Przekładnie bezstopniowe są rozwiązaniem niemal perfekcyjnym. W teorii, bo praktyka okazuje się mniej kolorowa – skrzynie CVT mają też istotne wady, które sprawiają, że zakup auta z takim rozwiązaniem warto przemyśleć.
Silnik spalinowy pracuje efektywnie tylko w wąskim zakresie obrotów. By mógł napędzać samochód, musi współpracować ze skrzynią biegów. Teoretycznie najlepszym rozwiązaniem jest przekładnia bezstopniowa, która może stale utrzymywać motor na optymalnych obrotach. W praktyce takie skrzynie nie są specjalnie lubiane przez kierowców – zwłaszcza z Europy, bo w USA czy w Japonii nie cieszą się one aż tak złą sławą. Dlaczego? Jednym z czynników może być preferowany przez wielu kierowców ze Starego Kontynentu dynamiczny styl jazdy. Kto jeździ spokojnie, może pokochać CVT.
Jak działa skrzynia CVT? Obrazowo można ją porównać do przekładni rowerowej. Składa się z dwóch zestawów kół. Zmniejszanie średnicy jednego zestawu przy jednoczesnym zwiększaniu średnicy drugiego zmienia przełożenie. Podobnie jak w rowerze, gdy przyspieszając ustawiamy łańcuch na coraz większej zębatce z przodu oraz coraz mniejszej z tyłu. W skrzyni CVT także pracuje łańcuch lub pas, który ulega jednak zużyciu, a nie należy do tanich w wymianie.
Poniżej wymieniamy negatywne cechy bezstopniowych przekładni. W większości odnoszą się one do klasycznych CVT z kołami stożkowymi i pracującym między nimi pasem. Część z nich, np. hałaśliwość, występuje także w stosowanych przez Toyotę i Lexusa skrzyniach e-CVT. Nie mają one jednak problemu z trwałością, bo to solidne, a zarazem proste w budowie przekładnie planetarne.
Hałas w kabinie
Silnik spalinowy pracuje efektywnie tylko przy określonych obrotach. Jeżeli są niskie – pali mało, ale żeby zapewnić maksymalną dynamikę, musi zostać wkręcony na obroty, przy których dostępna jest maksymalna moc. I według takiego schematu działają skrzynie CVT – przy spokojnej jeździe obroty są możliwie niskie, ale gdy kierowca wciśnie gaz w podłogę, wskazówka obrotomierza zaczyna stale wskazywać obroty maksymalnej mocy. Zmiana prędkości jest pokłosiem zmieniającego się przełożenia. Efektem jest jednak jednostajny hałas w kabinie, co doskonale obrazuje poniższy film.
Aby uniknąć podobnego zjawiska w niektórych skrzyniach CVT zaczęto stosować „wirtualne” biegi. Elektronika skrzyni zmienia przełożenie, a więc i obroty silnika w sposób skokowy, co przypomina zmianę biegów w tradycyjnym automacie. Dzięki temu hałas w kabinie jest mniej jednostajny i irytujący.
Niezbyt udany tryb ręczny
Wspomnieliśmy, że w skrzyni CVT można „zaprogramować” biegi. Wykorzystując ten fakt, niektóre marki montują łopatki do zmiany biegów, a kierowcy umożliwiają ręczne dobieranie przełożeń. Rozwiązanie działa, ale wrażenia związane z korzystaniem z niego są specyficzne. Biegi działają dosyć „miękko” (inaczej zresztą być nie może, bo nie występują przerwy w przekazywaniu momentu obrotowego), po naciśnięciu na gaz może być odczuwalne chwilowe zawahanie obrotów, odbierane przez kierowcę jako poślizg w układzie przeniesienia napędu. Całość na pewno nie dodaje autu sportowego pazura.
Ograniczona paleta silników
Konstrukcja bezstopniowej przekładni nie pozwala na przenoszenie bardzo wysokich momentów obrotowych. W Audi A7 z dieslem 3.0 TDI i napędem na przód było to 400 Nm, podczas gdy wersja z napędem na obie osie i skrzynią S-tronic oferowała 450 Nm. Przekładnie innych marek miały jeszcze bardziej ograniczoną wytrzymałość. W efekcie przekładnie bezstopniowe mogą być oferowane tylko z określonymi jednostkami o konkretnych parametrach. I tu ciekawostka. Od momentu wprowadzenia w 1999 r. skrzyni Multitronic w Audi ze wzdłużnie montowanymi silnikami (czyli od A4 wzwyż) oraz napędem na przednią oś, jedynym dostępnym w Europie „automatem” była właśnie wspomniana skrzynia CVT. Tiptronic, a później S tronic pozostały zarezerwowane dla napędu quattro.
Ryzyko poważnej awarii
Skrzynie CVT są względnie trwałe. Nie lubią jednak trzech czynników – rzadkiej wymiany oleju przekładniowego, ostrego traktowania i dużych obciążeń. Kto więc zamierza oszczędzać na serwisowaniu auta, startować spod świateł z gazem w podłodze, tuningować silnik lub holować ciężką przyczepę, powinien poszukać innej skrzyni. Warto pamiętać, że w przypadku używanego pojazdu nigdy nie mamy gwarancji, jak był użytkowany. Dlatego zakup „używki” z CVT to podwójne ryzyko. Decydując się na taki krok, warto mieć odłożony budżet na pozakupowy serwis czy wręcz regenerację przekładni.
Wysoki koszt naprawy
Może wydawać się, że relatywnie prosta budowa skrzyni CVT przekłada się na niskie koszty napraw. Niestety. Sam zakup pasa transmisyjnego wraz z kołami pasowymi to wydatek kilku tysięcy złotych. Dochodzi do tego robocizna, koszt oleju, uszczelek, a nierzadko likwidacji wykrytych w trakcie prac problemów. Finalnie rachunek może opiewać na ponad 10 tys. zł. Oczywiście kompleksowe remonty automatycznych czy dwusprzęgłowych skrzyń nie są tańsze, ale w przypadku CVT dochodzi do tego mniejsza liczba warsztatów, które podejmą się naprawy oraz gorsza dostępność części.
Problemy z odsprzedażą
Wielu kierowców słyszało wiele złego na temat skrzyń CVT. Nawet jeżeli nie mieli do czynienia z takimi samochodami, obawia się więc ich zakupu. Czy słusznie? Tu zdania będą oczywiście podzielone. Niemniej trzeba mieć na uwadze, że wybierając samochód ze skrzynią CVT będzie go trudniej sprzedać z taką samą łatwością i za taką samą cenę, co identycznie skonfigurowany i w podobnym stopniu zużyty egzemplarz „z manualem” lub klasycznym automatem z przetwornikiem momentu obrotowego.
