Ford Ranger Raptor, Jeep Gladiator – PORÓWNANIE

Choć pick-upy powstały jako pojazdy przeznaczone do ciężkiej pracy, to z pewnością nie te. Ford Ranger Raptor i Jeep Gladiator służą raczej do zapewniania przyjemności. Robią to jednak na różne sposoby.

Dzisiejsze samochody typu pick-up przypominają te sprzed lat budową – wciąż są autami z otwartą „paką”, zazwyczaj zbudowanymi na ramie nośnej, często wykorzystującymi dosyć archaiczne zawieszenie. Zachowują też swoje terenowe zdolności. Charakterem różnią się jednak od swoich przodków.

Wystarczy spojrzeć na nasze drogi, na których kiedyś, gdy pick-upy służyły do celów dostawczych, dominowały pojazdy z krótką kabiną, najlepiej wykorzystujące przestrzeń ładunkową – właśnie takie nadwozia miały użytkowe wersje Warszawy, Syreny, Fiata 125p i Poloneza (ten ostatni z czasem doczekał się innych, ale były one znacznie mniej popularne). To samo dotyczy do niedawna nierzadko widywanych na ulicach niedużych samonośnych pick-upów, jak Skoda Pick-up/Pickup czy Fiat Strada.

W dzisiejszych czasach pick-upy można kupować w odmianach z różnymi nadwoziami, ale obecnie sprzedają się niemal wyłącznie takie z podwójną kabiną i – siłą rzeczy – krótką „paką”. A te naturalnie potrafią przewieźć mniej towaru. Nie brakuje oczywiście użytkowników ceniących taką budowę (np. przy powstających albo remontowanych drogach nieraz widać tego typu auta z pełną „obsadą”), wielu z prywatnych właścicieli z pewnością docenia możliwość przewiezienia w drugim rzędzie rodziny. Niemniej jednak nie sposób nie zauważyć, że czterodrzwiowe pick-upy poświęciły sporo ze swoich zdolności przewozowych na ołtarzu wszechstronności.

Ford Ranger Raptor i Jeep Gladiator też mają wspomniane uniwersalne nadwozia z dwiema parami drzwi i dosyć krótkimi skrzyniami ładunkowymi, ale oba zdecydowanie wyróżniają się na tle typowych dzisiejszych aut z otwartymi „pakami”.

Ford Ranger Raptor, Jeep Gladiator – nadwozie

Ford Ranger zasługuje na miano typowego pick-upa, w końcu to najpopularniejszy model tego typu w Europie. Określenie „typowy” pasuje jednak do wszystkich jego wersji poza jedną – testowaną. Raptor to ekstremalne wydanie Rangera, mocno poszerzone, a przede wszystkim podwyższone, osadzone na zaawansowanym zawieszeniu o rajdowym rodowodzie i wielkich terenowych kołach.

W Europie Raptor oznacza co innego niż w Stanach Zjednoczonych. Za oceanem takie określenie noszą sportowe wydania Forda F-150, mierzącego prawie 6 metrów pick-upa. U nas Raptor bazuje na znacznie mniejszym od F-150 Rangerze, ale w naszych warunkach to i tak kawał auta. 5,36 m długości, 2,03 m szerokości (z lusterkami 2,21 m) i wysokość 1,93 m zdecydowanie wyróżniają go w korku czy na parkingu. Na tym ostatnim takie rozmiary utrudniają znalezienie odpowiedniego miejsca i wpasowanie się w nie, z pomocą przychodzą jednak systemy wspierające parkowanie.

Trudniej manewruje się Gladiatorem. Pick-up Jeepa to kolejne „stadium rozwojowe” Wranglera. Legendarna „terenówka” Jeepa od zawsze miała krótkie nadwozie i jedną parę drzwi, w ostatnim wydaniu mierzyła 4,33 m. W 2007 r. doczekała się jednak dłuższej o ponad pół metra wersji Unlimited z dwiema parami drzwi. Z kolei oferowany u nas od 2021 r. Gladiator to w uproszczeniu Wrangler Unlimited, w którym bagażnik zastąpiono 1,5-metrową „paką”.

W efekcie powstał pick-up mierzący aż 5,59 m! Taka długość w połączeniu z kiepską zwrotnością (średnica zawracania to aż 13,7 m; choć 13 m rywala też nie zachwyca) zmusza prowadzącego Jeepa do pozostawienia wielu mijanych miejsc postojowych innym kierowcom. A małe lusterka trochę utrudniają orientację w przestrzeni. Z pomocą przychodzą dwie kamery: tylna i przednia (Ford ma jeszcze dwie w lusterkach).

Za to szerokość i wysokość nadwozia są tu rozsądniejsze niż w Fordzie – wynoszą, odpowiednio, 1,89 i 1,84 m (o 13,4 i 8,3 cm mniej) – dzięki czemu Jeep łatwiej mieści się na osiedlowych uliczkach, zwężonych pasach remontowanych dróg czy na niskich parkingach podziemnych.

Poza imponującą długością Gladiator zwraca uwagę swoim stylem – tak nie wygląda żaden inny pick-up. Z przodu chyba każdy momentalnie rozpozna markę auta. Tył, z wysoką szybą za kabiną i dość wąską „paką” z odstającymi światłami, też jest nie do pomylenia z jakimkolwiek innym samochodem.

Do tego Jeep oferuje coś, czego nie potrafi żaden inny pick-up: zdejmowany dach. Dwie mniejsze części znad kierowcy oraz pasażera obok demontuje się kilkoma ruchami – wystarczy odblokować po cztery zaczepy. Reszta wymaga więcej wysiłku. Można bowiem zdjąć także pozostałą część dachu (po jej „zrzuceniu” nad głowami podróżnych pozostaje rozbudowana klatka przeciwkapotażowa), ale najpierw trzeba odkręcić trochę śrub mocujących, a potem… znaleźć dla zdjętego dachu odpowiednie miejsce, np. w garażu.

To nie koniec. Da się też wyjąć drzwi (żeby można było poruszać się bez nich po drogach publicznych, trzeba dokupić za 26,5 tys. zł tzw. drzwi połówkowe) i położyć przednią szybę na masce. Takiego kontaktu z naturą nie zapewni żaden inny samochód poza Wranglerem.

Ford Ranger Raptor, Jeep Gladiator – przestronność

Choć po tak potężnych pojazdach można się spodziewać przestronnych wnętrz, w rzeczywistości pick-upy wcale nie biją pod tym względem rekordów. Z testowanej dwójki trochę przestronniejszy okazuje się Ford, który z przodu oferuje warunki jazdy porównywalne ze sporymi SUV-ami, a na jego kanapie podróżuje się jak w kompaktowym SUV-ie.

Oznacza to, że na obszernym, bardzo przyzwoicie wyprofilowanym fotelu wygodnie rozsiądzie się właściwie każdy kierowca. Wysoki pasażer jadący za nim poprosi go jednak o nieodsuwanie siedzenia całkiem w tył, w przeciwnym razie jego kolana będą narażone na uderzanie o twarde „plecy” oparcia fotela. Tak czy owak, kabina okazuje się wystarczająco przestronna, by zmieścić cztery dorosłe osoby niemal dowolnej budowy, lub pięć, o ile te siedzące z tyłu nie są zbyt barczyste.

Gladiator w drugim rzędzie okazuje się trochę przestronniejszy od Raptora – zapewnia pasażerom dodatkowe 3 cm miejsca przed kolanami i nad głowami. Na wysokości ramion tył jego kabiny jest minimalnie węższy niż u rywala, ale dzięki właściwie pionowym bocznym ścianom w wyższej partii okazuje się szerszy i „przewiewniejszy”.

Z drugiej strony – część przestrzeni pod „sufitem” Gladiatora zajmuje rozbudowana, miękko wykończona klatka bezpieczeństwa (z wbudowanymi głośnikami), a gdy z tyłu przyjdzie jechać trzem osobom, tę pośrodku będą czekać gorsze warunki podróży niż w Rangerze – mniej korzystnie wyprofilowane siedzisko i szerszy tył konsoli centralnej. Kanapa Jeepa ustępuje fordowskiej także w kwestii podparcia ud.

Nie tylko tył nie dorównuje wygodą Fordowi. Z przodu kabina Gladiatora jest odczuwalnie ciaśniejsza: o 5 cm niższa i o 4 cm węższa. Oferuje też mniejsze, płytsze fotele, które nawet za dopłatą nie mają seryjnego u konkurenta elektrycznego sterowania. W dodatku zapewniają mniej komfortową pozycję – nie da się ich odsunąć zbyt daleko do tyłu, przez co długonogi kierowca podróżuje z prawym kolanem wciśniętym w dźwignię do obsługi napędu i lewą łydką opartą o taśmę ograniczającą otwarcie drzwi. Do tego nie może liczyć na podnóżek.

Ford Ranger Raptor, Jeep Gladiator – kokpit

Zza kierownicy Ranger Raptor przypomina „zwykłe” samochody osobowe Forda. Kokpit przyzwoicie wykończono, w sporej części z miękkich tworzyw. Wzrok przyciągają wielki (12-calowy) pionowy ekran centralny i pomarańczowe detale, m.in. szwy, fragmenty tapicerki siedzeń, ramki nawiewów czy oznaczenie środkowego położenia na dużej, ale dobrze leżącej w dłoniach kierownicy.

Do jego mocnych stron należą niezła ergonomia, dobra widoczność z miejsca kierowcy, dogodnie umieszczona na widoku półka z ładowarką indukcyjną, spora liczba schowków czy miejsc na napoje (dwa umieszczono przy dźwigni automatu, dwa wysuwają się po bokach deski rozdzielczej, kolejne dwa są w tylnym podłokietniku), a także dostępność wejść USB starego i nowego typu oraz gniazda 230 V.

Nie sposób nie docenić także wygodnej obsługi większości funkcji i ustawień samochodu. Duże przyciski i opisy na ekranie centralnym ułatwiają przeszukiwanie czytelnego i rozsądnie rozplanowanego menu, klimatyzacją da się co prawda zarządzać dotykowo, ale pod ekranem jest też osobny panel z pokrętłami. Nawet tryby pracy wydechu, zawieszenia i układu kierowniczego można zmieniać bez zdejmowania rąk z kierownicy. Wygodnie używa się też nietypowych klamek wewnętrznych Forda, które przyjęły formę szerokich listew w uchwytach drzwiowych.

Pochodzący wprost z Wranglera charakterystyczny kokpit Jeepa też wykazuje trochę zalet, ale i liczniejsze wady niż rywal. Z pewnością ma w sobie więcej stylu i charakteru, poczucie jazdy wyjątkowym autem dodatkowo wzmacnia nachylona pod niewielkim kątem przednia szyba, dająca świetny widok w przód, ale i narażająca na duży hałas podczas deszczu.

Wzrok przyciągają oryginalne detale, jak dźwignia automatu z czerwonym przyciskiem i sylwetką Gladiatora na szczycie czy nawiązujące do map wzory na dywanikach. Są tu też ciekawe rozwiązania, jak zamykany schowek pod siedziskiem kanapy, który można wyjąć z auta (część pakietu za 3100 zł) albo montowany i ładowany za kanapą głośnik bezprzewodowy (2200 zł). Nie brakuje także cupholderów – dwa są z przodu, cztery z tyłu.

Do słabszych stron kokpitu Jeepa należą m.in. bardziej zagmatwana obsługa za pomocą ekranu centralnego, miejscami dziwne tłumaczenie na język polski informacji na wyświetlaczach czy niezbyt wygodne zarządzanie szybami przy pomocy przełączników pod panelem klimatyzacji (cena możliwości zdejmowania drzwi), do tego działające automatycznie jedynie w przypadku przednich okien, i to tylko w dół. Uwagę zwracają także niepraktyczne siatki w drzwiach, duża ilość twardych tworzyw wokół podróżnych, zwłaszcza w górnej części wnętrza, a także brak gniazd do podłączania podręcznej elektroniki z tyłu kabiny. Zastrzeżenia można mieć też do ograniczających widoczność grubych przednich słupków dachowych ze zintegrowanymi uchwytami.

Ford Ranger Raptor, Jeep Gladiator – skrzynia ładunkowa

Elementem definiującym pick-upa jest jego otwarta skrzynia ładunkowa – nawet w przypadku tak mało użytkowych, a wyjątkowo „rozrywkowych” modeli. Ta część nadwozia z nieznacznie lepszej strony prezentuje się w Raptorze, gdzie ma trochę większe rozmiary. Wprawdzie na długość, która w obu autach wynosi ok. 1,5 metra, o 7 cm ustępuje Jeepowi, za to jest szersza: w przedniej części, między nadkolami, mierzy 120 cm, a w tylnej 148 cm (odpowiednio o 8 i 6 cm więcej niż w Gladiatorze).

Ale przede wszystkim wykorzystanie skrzyni ładunkowej Raptora ułatwia jej wyraźnie większa wysokość (51 wobec 43 cm), którą szczególnie łatwo docenić, gdy korzysta się ze sztywnej zasłony „ładowni”. W opisywanym Fordzie ta ostatnia ma formę elektrycznie odsuwanej (przyciskiem we wnętrzu lub na burcie skrzyni) rolety kosztującej wraz z czarna nakładką dodatkowo 8600 zł, w Jeepie to ręcznie składana trzyczęściowa osłona za 6300 zł.

Co naturalne w terenowych pick-upach, próg załadunku znajduje się wysoko: w Fordzie 91 cm nad ziemią, w Jeepie 89 cm. Oba auta mają praktyczne gniazda 230 V zamontowane na burtach „paki”. Jej wykończenie w Gladiatorze jest porządniejsze, odporniejsze na uszkodzenia.

Możliwości ładunkowe nie zachwycają. Choć typowe pick-upy zapewniają co najmniej tonę ładowności (w przypadku pozostałych wersji Rangera to 1050-1361 kg), możliwości testowanej dwójki nie zbliżają się do tej wartości. Raptor poradzi sobie z 676 kg, Gladiator przewiezie 631 kg. Gdy przyjdzie pociągnąć przyczepę, Ford uciągnie 2,5 tony, a Jeep nieco ponad 2,7 t.

Ford Ranger Raptor, Jeep Gladiator – komfort, prowadzenie

Po tej wielkości samochodach o terenowym charakterze chyba nikt nie spodziewa się przyjemnego prowadzenia po krętej trasie. Niemałe zaskoczenie czeka zatem kierowcę Raptora – ten olbrzym mimo opon typu All-Terrain całkiem ochoczo skręca. Oczywiście tak wysoko zawieszone auto o masie blisko 2,5 tony nie przepada za zbyt agresywnym pokonywaniem ciasnych zakrętów, ale w pozostałych łukach, nawet tych szybszych, zaskakuje posłusznym podążaniem za ruchami kierownicy i niezłą stabilnością, a także chęcią do ustawiania się w wirażu za pomocą pedału gazu.

Jeszcze większe wrażenie Ford robi na luźnej nawierzchni, która podkreśla dobrą przyczepność przedniej osi i przyjemnie nadsterowny charakter podczas aktywnej jazdy – kontrolowanie poślizgów tylnych kół jest dosyć łatwe, oczywiście na odpowiednio szerokiej drodze, choć trzeba pamiętać o „terenowym” przełożeniu układu kierowniczego, sprawiającym, że od oporu do oporu kierownica wykonuje aż 3,3 obrotu.

Tymczasem Gladiator absolutnie nie wykazuje chęci do dynamicznej jazdy po zakrętach. Na ciasnych rondach piszczy przednimi kołami już przy niedużej prędkości, a w przypadku gwałtownych manewrów szybko „podpiera się” stanowczymi interwencjami układu stabilizacji toru jazdy.

Jednak jeśli – zupełnie słusznie – nie wymaga się od Jeepa sportowego zachowania, jego układ jezdny wykazuje się sporą kulturą i bardzo skutecznie tłumi wstrząsy na większości spotykanych wybojów, zaskakując komfortem nieznanym właścicielom pokrewnych Wranglerów. Dzięki daleko rozstawionym osiom pojedyncze nierówności nie wytrącają jego nadwozia z równowagi, a wstrząsy są tłumione bardzo płynnie. Tylko na bardzo nierównej drodze trzeba się pogodzić z właściwie stałymi, choć niedużymi drganiami, a także z dźwiękami dochodzącymi z pracującego wówczas dachu.

I pod tym względem Raptor prezentuje się korzystniej od swojego rywala. Dzięki zaawansowanemu niezależnemu zawieszeniu jeszcze sprawniej wybiera nierówności, nie narażając przy tym na tyle niepożądanych wstrząsów czy dźwięków. Małych uszkodzeń nawierzchni nawet się w nim nie zauważa. Na wyboistej drodze nic nie skłania kierowcy do zwolnienia – ani wstrząsy, ani jakiekolwiek hałasy.

Do tego Ford potrafi wręcz pochłaniać progi zwalniające. Wyboje, które zwykłymi autami osobowymi pokonuje się wygodnie, jadąc maksimum 20-25 km/h, a Jeepem ok. 50 km/h, Raptorem można przejechać z prędkością 70-80 km/h, prawie nie odczuwając wstrząsu, lub znacznie szybciej, licząc się przy tym co najwyżej z niewielką niedogodnością.

To wszystko zasługa zaawansowanego zawieszenia renomowanej firmy Fox, które może się pochwalić wielkim skokiem (z przodu aż o 1/3 większym niż w pozostałych Rangerach) i zmienną charakterystyką pracy w zależności od fazy owego skoku (amortyzatory sztywnieją w okolicy skrajnego położenia, zapobiegając nieprzyjemnym dobiciom i odbiciom). W połączeniu ze wzmocnieniami nadwozia i ramy pozwala ono nawet skakać Raptorem po wybojach.

Ze względu na zastosowane w tych pick-upach ogumienie (A/T w Fordzie, zimowe w Jeepie) trzeba się liczyć z tym, że obydwa auta niezbyt chętnie hamują. Na pełne zatrzymanie się z prędkości 100 km/h Ranger potrzebuje ok. 48 metrów, a Gladiator o 2 mniej. Do tego po rozgrzaniu tarcz skuteczność ich hamulców nieco maleje. Zastrzeżeń nie budzi natomiast zachowanie obu modeli po zdecydowanym wciśnięciu lewego pedału – wystarczająco stabilnie utrzymują wtedy kierunek jazdy.

Ford Ranger Raptor, Jeep Gladiator – teren

W terenie ujawniają się niemal nieograniczone możliwości opisywanych pick-upów. Oczywiście trzeba pamiętać o ich potężnych rozmiarach, utrudniających lub wręcz uniemożliwiających wjazd w niektóre miejsca, przeszkodę stanowi też wielki rozstaw osi (prawie 3,3 m w Raptorze, aż 3,5 m w Gladiatorze) – np. podczas pokonywania dużych garbów czy krótkich szczytów wzniesień.

Znaczna masa (Jeep waży ok. 2,3 tony, rywal o 160 kg więcej) też nie pomaga, szczególnie na grząskim gruncie. Ale biorąc ją pod uwagę, imponuje łatwość, z jaką oba auta poruszają się po głębokim piachu. Raptor podjeżdża jednak pod bardziej strome piaszczyste wzniesienia – w dużej mierze dzięki odpowiedniejszym do takiej nawierzchni oponom.

Mając taki „rodowód”, Gladiator nie może sobie oczywiście pozwolić na większe słabości w terenie. Argumentów ma sporo: sztywne mosty (Dana HD) z przodu i z tyłu, niezły wykrzyż, solidne 25,3 cm prześwitu, przednie koła umieszczone na samym froncie auta, owocujące świetnym kątem natarcia wynoszącym aż 41° (niefabryczny zderzak jeszcze go poprawi). Do tego stały napęd obu osi z reduktorem, centralną blokadą i tylnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Wszystko to składa się na sprawną „terenówkę”, którą na wielu bezdrożach prędzej zatrzyma strach kierowcy przed zakopaniem się niż sam teren. W dodatku, podobnie jak Wrangler, Gladiator świetnie nadaje się do modyfikacji zwiększających jego zdolności off-roadowe.

Ale parametry Forda są na jeszcze wyższym poziomie. Wprawdzie kątem natarcia (31°) ustępuje on rywalowi, ale wygrywa pozostałymi: rampowym (24°) i zejścia (27°) – w Jeepie wynoszą one, odpowiednio, 18,4° i 25°. Prześwit też ma nieznacznie większy: 26,5 cm, do tego jest w stanie pokonać głębsze przeszkody wodne (85 wobec 76 cm).

Raptor ma też do dyspozycji bardziej zaawansowaną mechanikę. Jego napęd obu osi także wyposażono w reduktor i blokadę mechanizmu różnicowego (obydwa auta mają też tryb automatycznie dołączanego napędu 4×4, który można wykorzystać na asfalcie), ale tylko Ford dokłada do tego przednią i tylną blokadę. Dzięki temu z założenia do ruszenia z miejsca wystarczy mu, żeby chociaż jedno koło złapało przyczepność. Szkoda tylko, że blokady włącza się na ekranie centralnym – lepsze byłyby szybko dostępne przyciski.

Sprawniejszy napęd, lepsze parametry i korzystniejsze opony sprawiają, że na wertepach i poza utwardzonymi szlakami Raptor nie musi się bać porównań z Gladiatorem, a właściwie z jakąkolwiek inną „terenówką” dostępną w polskich salonach.

Ford Ranger Raptor, Jeep Gladiator – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Tam, skąd pochodzą, Raptor i Gladiator zwykle wykorzystują mocne silniki benzynowe. Ranger też jest tam w sprzedaży, ale nie ma takiej wersji. Tę „oryginalną”, opartą na F-150, napędza 450-konne V6 lub 700-konne V8. U nas nabywcy topowego Rangera mają do wyboru silnik 3.0 V6 o mocy 292 KM (taki pracuje pod maską testowanego Forda) lub 2-litrowego diesla rozwijającego 210 KM.

Z kolei Gladiatora można za oceanem kupić z 290-konnym 3.6 V6 lub z 264-konnym dieslem 3.0 V6. W Polsce dostępna jest tylko ta druga jednostka, więc siłą rzeczy to właśnie ona wprawia w ruch opisywanego Jeepa.

Jak na silnik wysokoprężny, pracuje całkiem kulturalnie, przynajmniej po rozgrzaniu, ma sporo „pary” przy najniższych obrotach (za najwyższymi nie przepada), zupełnie akceptowalnie brzmi i dobrze współpracuje z 8-biegowym automatem.

Oczywiście benzynowy silnik rywala jest w tej kwestii na uprzywilejowanej pozycji – jego brzmienie zdecydowanie może się podobać. W dodatku da się na nie wpływać. Ford daje wybór aż czterech trybów działania układu wydechowego, najgłośniejsze nazywa się Baja.

Charakteru silnika nie da się zmieniać. Ale nie trzeba. Nie licząc obrotów tuż powyżej 1000/min, ma on zawsze mnóstwo siły i z chęcią napędza ciężkiego Raptora. Gdy zmusi się go wraz z 10-stopniowym automatem do wytężonej pracy, zapewni autu przyspieszenie do „setki” w zaledwie 7,5 sekundy (8,8 s rywala z dieslem też nie jest złym wynikiem) i nie straci impetu aż do niedozwolonych w Polsce prędkości. Jeep znacznie wolniej osiąga autostradowe tempo.

Bije za to swojego konkurenta pod dystrybutorem. Spory diesel Jeepa w trasie pokonywanej bez przekraczania 100 km/h zużywa 8 l/100 km, na autostradzie spalanie rośnie do 13,2 l, a w mieście wynosi 11,2 l. Jak na tak mało opływową „terenówkę” to zupełnie przyzwoite rezultaty. Silnik Forda wykazuje się wyraźnie większym „apetytem” – w trasie pali 10 l, a przy 140 km/h i w miejskich korkach ok. 17 litrów na każde 100 km.

Z tej dwójki Raptor zdecydowanie bardziej zachęca do dynamicznej jazdy, ale i jego spalanie rośnie wtedy bardziej niż u rywala. Kierowca lubiący cieszyć się osiągami i brzmieniem silnika musi być gotowy na spalanie wyraźnie przekraczające 20 l/100 km.

Ford Ranger Raptor, Jeep Gladiator – wyposażenie, cena

Jak przystało na takie „zabawki dla dorosłych”, oba auta swoje kosztują. Cennik Rangera Raptora otwiera wersja z dieslem za 323 306 zł. Za opisywane, benzynowe wydanie Forda trzeba zapłacić 377 918 zł. Jeep w biorącej udział w teście odmianie Overland kosztuje prawie tyle samo: 376 100 zł (najtańszego Gladiatora, wersję Sport, wyceniono na 328 000 zł).

Porównanie poziomu wyposażenia zdecydowanie wygrywa Ford, seryjnie oferujący wiele elementów, których rywal nie ma nie tylko w standardzie, ale także wśród płatnych opcji. Są wśród nich współczesne systemy bezpieczeństwa – aktywne (np. rozpoznawanie ograniczeń prędkości) i pasywne (poduszki powietrzne: kurtynowe, kolanowe i centralna), są też ładowarka indukcyjna, system kamer 360 stopni, elektryczne sterowanie foteli czy adaptacyjne zawieszenie.

Za to oczywiście tylko do Jeepa można kupić montowany zamiast widocznego na zdjęciach Hard Topu miękki dach, który da się szybko złożyć w części nad siedzeniami lub całkowicie zdjąć.

Ford Ranger Raptor, Jeep Gladiator – PODSUMOWANIE

Ranger Raptor niemal pod każdym względem wygrywa z Gladiatorem, dzięki czemu pokonuje go w większości ocenianych kategorii. Mimo że nie jest pozbawiony słabszych stron, jak spore spalanie, Ford to niepowtarzalny samochód, jeden z najciekawszych, jakie można obecnie kupić w polskich salonach. Ale Gladiator, choć przegrał to porównanie, też jest na tyle wyjątkowym pojazdem, że przy jego zakupie i tak nikt nie kieruje się rozsądkiem. Owszem, Jeep każe się godzić z większą liczbą niedogodności i ma trochę archaizmów, np. wystające zawiasy drzwi czy zamek w korku wlewu paliwa, ale można to uznać za część jego oryginalnego stylu, który fantastycznie opiera się upływowi czasu.