany, jak w testowanym egzemplarzu, albo ciemniej wykończony, gdy dokupi się pakiet Luxury.

Chromowana listwa ozdobna nie jest już na szczycie lecz u podstawy grilla. I towarzyszy jej kolejna – jeszcze okazalsza – na nowym zderzaku. Z boku auta największą nowością są ciekawie stylizowane aluminiowe felgi.

Więcej zmieniło się z tyłu. Klosze otrzymały inny zarys (są bardziej „wyciągnięte” w dół) i zamiast chromowanej połączono je cienką czerwoną listwą, która – wbrew obecnej modzie – nie świeci. Podobny pasek pojawił się niżej, między nadal umieszczonymi w zderzaku kierunkowskazami. Sam zderzak wyróżnia się jednak nowym kształtem i został hojniej ozdobiony chromem.

Rozmiary Santa Fe prawie się nie zmieniły. Ma 478,5 cm długości, czyli o 1,5 cm więcej niż przed liftingiem. Szerokość nadwozia wynosi teraz 190 cm (przybył centymetr), a wysokość – 171 cm (+2 cm). Rozstaw osi pozostał ten sam: 276,5 cm.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – kokpit

Modernizacje nie ominęły wnętrza Santa Fe. Deska rozdzielcza zachowała swój ogólny zarys, ale mocno przemodelowano konsolę środkową, która znajduje się teraz znacznie wyżej – na wysokości podłokietnika, a nie tuż nad siedziskami. Zdecydowano się na modną obecnie „wiszącą” konstrukcję, która pozwoliła wygospodarować niżej pokaźną wnękę z gniazdami 12 V i USB.

Dość gęsto „oblepiona” przyciskami konsola na pierwszy rzut oka wydaje się przeładowana, jednak okazuje się fantastycznie przyjazna w obsłudze. Przede wszystkim, wszystkie przełączniki są umieszczone wygodnie tuż pod ręką kierowcy. Mają spore rozmiary i zostały klarownie pogrupowane i opisane.

Pierwszy od góry jest panel do obsługi ekranu centralnego z pokrętłami po bokach służącymi do zmiany głośności oraz np. częstotliwości radia czy skali mapy – przed liftingiem ten sam zestaw przełączników znajdował się po bokach ekranu, więc nieco trudniej się do niego sięgało.

Pod nim umieszczono panel klimatyzacji z łatwymi do wyszukania nawet po omacku, bez odrywania wzroku od drogi, suwakami do zmiany temperatury w kabinie.

Niżej, tuż przy prawym kolanie kierowcy, są cztery duże przyciski do obsługi automatu, a obok nich – zestaw pozostałych guzików (m.in. funkcji auto hold, asystenta zjazdu czy kamer wspomagających parkowanie) otaczających wielkie pokrętło służące do wyboru trybu jazdy (Eco, Smart, Sport), a także włączniki ogrzewania i wentylacji foteli.

Konsola środkowa mieści też dwa uchwyty na napoje (jeden pod klapką, razem z wejściem USB), pionową szczelinę na telefon z funkcją ładowania bezprzewodowego oraz obszerny schowek pod podłokietnikiem.

Pozostałe zmiany w kokpicie dotyczą wyświetlaczy. Przed liftingiem bazowe wersje Santa Fe miały 7-calowy ekran główny, a w topowej był o cal większy. Teraz już w podstawowych wariantach ma on 8 cali, a testowany może się pochwalić panoramicznym ekranem o przekątnej aż 10,25”. Plus za niezłą jakość, bardzo uporządkowane menu i możliwość dzielenia widoku pomiędzy np. mapę nawigacji i wskazania komputera pokładowego.

Nowe są również elektroniczne wskaźniki. Dotychczas dwie tańsze odmiany miały klasyczne zegary przedzielone ekranikiem 3,5”, a w najdroższej był 7-calowy wyświetlacz otoczony analogowymi obrotomierzem oraz wskaźnikami stanu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Teraz fizyczne zegary ze wskazówkami ma już tylko bazowe Santa Fe (ekran między nimi powiększono do 4,2”), a dwie pozostałe wersje otrzymały w pełni cyfrowy zestaw.

Ma aż 12 cali przekątnej, zapewnia dobrą jakość obrazu i ciekawą grafikę – nie tylko samych zegarów (do wyboru trzy rodzaje okrągłych i jeden futurystyczny widok), ale i animacji towarzyszących np. zmianom trybu jazdy.

Oferuje do tego nową funkcję, wcześniej zastosowaną już przez Hyundaia w wodorowym Nexo, a mianowicie podgląd martwych stref po bokach auta. Po włączeniu np. lewego kierunkowskazu lewy okrągły zegar zmienia się w widok z kamery w lewym lusterku, pokazując kierowcy to, czego owo lusterko już nie obejmuje. System ten okazuje się przydatny zarówno w mieście, jak i na trasach szybkiego ruchu. Nie sprawdza się jednak w czasie deszczu – przez krople na obiektywie czasem coś widać, a czasem zupełnie nic.

Jest też wyświetlacz typu head-up, seryjny w topowym Santa Fe, prezentujący na przedniej szybie najważniejsze dane (nie tylko prędkość, czy aktualny limit, ale także wskazania nawigacji czy ostrzeżenia asystenta martwych pól), mniej więcej na linii wzroku prowadzącego.

Wykończenie wnętrza robi dobre wrażenie. Wprawdzie nie brakuje tu twardych plastików, ale użyto ich tam, gdzie nie rzucają się w oczy – nie licząc okolic klamek drzwiowych. Za to nie oszczędzano na miękkich tworzywach, duże fragmenty deski rozdzielczej obszyto skórą i nie użyto modnego obecnie (mimo że tanio wyglądającego) błyszczącego czarnego plastiku. Uwagę zwraca interesujący materiał, z jakiego wykonano podsufitkę.

Zadbano też o detale – przełączniki mają efektowne wykończenie, a głośniki w drzwiach otrzymały oryginalnie wyglądające osłony. Co ważne – nie zapomniano o przyjemnym podświetleniu kokpitu (mnóstwo kolorów do wyboru). I o porządnym montażu jego wszystkich elementów.

Kolejny plus za fantastyczną widoczność z miejsca kierowcy. To zasługa dosyć wysokiej pozycji „za kółkiem”, wąskich przednich słupków dachowych i dużych, ale odsuniętych od nich lusterek, a także niezbyt szerokich tylnych słupków i chowanych zagłówków kanapy.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – przestronność, bagażnik

Wnętrze zachowało oczywiście rozmiary sprzed liftingu. W obu rzędach siedzeń nadal swobodnie mieszczą się wysokie osoby. Nawet kierowca mierzący 190 cm wciąż ma trochę przestrzeni nad głową. Szkoda tylko, że nie może trochę bardziej cofnąć swojego siedzenia, zwłaszcza że za nim jest spory zapas miejsca.

Za to same fotele są wyborne. Wystarczająco głęboko wyprofilowane, a przy tym obszerne i wygodne, z wydłużanym siedziskiem (a nie prostą wysuwaną podpórką pod uda) oraz dwuosiową regulacją miękkich zagłówków i podparcia lędźwiowego. Do tego obszyte pikowaną skórą, podgrzewane i wentylowane. A zarazem zamontowane na wysokości zapewniającej swobodne wsiadanie i wysiadanie (progi są oczywiście osłonięte drzwiami i zawsze czyste).

W drugim rzędzie mieszczą się niemal równie wysocy podróżni, co w pierwszym. Dopóki osoby z przodu siedzą, a nie leżą, na kanapie każdy znajdzie miejsce na nogi. Kabina jest dosyć szeroka, więc – jeśli ich wskaźniki BMI nie osiągają alarmującego poziomu – nawet trójka pasażerów bez narzekania zniesie tu kilkugodzinną trasę. Siedzący pośrodku doceni całkiem wygodną centralną część kanapy i to, że w ułożeniu stóp nie przeszkadza mu tunel, który wystaje raptem 2 cm ponad podłogę.

Ale oczywiście wygodniej jest na obu zewnętrznych miejscach na kanapie, które zapewniają względne podparcie boczne i są ogrzewane. Co ciekawe, pasażer siedzący z prawej strony ma możliwość – znaną raczej z limuzyn – zdalnej regulacji fotela przed nim (przełącznikami z boku oparcia). W drzwi wmontowano rolety przeciwsłoneczne, a pod środkowymi nawiewami umieszczono dwa gniazdka USB i jedno 220 V.

Tylne siedzenia też mają solidne rozmiary – nawet długonogie osoby mogą tu liczyć na dobre podparcie pleców i ud. Obie części kanapy można przesuwać daleko w przód i w tył, do dyspozycji jest naprawdę duży zakres regulacji pochylenia oparć.

632-litrowy bagażnik jest zupełnie niezły. Ma pojemne schowki pod podłogą – zwłaszcza pod jej przednią częścią, w lewej burcie mieści subwoofer kapitalnego nagłośnienia firmy Krell, a w prawej wnękę, gniazdko 12 V i przyciski do składania oparć kanapy (kładą się prawie idealnie płasko).

Ale są i słabsze strony. Boczne części kufra wykończono twardym plastikiem, a po zdjęciu rolety nie da się jej schować pod dnem bagażnika, więc może przeszkadzać w ułożeniu ładunku.

Za to dostęp do przestrzeni bagażowej jest wyśmienity. Próg znajduje się właściwie na równi z podłogą i 78 cm od ziemi (jak na dużego SUV-a to bardzo przyzwoita wartość), otwór jest spory, a pokrywa podnosi się i opuszcza elektrycznie. Oferuje też funkcję automatycznej obsługi – bagażnik może się otwierać sam, gdy kierowca z kluczykiem w kieszeni stanie za samochodem. A z poziomu ekranu centralnego da się regulować i wysokość, i tempo otwierania tylnej klapy.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – prowadzenie, komfort

Co prawda Santa Fe wyposażono w tzw. samopoziomujące zawieszenie tylnej osi, więc tył auta nie „przysiądzie” po jego solidniejszym załadowaniu, ale nie ma tu amortyzatorów o regulowanej sile tłumienia. I wcale ich nie brakuje.

Bo choć wśród rywali są zarówno tacy, którzy oferują wyższy komfort, jak i ci zapewniający kierowcy większą przyjemność z dynamicznej jazdy, to układ jezdny koreańskiego SUV-a zapewnia dobry kompromis.

Santa Fe bardzo sprawnie pokonuje progi spowalniające i nawet gdy nie zwolni się przed nimi wystarczająco, nie czuć twardego uderzenia podczas „lądowania” za progiem. Nieźle „pochłania” także małe i średnie wyboje oraz wszelkiego rodzaju garby czy muldy.

Trochę gorzej – choć wciąż zadowalająco – radzi sobie z bardziej wymagającymi, krótkimi nierównościami i wszelkimi wystającymi krawędziami wyrw czy zapadniętych studzienek. Wtedy podróżni odczuwają już niezbyt przyjemne wstrząsy (ale wciąż daleko do narzekania). Z kolei przy wyższych prędkościach bywają narażeni na niewielkie „galopowanie”.

Za to – mimo że Santa Fe nie ma w sobie nic ze „sportowca” i z kierowcą waży ponad 1,8 tony – na krętych trasach imponuje zwinnością, z jaką pokonuje i szybkie łuki, i ciasne zakręty. Nadwozie odczuwalnie (choć nie przesadnie) przechyla się, ale dopóki mocno nie przesadzi się z prędkością wejścia w wiraż, samochód pozostaje zaskakująco stabilny i posłuszny poleceniom prowadzącego.

Hyundai świetnie utrzymuje kierunek jazdy przy wysokich, autostradowych szybkościach i okazuje się odporny na boczne podmuchy wiatru. Powyżej 120 km/h w kabinie słychać już jednak szum powietrza opływającego nadwozie.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – silnik, osiągi, zużycie paliwa

„1.6” w oznaczeniu tak postawnego SUV-a nie brzmi może poważnie, ale to tylko nazwa. Parametry robią o wiele lepsze wrażenie – bazowe Santa Fe może się pochwalić mocą 230 KM i momentem obrotowym sięgającym 350 Nm. Odpowiada za to połączenie benzynowej jednostki 1.6 turbo, rozwijającej 180 KM i 265 Nm, z silnikiem elektrycznym (60 KM, 264 Nm).

Hybrydowy napęd dosyć często gasi spalinowy silnik i pozwala autu poruszać się tylko „na prądzie”, ale dzieje się tak tylko dopóki kierowca nie doda gazu bardziej niż delikatnie, czyli głównie w trakcie utrzymywania tempa albo zwalniania. Za to nie tylko przy miejskich prędkościach – również powyżej „setki”.

Podczas wolnej jazdy z wyłączonym silnikiem benzynowym Hyundai, jak każdy samochód hybrydowy albo elektryczny, emituje dźwięk mający ostrzegać przechodniów o zbliżaniu się „bezszelestnego” pojazdu. U rywali zwykle przypomina on jęk, ale w Santa Fe kojarzy się raczej z organami.

Włączanie i gaszenie benzynowej jednostki odbywa się szybko, gładko i bez najmniejszego szarpnięcia. Przy ściszonym radiu słychać moment jej uruchomienia, ale jeśli kierowca słucha w aucie muzyki, to bez zerkania na obrotomierz raczej nie zorientuje się, że silnik właśnie odpalił.

Odgłosy dochodzące spod maski wygrywają ze sprzętem audio dopiero podczas gwałtownego przyspieszania, gdy jednostka „wkręca się” na wysokie obroty. Dzięki temu, że Hyundai nie zdecydował się na popularną wśród hybryd bezstopniową skrzynię i wybrał klasyczny automat, po mocnym wciśnięciu prawego pedału silnik nie wyje jednostajnie. 6-stopniowa przekładnia robi wrażenie bardzo płynnym działaniem, ale potrafi też szybko żonglować biegami.

Pewną ospałość da się wyczuć jedynie w trakcie ruszania. Pomaga jednak wybór trybu jazdy Sport, w którym Santa Fe zdecydowanie żwawiej odpowiada na ruchy stopy kierowcy, nie męcząc przy tym niepotrzebnym utrzymywaniem silnika na obrotach podczas spokojniejszej jazdy.

Do mankamentów układu napędowego należy zaliczyć pewne kłopoty z trakcją podczas startu z miejsca. Jeśli prowadzący zechce ruszyć dosyć gwałtownie, przednie koła przez chwilkę buksują, zanim całkiem zainterweniuje układ kontroli trakcji. Oczywiście wystarczy nie startować zbyt dynamicznie, więc wiele osób w ogóle nie dostrzeże tego problemu.

Gorzej, że „mielenie” jednej z przednich opon zdarza się także podczas zwykłego włączania się do ruchu z bocznej uliczki – gdy nie dusi się mocno pedału gazu, ale koła są skręcone. Ale właściwie tylko wtedy praca napędu przestaje być płynna.

Jest tylko jeden sposób na kłopoty z trakcją – trzeba dołożyć do ceny hybrydowego Santa Fe 10 tys. zł i wybrać odmianę z napędem obu osi.

Pomimo pewnych trudności ze zrywem, spowodowanych częściowo również przez zimowe opony testowanego auta i niesprzyjające warunki podczas testu (temperatura nieco poniżej zera, trochę śliska nawierzchnia), testowane Santa Fe w trakcie naszych pomiarów rozpędzało się od 0 do 100 km/h w zupełnie wystarczające na co dzień 9,1 s, zaledwie o 0,2 s wolniej niż podaje Hyundai.

Jednak wynik ten nie oddaje odczuwalnej dynamiki koreańskiego auta. Zza kierownicy wydaje się ono szybsze, bardzo sprawnie odpowiada na dodanie gazu (choć na bardziej zdecydowane przyspieszenie trzeba moment poczekać) i nie traci impetu aż do niedozwolonych w Polsce prędkości.

Jeśli nie wykorzystuje się pełni możliwości napędu, ten duży SUV okazuje się oszczędny. W trasie – przynajmniej dopóki wskazówka prędkościomierza porusza się pomiędzy dwucyfrowymi wartościami – Hyundai zużywa tylko 7,4 l benzyny na 100 km. W ruchu miejskim, gdy elektryczne wsparcie jest bardziej odczuwalne, wystarcza mu nawet 6,6 l.

Uzyskany przez nas uśredniony wynik na poziomie 7 l/100 km niemal mieści się w przedziale 6,4-6,9 l obiecywanym przez producenta (i przy 67-litrowym zbiorniku paliwa oznacza tankowanie średnio co 950 km). Wymaga jednak omijania autostrad, bo prędkości rzędu 140 km/h powodują zdecydowany wzrost „apetytu” Santa Fe – do ponad 11 litrów na 100 km.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – wyposażenie, cena

Cennik Santa Fe rozpoczyna rozsądna kwota 165 900 zł za auto z opisywanym układem napędowym w podstawowej wersji Premium. Przy czym bazowy wariant absolutnie nie oznacza w tym przypadku ubogiego wyposażenia. Już on oferuje bowiem przyzwoity pakiet systemów bezpieczeństwa, aktywny tempomat, diodowe światła, automatyczną klimatyzację, system dostępu bezkluczykowego, czujniki i kamerę cofania czy podgrzewanie foteli i kierownicy.

Środkowa odmiana Executive jest o całe 28 tys. zł droższa, ale dokłada do listy wyposażenia m.in. asystenta martwych pól, kamery 360 stopni, przednie czujniki parkowania, przyciemniane szyby, elektrycznie sterowane, skórzane fotele, ogrzewanie kanapy, ekran zegarów i ładowarkę indukcyjną.

Opisywany wariant Platinum wyceniono na 214 900 zł. Dużo. Za to seryjna specyfikacja jest tu wręcz pokazowa i poza wszystkimi wymienionymi wyżej elementami obejmuje też kompletny zestaw systemów bezpieczeństwa, zawierający kilka mniej oczywistych rozwiązań – np. podczas wysiadania Hyundai ostrzega o pojazdach nadjeżdżających z tyłu i… przypomina o zabraniu dzieci z tylnych siedzeń (oraz o niedomkniętych oknach i telefonie pozostawionym we wnęce z ładowarką). Santa Fe wspomaga także kierowcę podczas skręcania w lewo, „obserwując” ruch na przeciwległym pasie ruchu.

Na obszernej liście standardowego wyposażenia są też ekran przezierny, wentylacja foteli, a w lewym również wydłużane siedzisko i pamięć ustawień, nawigacja z 10,25-calowym ekranem, system nagłośnienia Krell, elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika czy 19-calowe felgi – które, choć o 2 cale większe od tych w tańszych wersjach – wcale nie wyglądają na wielkie.

Dodatków nie ma za wiele. Za 5000 zł można dokupić trzeci rząd siedzeń, tyle samo kosztuje duże okno dachowe. 12 tys. zł trzeba dopłacić przy wyborze pakietu Luxury, na który składają się m.in. lakierowane nadkola i progi, ciemniejszy grill, aluminiowe wykończenie kokpitu, wyższej jakości skórzana tapicerka oraz zamszowa podsufitka.

Testowany Hyundai nie został jednak wyposażony w żadną z tych opcji, jego cenę podwyższa jedynie dopłata za lakier – wszystkie poza czerwonym kosztują 3700 zł.

Obszerną listę atutów Santa Fe uzupełnia bardzo korzystna gwarancja na 5 lat bez limitu kilometrów.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – PODSUMOWANIE

Nowe Santa Fe zyskało właściwie pod każdym względem. Co prawda nie ma już w miarę niedrogich wersji wysokoprężnych, ale w hybrydowym wydaniu jest wyjątkowo dopracowanym i przyjaznym w codziennym użytkowaniu samochodem rodzinnym, a swoją wysoką cenę uzasadnia wyjątkowo bogatym wyposażeniem. Niestety Hyundai okazuje się o kilka-kilkanaście tysięcy zł droższy od pokrewnej Kii Sorento, która do tego nie wymaga dopłat za trzeci rząd siedzeń – i to może się okazać jego największą słabą stroną.

 

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
+ efektowny design, przestronne wnętrze, wygodne siedzenia, uporządkowany i łatwy w obsłudze kokpit, dużo wnęk i schowków, przyjemne wykończenie i podświetlenie, dopracowane detale, spora przestrzeń bagażowa
– niezbyt duży zakres wzdłużnej regulacji foteli, plastikowe burty bagażnika, brak miejsca na zdjętą roletę

Układ napędowy
+ płynna praca napędu, niezła reakcja na dodanie gazu, przyzwoite osiągi, niewielkie zapotrzebowanie na paliwo, sprawna skrzynia automatyczna, duży zasięg na jednym tankowaniu
– spore spalanie przy autostradowej prędkości

Właściwości jezdne
+ niezły komfort podróżowania, przyzwoite zachowanie na krętej trasie, stabilność przy wyższych prędkościach, odporność na boczny wiatr
– odczuwalna podsterowność, problemy z trakcją przy ruszaniu ze skręconymi kołami, przeciętne hamulce

Wyposażenie i cena
+ wyjątkowo obfite wyposażenie standardowe, bogaty zestaw zaawansowanych systemów wspierających kierowcę podczas jazdy, bardzo korzystne warunki gwarancji
– wysoka cena zakupu, prawie wszystkie lakiery dodatkowo płatne

 

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: benzynowy, turbo (R4, 16V, 1598 cm³); moc maksymalna: 180 KM; elektryczny 60 KM; moc systemowa: 230 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 8,9 s; prędkość maksymalna: 187 km/h; średnie zużycie paliwa: 6,4-6,9 l/100 km (WLTP)

 

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – GALERIA ZDJĘĆ