Porównanie 6 miejskich - otwierające

W obleganej klasie aut miejskich wygląd ma znaczenie, ale oprócz niego liczą się też walory użytkowe. Do porównania staje 6 modeli – a wśród nich wyjątkowo atrakcyjnie stylizowany Citroen C3. Czy jest jednak dość praktyczny, by wygrać z uznanymi rywalami?

W ośrodkach badawczych koncernów motoryzacyjnych od lat toczy się nieustanna wojna. Wojna, w której uczestniczy praktycznie każdy dział odpowiedzialny za opracowywanie nowego modelu.

Spis treści:
Citroen C3 1.2 PureTech 110 Shine
Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 Premium
Opel Corsa 1.0 Turbo 115 Cosmo
Renault Clio 1.2 Tce Intens
Skoda Fabia 1.2 TSI 110 Style
Suzuki Swift 1.0 SHVS Elegance
Wyniki pomiarów
Ocena punktowa i podsumowanie

O ile spece od komfortu i właściwości jezdnych potrafią znaleźć ze sobą wspólny język, w czym pomagają np. aktywne zawieszenia, o tyle styliści z osobami odpowiedzialnymi za wielkość kabiny, jej ergonomię i funkcjonalność – już niekoniecznie. Tyle że teoretycznie to designerzy powinni mieć pierwszeństwo, ponieważ samochód „kupuje się” najpierw oczami.

Przez lata to stwierdzenie dominowało u znanego z awangardy Citroena. Było jednocześnie jego błogosławieństwem i… przekleństwem. Klienci, owszem mogli cieszyć oczy ciekawie zaprojektowanymi nadwoziami oraz wnętrzami, ale często skazani byli na mało ergonomicznie rozmieszczone przełączniki, nieczytelne wskaźniki czy dyskusyjną funkcjonalność. To już jednak przeszłość. Wygląda na to, że od pewnego czasu w ośrodkach badawczych francuskiej marki coś się zmieniło i obok stylistów do głosy doszli także inni specjaliści. Jednym z efektów nowego podejścia jest miejskie C3, które od momentu premiery pod koniec 2016 r. nie schodzi z europejskich list przebojów.

Czy naprawdę jest tak dobre? Czy rzeczywiście Francuzi pozbyli się wszystkich złych nawyków? Na to pytanie pomogą odpowiedzieć Hyundai i20, Opel Corsa, Renault Clio, Skoda Fabia i Suzuki Swift. Czas na porównanie 6 aut miejskich.

Citroen C3: praktyczny oryginał


Bez dwóch zdań na tle rywali C3 prezentuje się najbardziej oryginalnie. To przede wszystkim zasługa przodu z wąskim pasem LED-ów do jazdy dziennej, kolorowych dodatków (dach, lusterka, obudowy lamp przeciwmgielnych) oraz obłego i zgrabnego nadwozia zapewniającego naprawdę dobrą widoczność z miejsca kierowcy.

Citroen C3 - dynamiczne

Zresztą kokpit C3 urządzono zaskakująco atrakcyjnie i… ergonomicznie. Tak, to nie przejęzyczenie! Obsługa praktycznie wszystkich funkcji auta jest konwencjonalna, a rozmieszczenie przycisków – niemal książkowe. Podobnie jak funkcjonalność, którą podkreślają liczne schowki, wnęki i półki. Jedyny wyjątek przypominający awangardową naturę Citroenów sprzed lat to wirtualne przyciski klimatyzacji, umieszczone na centralnym ekranie dotykowym, który wyróżnia się całkiem przejrzystym menu i niezłym działaniem.

Citroen C3 - deska rozdzielcza
Deska rozdzielcza C3 jest oryginalna, solidnie wykonana i funkcjonalna. Obsługa okazuje się bardzo konwencjonalna.

Choć wewnątrz próżno szukać miękkich tworzyw, materiały użyte do jego wykończenia nie sprawiają wrażenia ani przesadnie tanich, ani niesolidnych. Ba, wszystko tutaj zmontowano z zaskakującą starannością, nie zapominając o takim detalu jak np. obszycie bocznej wewnętrznej części foteli tkaniną – tak, aby ich konstrukcja nie była na wierzchu. Same siedzenia są wielkie, płaskie i miękkie. Może i nie każdemu przypadną do gustu, jednak nikt obok nich nie przejdzie obojętnie, a miłośnicy komfortu mogą poczuć się po prostu dobrze „obsłużeni”.

O tym, że C3 to Citroen „z krwi i kości” przekonuje również jego zawieszenie – nastawione na komfort i znakomicie wybierające wszelkie nierówności asfaltu, absolutnie nie zachęca do dynamicznej jazdy. I to przynajmniej z dwóch powodów. Pierwszy to układ kierowniczy, który pracuje zbyt lekko, przez co pozbawia kierowcę odpowiedniego wyczucia przednich kół. Drugi to większe niż u rywali przechyły nadwozia, które jednak nie wpada w nieprzyjemne i wytrącające z równowagi kołysanie. C3 na drodze zachowuje się po prostu wystarczająco pewnie i bezpieczne, a w sytuacjach kryzysowych podpiera się perfekcyjnie zestrojonym ESP.

Mimo wielu sympatycznych smaczków Citroen pozostaje praktyczny i wygodny. Bezpiecznie się prowadzi, ma udany silnik i sensowną cenę. Owszem, nie jest tak ergonomiczny jak Fabia i nie prowadzi się tak angażująco jak Clio – ale sumą zalet i tak góruje nad rywalami.

Citroen C3 - ekran
W droższych odmianach C3 klimatyzację obsługuje się wyłącznie przez centralny ekran dotykowy. Na szczęście reaguje on szybko.

Jednym z najjaśniejszych punktów Citroena jest jednak 3-cylindrowy silnik z turbodoładowaniem. Należący do rodziny PureTech wyróżnia się bardzo płynnym rozwijaniem mocy, niewielkim zużyciem paliwa (średnio 6 l/100 km) oraz naprawdę dobrymi osiągami (0-100 km/h w 9,7 s) i najlepszą w porównaniu elastycznością w zakresie prędkości 60-100 km/h (10,9 s na 5. biegu). Niestety, są i cienie na tym obrazie, jak warkotliwe brzmienie oraz niezbyt precyzyjnie pracujący lewarek 5-stopniowej skrzyni ręcznej.

Ale to i tak nie jest w stanie przebić bardzo wysokiej formy dobrze wycenionego i nieźle wyposażonego C3. W efekcie to francuskie auto ląduje na szczycie porównania, pokazując, że warto się wyróżniać i że bycie awangardowym nie skazuje na pożarcie przez rywali.

Citroen C3 1.2 PureTech 110 Shine – dane techniczne

Citroen C3 1.2 PureTech
Silnik benz., turbo
Pojemność skokowa 1199 cm³
Układ cylindrów/zawory R3/12
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 110 KM/5500
Maks. moment obrotowy 205 Nm/1500
Napęd przedni
Skrzynia biegów man./5-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarczowe
Długość/szerokość/wysokość 400/175/148 cm
Rozstaw osi 254 cm
Średnica zawracania 10,9 m
Masa/ładowność 1050/550 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 300/922 l
Poj. zbiornika paliwa 45 l (Pb 95)
Opony 205/55 R16
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,3 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,5/4,0/4,6
Zasięg 980 km

Hyundai i20: z 5-letnią gwarancją


Koreańczycy ze swoim miejskim i20 znajdują się po przeciwnym biegunie w stosunku do Citroena. W jego przypadku na pierwszy plan wybijają się walory praktyczne, ponad które przekłada on chęć chęć wyróżniania się w tłumie. W efekcie Hyundai pod względem stylistycznym jest bardzo zwyczajny – dotyczy to zarówno nadwozia, jak i kabiny.

Hyundai i20 - dynamiczne

Ale w tym działaniu jest metoda. Bagażnik o pojemności 326-1026 l jest niemal największy w zestawieniu (tylko Fabia ma pojemniejszy: 330-1146 l) i funkcjonalny (np. znalazły się w nim 2 haczyki na torby z zakupami i podwójna podłoga), a kabina – najprzestronniejsza. Wyróżnia się ona ponadto niemal płaskim tunelem środkowym w drugim rzędzie, obszernymi i wygodnymi fotelami (szkoda, że tylko ze skokową regulacją oparcia) oraz niezwykle rzeczową deską rozdzielczą. Wprawdzie jej wygląd jest zachowawczy, ale okazuje się łatwa w obsłudze i ma duże, a na dodatek świetnie opisane i rozlokowane przyciski wraz przełącznikami. Można się tu poczuć niczym w samochodzie klasy kompakt, o czym świadczą np. kompletne zegary czy podgrzewana kierownica. Względem Citroena brakuje tu jednak większej przytulności – spore połacie kokpitu i drzwi pokrywa czarny, mało wyszukany plastik.

Hyundai i20 - deska rozdzielcza
Stylistyka kokpitu i20 jest mało wyszukana, ale tutaj liczą się walory praktyczne, czyli łatwa obsługa i wysoka funkcjonalność.

Swoją dojrzałość i20 pokazuje również po ruszeniu z miejsca. Większość rys na asfalcie to koreańskie auto pozostawia dla siebie, nie informując o nich pasażerów. Stosunkowo miękko dostrojone zawieszenie w połączeniu z ekologicznymi oponami nie zachęca do szybkiej jazdy, a w zakrętach przejeżdżanych na granicy przyczepności we znaki daje się skłonność i20 do płużenia przodem. Plus należy mu się jednak za układ kierowniczy, który pracuje wprawdzie stosunkowo lekko, ale wykazuje się dobrymi progresją i precyzją.

Hyundai to takie koreańskie Polo – jest porządnie wykonany, ergonomiczny i bardzo stabilny na drodze, ale dość posępny w kabinie oraz stosunkowo drogi. Niestety, jego silnik, mimo niewielkiej pojemności, zużywa sporo paliwa.

Hyundai i20 - drzwi
Na drzwiach nie ma choćby grama tkaniny.

3-cylindrowy silnik 1.0 z turbodoładowaniem, choć wyznaje założenia typowe dla nowoczesnych jednostek, nie daje równie wiele satysfakcji z użytkowania, co podobne jednostki napędowe rywali. O ile kultura jego pracy jest wysoka, o tyle w codziennym użytkowaniu przeszkadzają zbytnia słabość w niskim zakresie obrotów oraz dość wysokie zużycie paliwa (średnio: 6,8 l/100 km). Choćby z tych dwóch powodów warto rozpatrzyć zakup i20 z wolnossącym silnikiem 1.4 o identycznej mocy 100 KM. Za to same superlatywy należą się wspaniale pracującej 5-biegowej przekładni ręcznej.

Kolejną zaletą Hyundaia jest 5-letnia gwarancja mechaniczna bez limitu kilometrów. Szkoda tylko, że to auto kosztuje zbyt wiele i nie oferuje równie dużo systemów wsparcia, co konkurenci. Wadę tę jednak usunięto wraz z subtelnym faceliftingiem, jaki ten model przeszedł w pierwszej połowie 2018 r. W porównaniu wystąpił jeszcze egzemplarz sprzed zmian.

Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 Premium – dane techniczne

Hyundai i20 1.0 T-GDI
Silnik benz., turbo
Pojemność skokowa 998 cm³
Układ cylindrów/zawory R3/12
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 100 KM/4500
Maks. moment obrotowy 172 Nm/1500
Napęd przedni
Skrzynia biegów man./5-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarczowe
Długość/szerokość/wysokość 404/173/148 cm
Rozstaw osi 257 cm
Średnica zawracania 10,2 m
Masa/ładowność 1065/535 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 326/1042 l
Poj. zbiornika paliwa 50 l (Pb 95)
Opony 195/55 R16
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,7 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,8/3,9/4,6
Zasięg 1080 km

Opel Corsa: pamięta czasy poprzedniej Corsy

Ten samochód jest jak wino. Choć w 2014 r. przeszedł głęboką metamorfozę, bazuje na Corsie D, zaprezentowanej w… 2006 r. Mimo tego wcale nie odstaje od nowszych konstrukcji. Ma bardzo starannie wykończony kokpit (m.in. miękkie materiały w górnej części deski rozdzielczej i drzwi), ponadprzeciętnie przestronne wnętrze oraz zapewnia dobre warunki do prowadzenia. Tak naprawdę wiek konstrukcji widać po jednym, czyli miejscami dyskusyjnej ergonomii, objawiającej się zbyt nisko umieszczonymi ekranem systemu multimedialnego (zresztą o bardzo ograniczonej funkcjonalności) oraz pokrętłami klimatyzacji.

Opel Corsa - dynamiczne

Podobny konstrukcyjnie jak w i20 3-cylindrowy silnik z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa odznacza się całą garścią zalet. Jest cichy, żwawy, świetnie wyważony i w płynny sposób rozwija moc. Tyle że nie błyszczy ani osiągami (0-100 km/h w 10,7 s), ani też średnim zużyciem paliwa (6,8 l/100 km). I to pomimo zastosowania 6-, a nie 5-biegowej przekładni. Jej drążek jest wprawdzie dość długi, ale nie odbija się to negatywnie na sposobie wybierania biegów.

Starsze nie zawsze oznacza gorsze. Czas obchodzi się z Oplem wyjątkowo łagodnie – co dowodzi, że to bardzo udany samochód. Przestronny, kompetentny na drodze i z niezłym silnikiem. Minus za „dziury” w liście wyposażenia.

Opel Corsa - deska rozdzielcza
Gustownie wykończona deska rozdzielcza rozczarowuje za nisko umieszczonymi ekran multimediów i panelem klimatyzacji.

Również pod względem zachowania na drodze Corsa prezentuje wysoki poziom. Ma sprężyste zawieszenie, skuteczne hamulce i układ kierowniczy dający niezłe poczucie kontaktu kół z nawierzchnią. Tak naprawdę przydałoby się tutaj nieco więcej lekkości i dynamiki oraz… bardziej przystępna cena. Testowana odmiana Opla to bowiem drugie, obok Suzuki, najdroższe auto w porównaniu. O ile w przypadku japońskiego modelu cenę uzasadnia kompletne wyposażenie, o tyle Corsa ma spore „braki” pod tym względem.

Opel Corsa - multimedia
System multimedialny ma wyraźnie mniej funkcji niż u rywali.

Opel Corsa 1.0 Turbo 115 Cosmo – dane techniczne

Opel Corsa 1.0 Turbo
Silnik benz., turbo
Pojemność skokowa 999 cm³
Układ cylindrów/zawory R3/12
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 115 KM/5000
Maks. moment obrotowy 170 Nm/1800
Napęd przedni
Skrzynia biegów man./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarczowe
Długość/szerokość/wysokość 402/175/148 cm
Rozstaw osi 251 cm
Średnica zawracania 11,0 m
Masa/ładowność 1124/556 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 265/1120 l
Poj. zbiornika paliwa 45 l (Pb 95)
Opony 185/65 R15
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,3 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 6,5/4,6/5,3
Zasięg 850 km

Renault Clio: daje dużo frajdy z jazdy

Aktualna generacja Clio jest na rynku już od 2012 r. Po drodze przeszła wprawdzie lifting, w wyniku którego zmienił się m.in. jej przód (pojawiły się lampy w pełni diodowe) i do odmiany 1.2 Tce dodano skrzynię manualną, ale jeszcze w 2018 r. jest spodziewany następca.

Renault Clio - dynamiczne

Clio dysponuje najmocniejszym, 120-konnym, 4-cylindrowym silnikiem w zestawieniu, dzięki czemu oferuje osiągi na poziomie Swifta (0-100 km/h w 9,3 s) i odznacza się najlepszą elastycznością od 60 do 100 km/h na 4. biegu – 7,6 s to wynik identyczny z tym, osiąganym przez jedynego w zestawieniu japońskiego rywala. 1.2 TCe brzmi przyjemnie, ale ze średnim zużyciem paliwa na poziomie 6,7 l/100 km daleko mu do najlepszych (Swift: 5,4 l/100 km).

Za to pod względem właściwości jezdnych francuskie auto wręcz błyszczy. Jest najbardziej zwarte w porównaniu, ma dynamiczny charakter i daje kierowcy sporo frajdy z jazdy. Na dodatek prowadzi się całkiem precyzyjnie i cechuje późną podsterownością, którą niweluje znakomicie zestrojone ESP. Do zalet układ jezdnego należy dorzucić jeszcze bardzo harmonijny i cichy sposób wybierania nierówności oraz niezłe hamulce.

Renault Clio - deska rozdzielcza
Dużo miękkiego plastiku, ale i wpadki ergonomiczne. Obrotomierz – niezbyt czytelny.

Druga strona medalu ujawnia się jednak po otwarciu tylnych drzwi. Pomimo największych długości i rozstawu osi w porównaniu, przestrzenią na nogi Clio bliżej do maluchów pokroju Skody Citigo niż do bezpośrednich rywali.

Z przodu Renault oferuje z kolei jedną z większych przestrzeni, ale razi licznymi wpadkami. Po pierwsze kieszenie w drzwiach są wąskie, schowek (z podświetleniem) przed pasażerem umieszczono w taki sposób, że jego obudowa po otwarciu uderza o nogi pasażera, a przyciski Eco i uruchamiania tempomatu wylądowały na… tunelu środkowym.

To zaskakujące, że producent, który słynął niegdyś z wysokiego poziomu bezpieczeństwa, pozwala sobie na poważne braki w zakresie systemów wspomagających. Zaskakujące jest też przyjemne prowadzenie Clio – ale już czas na następcę.

Renault Clio - joystick
Typowe dla Renault rozwiązanie, czyli joystick do obsługi audio. To bardzo wygodne rozwiązanie.

Clio nie przekonuje też wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa, jako jedyne tym gronie nie oferując kurtyn powietrznych i aktywnych systemów wspomagających kierowcę w czasie jazdy!

Renault Clio 1.2 TCe Intens – dane techniczne

Renault Clio 1.2 TCe
Silnik benz., turbo
Pojemność skokowa 1197 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 118 KM/5000
Maks. moment obrotowy 205 Nm/2000
Napęd przedni
Skrzynia biegów man./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./bębnowe
Długość/szerokość/wysokość 407/173/145 cm
Rozstaw osi 259 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1090/569 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 300/1146 l
Poj. zbiornika paliwa 45 l (Pb 95)
Opony 195/55 R16
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 199 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,2 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 6,8/4,5/5,3
Zasięg 850 km

Skoda Fabia: mistrz funkcjonalności

Na rok modelowy 2019 Czesi odnowili swój miejski bestseller. Największa zmiana to usunięcie z oferty 4-cylindrowych silników benzynowych i wszystkich turbodiesli. W ich miejscu znalazły się same 3-cylindrowe jednostki 1.0 (MPI lub TSI) o mocach od 75 do 110 KM. W salonach czeskiej marki nadal jednak można kupić Fabię sprzed zmian.

Skoda Fabia - dynamiczne

Testowany model dysponuje 110-konną odmianą 4-cylindrowego 1.2 TSI. Choć silnik ten odznacza się wysoką kulturą pracy i zapewnia dobre osiągi (0-100 km/h w 9,6 s), nieco rozczarowuje swoim niezdecydowaniem w niskim zakresie obrotów oraz zużyciem paliwa w ogonie testowej stawki (średnio: 6,7 l/100 km). Plus należy się za przyjemną pracą lewarka 6-biegowej przekładni o nazbyt długim przełożeniu „szóstki”, przez co na rozpędzanie się od 80 do 120 km/h na tym przełożeniu Skoda potrzebuje aż 18,5 s, czyli o 4,4 s więcej niż Clio.

Fabia dysponuje największym bagażnikiem w zestawieniu (330 l podstawowej pojemności) oraz licznymi rozwiązaniami podnoszącymi funkcjonalność kabiny. Wśród nich należy wymienić m.in. uchwyt na bilety parkingowe przy szybie czołowej, parasolka pod fotelem pasażera, siatki np. na telefon po bokach oparć przednich foteli czy skrobaczka do szyb umieszczona po wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa.

Skoda Fabia - deska rozdzielcza
Dość przeciętne materiały, ale bezbłędne rozplanowanie elementów obsługi.

Ale to nie wszystko. W kabinie znalazło się wiele schowków i półek, a wszelkie przyciski i przełączniki umieszczono zgodnie z zasadami ergonomii. Razi spora liczba twardych i niezbyt wyszukanych materiałów, szczególnie na drzwiach, gdzie próżno szukać choćby skrawka tkaniny.

Fabia jest jak porządny sprzęt AGD – nie budzi szczególnych emocji, ale pod względem ergonomii, stabilności czy charakterystyki silnika okazuje się lepsza niż niejeden kompakt. Nie warto jednak dopłacać do sportowego zawieszenia.

Skoda Fabia - kosz
Tylko w Fabii otrzymamy… kosz na śmieci. Mały, ale zawsze.

Podczas jazdy Fabia wykazuje dużo spokoju i pozwala na precyzyjne zmiany kierunku. Ba, daje się łatwo kontrolować na granicy przyczepności, pozostawiając kierowcy sporo czasu na reakcję. Ze względu na sportowe zawieszenie testowego egzemplarza (dopłata 550 zł), komfort jazdy jest wyraźnie gorszy niż np. w Citroenie. Nie przekonuje też ubogie wyposażenie seryjne nawet w „najbogatszej” odmianie Style.

Skoda Fabia 1.2 TSI 110 Style – dane techniczne

Dane techniczne Skoda Fabia 1.2 TSI
Silnik benz., turbo
Pojemność skokowa 1197 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 110 KM/4600
Maks. moment obrotowy 175 Nm/1400
Napęd przedni
Skrzynia biegów man./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarczowe
Długość/szerokość/wysokość 399/173/147 cm
Rozstaw osi 247 cm
Średnica zawracania 10,4 m
Masa/ładowność 1129/530 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 330/1150 l
Poj. zbiornika paliwa 45 l (Pb 95)
Opony 185/60 R15
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 196 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,4 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 6,1/4,1/4,8
Zasięg 940 km

Suzuki Swift: mikrohybryda

To wyraźnie najmniejsze auto w całym zestawieniu i jednocześnie najbardziej „oryginalne” pod względem technicznym. Między przednimi kołami Swifta znalazły się bowiem niewielka 3-cylindrowa jednostka 1.0 oraz malutki silnik elektryczny (2,3 kW, 50 Nm momentu obrotowego). Ten drugi uruchamia się m.in. przy ruszaniu oraz podczas gwałtownych przyspieszeń. Do działania przystępuje tak płynnie, że praktycznie tego nie czuć, ale… jego zbawienny wpływ da się zauważyć pod dystrybutorem. Swift to bowiem wyraźnie najoszczędniejsze auto w zestawieniu (średnie zużycie paliwa na poziomie 5,4 l/100 km), a przy okazji i najdynamiczniejsze (0-100 km/h w 9,2 s). Po części powyższe liczby wynikają także z rekordowo niskiej masy własnej japońskiego auta, wynoszącej zaledwie 915 kg (drugi w porównaniu Citroen waży 1050 kg).

Suzuki Swift - dynamiczne

Niezależnie od tego 3-cylindrowy silnik pracuje praktycznie bez wibracji i ma przyjemne brzmienie. Szkoda, że po szybkiej zmianie biegu potrzebuje chwili nim znów bierze się do działania. Sama przekładnia jest jednak rozczarowująca – pracuje niezbyt precyzyjnie i zdarza się jej haczyć.

Bardziej od tego kierowcy i pasażerom w „kość dają” głośne szumy toczenia, co najlepiej wyraża uzyskany wynik głośności przy 100 km/h wynoszący 68,9 dB. Na pojedynczych skazach w asfalcie jest on „podbijany” przez hałasy dochodzące spod podłogi auta. Co zaskakujące, pomimo miękkiej natury zawieszenie Swifta wpada w nieprzyjemne drgania na nierównościach, dość mocno obniżając w ten sposób komfort jazdy. Ma ono też drugą naturę i gładko przejeżdża przez pofałdowania jezdni oraz progi zwalniające.

Suzuki Swift - deska rozdzielcza
Nieźle zaprojektowany kokpit wykonano z twardych i świecących się plastików. Poprawna ergonomia.

Krótki Swift (384 cm długości) wyróżnia się najlepszą zwrotnością w porównaniu, ale jego układ jezdny absolutnie nie przekonuje podczas jazdy. Przy wyższych prędkościach nie zapewnia odpowiedniej pewności za kierownicą, a w ostrych zakrętach brakuje mu zwinności. Na dodatek hamulce okazują się wyraźnie najsłabsze – Swift jako jedyny ze 100 km/h zatrzymuje się na dystansie dłuższym niż 40 m! Do najlepszego Opla (36,7 m na zimno) dzieli go więc przepaść. Częściowym wytłumaczeniem takiego stanu rzeczy są „zielone” opony Bridgestone Ecopia.

Suzuki Swift - komputer
Na ekranie komputera pokładowego można obserwować działanie układu mikrohybrydowego.

Kabina Swifta jest całkiem obszerna – dorównuje tej w Fabii – a obsługa nieskomplikowana. I to by było na tyle, jeśli chodzi o jej mocne punkty. Seryjny system multimedialny z nawigacją działa niezbyt spiesznie i nie pozwala na wpisanie miejsca docelowego w czasie jazdy. Ponadto w kokpicie znalazło się zbyt dużo twardych, błyszczących się plastików, a cięgno wlewu paliwa zgodnie z tradycyjną japońską szkołą umieszczono przy podłodze. Na dodatek nie sposób dobrać tutaj idealnej pozycji do prowadzenia, w czym przeszkadza skokowa regulacja kąta pochylenia oparcia. Mało? Przednie słupki dachowe są szerokie, przez co mocno ograniczają widoczność.

Swift bardzo dobrze sprawdza się jako auto miejskie – o ile ktoś nie ma większych wymagań odnośnie wyciszenia czy komfortu jazdy. Jest zwinny, oszczędny i bogato wyposażony. Niestety, nietani. Minus za słabe hamulce.

Swift z układem mikrohybrydowym występuje jedynie w drogiej, kosztujące 69 990 zł odmianie Elegance. Na swoje usprawiedliwienie ma jednak bardzo bogate wyposażenie seryjne.

Suzuki Swift 1.0 SHVS Elegance – dane techniczne

Dane techniczne Suzuki Swift 1.0 SHVS
Silnik benz., turbo, elektr.
Pojemność skokowa 998 cm³
Układ cylindrów/zawory R3/12
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Moc maksymalna 111 KM/550
Maks. moment obrotowy 170 Nm/2000
Napęd przedni
Skrzynia biegów man./5-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarczowe
Długość/szerokość/wysokość 384/174/150 cm
Rozstaw osi 245 cm
Średnica zawracania 9,6 m
Masa/ładowność 915/465 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 265/947 l
Poj. zbiornika paliwa 37 l (Pb 95)
Opony 185/55 R16
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,6 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 4,8/4,0/4,3
Zasięg 860 km

Porównanie 6 aut miejskich – WYNIKI POMIARÓW



Porównanie 6 aut miejskich – PODSUMOWANIE

Porównanie 6 aut miejskich – punktacja 

Marka, model

Nadwozie i wnętrze

Układ napędowy

Właściwości jezdne

Bezpieczeństwo

Wyposażenie i koszty

Suma

1

Citroen C3

46

48

39

18

56

198

2

Skoda Fabia

46

49

32

16

54

197

3

Hyundai i20

51

45

29

16

51

192

4

Renault Clio

38

49

32

11

60

190

5

Opel Corsa

46

47

31

15

49

188

6

Suzuki Swift

39

49

25

15

49

177

Porównanie 6 aut miejskich – szczegółowe wyniki

Punktacja auta miejskie

Na następnej stronie:
Galerie zdjęć poszczególnych modeli