Przekładnie bezstopniowe są rozwiązaniem niemal perfekcyjnym. W teorii, bo praktyka okazuje się mniej kolorowa – skrzynie CVT mają też istotne wady, które sprawiają, że zakup auta z takim rozwiązaniem warto przemyśleć.
Silnik spalinowy pracuje efektywnie tylko w wąskim zakresie obrotów. By mógł napędzać samochód, musi współpracować ze skrzynią biegów. Teoretycznie najlepszym rozwiązaniem jest przekładnia bezstopniowa, która może stale utrzymywać motor na optymalnych obrotach. W praktyce takie skrzynie nie są specjalnie lubiane przez kierowców – zwłaszcza z Europy, bo w USA czy w Japonii nie cieszą się one aż tak złą sławą. Dlaczego? Jednym z czynników może być preferowany przez wielu kierowców ze Starego Kontynentu dynamiczny styl jazdy. Kto jeździ spokojnie, może pokochać CVT.
Jak działa skrzynia CVT? Obrazowo można ją porównać do przekładni rowerowej. Składa się z dwóch zestawów kół. Zmniejszanie średnicy jednego zestawu przy jednoczesnym zwiększaniu średnicy drugiego zmienia przełożenie. Podobnie jak w rowerze, gdy przyspieszając ustawiamy łańcuch na coraz większej zębatce z przodu oraz coraz mniejszej z tyłu. W skrzyni CVT także pracuje łańcuch lub pas, który ulega jednak zużyciu, a nie należy do tanich w wymianie.
Poniżej wymieniamy negatywne cechy bezstopniowych przekładni. W większości odnoszą się one do klasycznych CVT z kołami stożkowymi i pracującym między nimi pasem. Część z nich, np. hałaśliwość, występuje także w stosowanych przez Toyotę i Lexusa skrzyniach e-CVT. Nie mają one jednak problemu z trwałością, bo to solidne, a zarazem proste w budowie przekładnie planetarne.
Hałas w kabinie
Silnik spalinowy pracuje efektywnie tylko przy określonych obrotach. Jeżeli są niskie – pali mało, ale żeby zapewnić maksymalną dynamikę, musi zostać wkręcony na obroty, przy których dostępna jest maksymalna moc. I według takiego schematu działają skrzynie CVT – przy spokojnej jeździe obroty są możliwie niskie, ale gdy kierowca wciśnie gaz w podłogę, wskazówka obrotomierza zaczyna stale wskazywać obroty maksymalnej mocy. Zmiana prędkości jest pokłosiem zmieniającego się przełożenia. Efektem jest jednak jednostajny hałas w kabinie, co doskonale obrazuje poniższy film.
Aby uniknąć podobnego zjawiska w niektórych skrzyniach CVT zaczęto stosować „wirtualne” biegi. Elektronika skrzyni zmienia przełożenie, a więc i obroty silnika w sposób skokowy, co przypomina zmianę biegów w tradycyjnym automacie. Dzięki temu hałas w kabinie jest mniej jednostajny i irytujący.
Niezbyt udany tryb ręczny
Wspomnieliśmy, że w skrzyni CVT można „zaprogramować” biegi. Wykorzystując ten fakt, niektóre marki montują łopatki do zmiany biegów, a kierowcy umożliwiają ręczne dobieranie przełożeń. Rozwiązanie działa, ale wrażenia związane z korzystaniem z niego są specyficzne. Biegi działają dosyć „miękko” (inaczej zresztą być nie może, bo nie występują przerwy w przekazywaniu momentu obrotowego), po naciśnięciu na gaz może być odczuwalne chwilowe zawahanie obrotów, odbierane przez kierowcę jako poślizg w układzie przeniesienia napędu. Całość na pewno nie dodaje autu sportowego pazura.
Ograniczona paleta silników
Konstrukcja bezstopniowej przekładni nie pozwala na przenoszenie bardzo wysokich momentów obrotowych. W Audi A7 z dieslem 3.0 TDI i napędem na przód było to 400 Nm, podczas gdy wersja z napędem na obie osie i skrzynią S-tronic oferowała 450 Nm. Przekładnie innych marek miały jeszcze bardziej ograniczoną wytrzymałość. W efekcie przekładnie bezstopniowe mogą być oferowane tylko z określonymi jednostkami o konkretnych parametrach. I tu ciekawostka. Od momentu wprowadzenia w 1999 r. skrzyni Multitronic w Audi ze wzdłużnie montowanymi silnikami (czyli od A4 wzwyż) oraz napędem na przednią oś, jedynym dostępnym w Europie „automatem” była właśnie wspomniana skrzynia CVT. Tiptronic, a później S tronic pozostały zarezerwowane dla napędu quattro.
Ryzyko poważnej awarii
Skrzynie CVT są względnie trwałe. Nie lubią jednak trzech czynników – rzadkiej wymiany oleju przekładniowego, ostrego traktowania i dużych obciążeń. Kto więc zamierza oszczędzać na serwisowaniu auta, startować spod świateł z gazem w podłodze, tuningować silnik lub holować ciężką przyczepę, powinien poszukać innej skrzyni. Warto pamiętać, że w przypadku używanego pojazdu nigdy nie mamy gwarancji, jak był użytkowany. Dlatego zakup „używki” z CVT to podwójne ryzyko. Decydując się na taki krok, warto mieć odłożony budżet na pozakupowy serwis czy wręcz regenerację przekładni.
Wysoki koszt naprawy
Może wydawać się, że relatywnie prosta budowa skrzyni CVT przekłada się na niskie koszty napraw. Niestety. Sam zakup pasa transmisyjnego wraz z kołami pasowymi to wydatek kilku tysięcy złotych. Dochodzi do tego robocizna, koszt oleju, uszczelek, a nierzadko likwidacji wykrytych w trakcie prac problemów. Finalnie rachunek może opiewać na ponad 10 tys. zł. Oczywiście kompleksowe remonty automatycznych czy dwusprzęgłowych skrzyń nie są tańsze, ale w przypadku CVT dochodzi do tego mniejsza liczba warsztatów, które podejmą się naprawy oraz gorsza dostępność części.
Problemy z odsprzedażą
Wielu kierowców słyszało wiele złego na temat skrzyń CVT. Nawet jeżeli nie mieli do czynienia z takimi samochodami, obawia się więc ich zakupu. Czy słusznie? Tu zdania będą oczywiście podzielone. Niemniej trzeba mieć na uwadze, że wybierając samochód ze skrzynią CVT będzie go trudniej sprzedać z taką samą łatwością i za taką samą cenę, co identycznie skonfigurowany i w podobnym stopniu zużyty egzemplarz „z manualem” lub klasycznym automatem z przetwornikiem momentu obrotowego.
„Dlaczego nie warto…” można przypisać do wszystkiego. Nie kupuj z DSG bo się psuje, nie kupuj używanego auta bo nie wiadomo kto nim jeździł itd… . Artykuł kompletnie bez sensu.
Każda skrzynia ma swoje wady i zalety. Miałem tiguana z DSG 2016 rocznik, super moment obrotowy, ciągnął mocno na starcie. Żona za każdym razem czuła się nie dobrze jak mi odwaliło być pierwszym na światłach, albo agresywniej jeździć. Teraz mam crv z cvt 2019 rok. Jest inaczej, czasem jak jazda na skuterze, ale przy szybszej jeździe jest „modulacja” zmiany biegów. Jest głośniej przy wysokich obrotach, ale nie ma problemu z wyprzedzaniem. Nie szarpie jak tiguan, przez co ani żona ani dzieci nie narzekają na chorobę lokomocyjną. Jednym i drugim zrobiłem 70 tys km i to tiguan był częściej na naprawie gwarancyjnej. A to coś z turbina, a to za szybko mu ubywalo płynu chłodniczego, a to nie wiadomo skąd miał więcej oleju niż powinien, mimo że nie dolewałem. Przede wszystkim to nie warto się szufladkowac, cvt i DSG mają swoje wady i zalety i artykul powinien pokazywać różnice między nimi, a nie mówić że nie warto cvt bo dag nie jest monotonna. Statystycznie dsg prędzej się zepsuje jak cvt, ale w głównej mierze dlatego że dsg jest na rynku dużo więcej niż cvt, co nie znaczy że jest to powód do kupowania cvt
Z artykułu odniosłem wrażenie, że aby ruszyć spod świateł autem z CVT musimy cisnąć pedał gazu do podłogi bo inaczej… No co? Nie ruszy? Czy ruszając Manuelem też tak należy cisnąć w pedał? Takie właśnie opinie kreują fałszywą rzeczywistość o CVT.
Zgadzam się, że ta przekładnia nie służy do ścigania się po szosach ale gdy opanuje się nerwy i zacznie płynnie posługiwać się pedałem gazu to w kabinie ucichnie i jazda stanie się przyjemniejsza.
Co do trwałości, zgadzam się jeśli chodzi o przekładnie niemieckie ale aut japońskich z CVT nie należy się bać.
Lepiej dobierają silniki do przekładni i chyba lepszą mają mechatronikę bo wcale się tak nie psują.
wspaniałą bezstopniowa skrzynia biegów w Audi A4 2.0 Tfsi 256 hp. przebieg 360 000 km wymiana oleju co 60 000 km.
Działa bez zarzutów. Rady powyżej trafne i dobrze zdiagnozowane.
Mam Toyotę 2.0 Hybryda, e-cvt to genialna przekładnia. Błędnie piszecie o jej głośności, to silnik hałasuje wchodząc na wyższe obroty. Ze względu na przyzwyczajenie po skrzyni manualnej faktycznie przydatne by było symulowanie zmiany przełożeń.
Silnik spalinowy pracuje efektywnie tylko przy określonych obrotach. Jeżeli są niskie – pali mało, ale żeby zapewnić maksymalną dynamikę, musi zostać wkręcony na obroty, przy których dostępna jest maksymalna moc. I według takiego schematu działają skrzynie CVT – przy spokojnej jeździe obroty są możliwie niskie, ale gdy kierowca wciśnie gaz w podłogę, wskazówka obrotomierza zaczyna stale wskazywać obroty maksymalnej mocy. Zmiana prędkości jest pokłosiem zmieniającego się przełożenia. Efektem jest jednak jednostajny hałas w kabinie, co doskonale obrazuje poniższy film.
Wspomnieliśmy, że w skrzyni CVT można „zaprogramować” biegi. Wykorzystując ten fakt, niektóre marki montują łopatki do zmiany biegów, a kierowcy umożliwiają ręczne dobieranie przełożeń. Rozwiązanie działa, ale wrażenia związane z korzystaniem z niego są specyficzne. Biegi działają dosyć „miękko” (inaczej zresztą być nie może, bo nie występują przerwy w przekazywaniu momentu obrotowego), po naciśnięciu na gaz może być odczuwalne chwilowe zawahanie obrotów, odbierane przez kierowcę jako poślizg w układzie przeniesienia napędu. Całość na pewno nie dodaje autu sportowego pazura.
Konstrukcja bezstopniowej przekładni nie pozwala na przenoszenie bardzo wysokich momentów obrotowych. W Audi A7 z dieslem 3.0 TDI i napędem na przód było to 400 Nm, podczas gdy wersja z napędem na obie osie i skrzynią S-tronic oferowała 450 Nm. Przekładnie innych marek miały jeszcze bardziej ograniczoną wytrzymałość. W efekcie przekładnie bezstopniowe mogą być oferowane tylko z określonymi jednostkami o konkretnych parametrach. I tu ciekawostka. Od momentu wprowadzenia w 1999 r. skrzyni Multitronic w Audi ze wzdłużnie montowanymi silnikami (czyli od A4 wzwyż) oraz napędem na przednią oś, jedynym dostępnym w Europie „automatem” była właśnie wspomniana skrzynia CVT. Tiptronic, a później S tronic pozostały zarezerwowane dla napędu quattro.
Skrzynie CVT są względnie trwałe. Nie lubią jednak trzech czynników – rzadkiej wymiany oleju przekładniowego, ostrego traktowania i dużych obciążeń. Kto więc zamierza oszczędzać na serwisowaniu auta, startować spod świateł z gazem w podłodze, tuningować silnik lub holować ciężką przyczepę, powinien poszukać innej skrzyni. Warto pamiętać, że w przypadku używanego pojazdu nigdy nie mamy gwarancji, jak był użytkowany. Dlatego zakup „używki” z CVT to podwójne ryzyko. Decydując się na taki krok, warto mieć odłożony budżet na pozakupowy serwis czy wręcz regenerację przekładni.
Bzdura, wszystkie hybrydy toyoty mają skrzynie ctv a jakoś nie ma problemu z ich odsprzedażą.
„Dlaczego nie warto…” można przypisać do wszystkiego. Nie kupuj z DSG bo się psuje, nie kupuj używanego auta bo nie wiadomo kto nim jeździł itd… . Artykuł kompletnie bez sensu.
Każda skrzynia ma swoje wady i zalety. Miałem tiguana z DSG 2016 rocznik, super moment obrotowy, ciągnął mocno na starcie. Żona za każdym razem czuła się nie dobrze jak mi odwaliło być pierwszym na światłach, albo agresywniej jeździć. Teraz mam crv z cvt 2019 rok. Jest inaczej, czasem jak jazda na skuterze, ale przy szybszej jeździe jest „modulacja” zmiany biegów. Jest głośniej przy wysokich obrotach, ale nie ma problemu z wyprzedzaniem. Nie szarpie jak tiguan, przez co ani żona ani dzieci nie narzekają na chorobę lokomocyjną. Jednym i drugim zrobiłem 70 tys km i to tiguan był częściej na naprawie gwarancyjnej. A to coś z turbina, a to za szybko mu ubywalo płynu chłodniczego, a to nie wiadomo skąd miał więcej oleju niż powinien, mimo że nie dolewałem. Przede wszystkim to nie warto się szufladkowac, cvt i DSG mają swoje wady i zalety i artykul powinien pokazywać różnice między nimi, a nie mówić że nie warto cvt bo dag nie jest monotonna. Statystycznie dsg prędzej się zepsuje jak cvt, ale w głównej mierze dlatego że dsg jest na rynku dużo więcej niż cvt, co nie znaczy że jest to powód do kupowania cvt
Z artykułu odniosłem wrażenie, że aby ruszyć spod świateł autem z CVT musimy cisnąć pedał gazu do podłogi bo inaczej… No co? Nie ruszy? Czy ruszając Manuelem też tak należy cisnąć w pedał? Takie właśnie opinie kreują fałszywą rzeczywistość o CVT.
Zgadzam się, że ta przekładnia nie służy do ścigania się po szosach ale gdy opanuje się nerwy i zacznie płynnie posługiwać się pedałem gazu to w kabinie ucichnie i jazda stanie się przyjemniejsza.
Co do trwałości, zgadzam się jeśli chodzi o przekładnie niemieckie ale aut japońskich z CVT nie należy się bać.
Lepiej dobierają silniki do przekładni i chyba lepszą mają mechatronikę bo wcale się tak nie psują.
wspaniałą bezstopniowa skrzynia biegów w Audi A4 2.0 Tfsi 256 hp. przebieg 360 000 km wymiana oleju co 60 000 km.
Działa bez zarzutów. Rady powyżej trafne i dobrze zdiagnozowane.
Skrzynie Ctv są we wszystkich hybrydach Toyoty i jakoś nie ma problemu z ich odsprzedażą.
Mam Toyotę 2.0 Hybryda, e-cvt to genialna przekładnia. Błędnie piszecie o jej głośności, to silnik hałasuje wchodząc na wyższe obroty. Ze względu na przyzwyczajenie po skrzyni manualnej faktycznie przydatne by było symulowanie zmiany przełożeń.
Ja dojeżdżam do roboty rowerem i nie mam takich problemów
Ja też do pracy na rowerze. Słyszę tylko takie „cyk” przy zmianie przerzutki, no i wiatr we włosach 🙂