Wzorowy youngtimer: Mercedes SL z serii 129 daje wiele przyjemności z jazdy, jest obiecującym materiałem na klasyka i ma (jeszcze) sensowne ceny. Można go już traktować jako inwestycję – ale trzeba uważać przy zakupie. „Najdroższe” nie oznacza „najlepsze”.
Trudno uwierzyć, że od jego debiutu mija właśnie 30 lat. Oficjalnie SL-a z serii R129 zaprezentowano w marcu 1989 r., podczas targów w Genewie, choć przedprodukcja modelu ruszyła już w 1988 r. Na tę premierę trzeba było czekać wyjątkowo długo: poprzednik (R107) był w sprzedaży przez 18 lat. W latach 70. XX w. Mercedes miał jednak wiele innych zajęć i wydatków – równolegle powstawały wtedy „190” (W 201) oraz nowe generacje ówczesnych klas E i S (W 124 i 126). Budowę kolejnego roadstera wznowiono dopiero w 1982 r. Za jego design odpowiadał Bruno Sacco, który pracował dla Mercedesa przez 40 lat. Jak sam mówi, R 129 to „najdoskonalszy projekt w jego karierze”.
Nowocześnie stylizowane, opływowe jak na swoje czasy nadwozie (współczynnik oporu powietrza z założonym hardtopem wynosił zaledwie 0,32) skrywało szereg innowacyjnych rozwiązań. SL-a po raz pierwszy wyposażono m.in. w automatycznie rozkładany w razie dachowania pałąk przeciwkapotażowy oraz opcjonalne zawieszenie adaptacyjne (które należy dziś zdecydowanie omijać – koszty serwisu są horrendalne; remont jednej osi to ponad 10 000 zł). Za sprawą licznych wzmocnień nadwozie roadstera wyróżniało się wysoką sztywnością skrętną (+30% względem poprzednika) i niespotykanym poziomem bezpieczeństwa – co potwierdzają liczne patenty (na same fotele zgłoszono ich 20). Kolejne nowości: wielowahaczowe tylne zawieszenie zamiast wahliwej osi ukośnej stosowanej w R 107 oraz elektrohydraulicznie sterowany miękki dach. I choć samo nadwozie R 129 było tylko o 20 kg cięższe niż poprzednika (ważyło 405 kg), to wbrew swojej nazwie SL nie należał już do lekkich: prezentowany egzemplarz waży 1800 kg (+190 kg). Dodatkowe kilogramy zrównoważyły jednak znacznie mocniejsze silniki.
Z pozycji kierowcy nawet dzisiaj SL R129 imponuje dopracowaniem: ma bardzo sztywną konstrukcję, jest nad wyraz solidnie wykonany, oferuje niezłą przestronność kabiny (przynajmniej osobom o wzroście do 185 cm) i sporo miejsca na bagaż (w tym schowki za fotelami). Stosunkowo niewielkie wymiary sprawiają, że prowadzi się znacznie zwinniej niż 4-osobowe kabriolety. Na tle limuzyn Mercedesa jest bardziej „jędrnie” zawieszony, a w wersji 500 SL/SL 500 do wnętrza dociera bardzo przyjemny, stłumiony bulgot „V-ósemki”. I ta widoczność: po prostu bajeczna.
Dzięki hardtopowi SL to auto całoroczne – choć poziom hałasu w środku okazuje się wysoki. Na tle R 107 jest już zdecydowanie współczesny, ale wciąż analogowy – i to cieszy w nim najbardziej – mówi Marcin, właściciel prezentowanego Mercedesa SL
Mercedes SL R129: wybór wersji silnikowej
Swego rodzaju paradoksem jest, że R 129 najlepiej „smakuje” w pośredniej wersji silnikowej: 500, z 5-litrowym silnikiem V8 (306-326 KM, zależnie od rocznika i wersji). Na rynku przeważają egzemplarze z jednostką M 119, którą montowano do 1998 r. To udana konstrukcja o niewielu dolegliwościach. W pierwszych rocznikach atencji może wymagać mechaniczny wtrysk, zdarzają się też awarie sterownika zapłonu (naprawa to ok. 2000 zł), a w autach z lat 1992-1995 zawodzi przepływomierz (można go regenerować). Przy okazji liftingu w 1995 r. na mniej zawodny zmieniono również układ zapłonowy (8 cewek zamiast kopułek).
We wszystkich „V–ósemkach” przy dużych przebiegach należy liczyć się z wymianą rozciągniętego łańcucha rozrządu. Do tego łamią się plastikowe ślizgi – dlatego wskazana jest profilaktyczna kontrola rozrządu. Ponadto od 1993 r. montowano plastikowe olejarki (kanały olejowe) z podatnymi na uszkodzenia zaślepkami. Objawia się to „cykaniem” silnika, a naprawa polega na wymianie olejarek na aluminiowe – jak w pierwszych rocznikach (nie jest skomplikowana ani droga).
Co więcej, wszystkie wersje silnikowe trapią wycieki oleju, a roczniki 1992-1995 mają rozpadającą się wiązkę elektryczną (jej odbudowa może kosztować 2-3 tys. zł). W najnowszych motorach V8 (od 1998 r.) trzeba liczyć się z wyższym kosztem wymiany świec (jest ich 16, po 2 na cylinder).
Pomijając skłonność do wydmuchiwania uszczelki pod głowicą, rzędowe „szóstki” są bezawaryjne, ale zużywają niewiele mniej paliwa od V8 przy odczuwalnie gorszych osiągach. Niepolecana jest także wersja V12: ciężka jak na roadstera, kosztowna w serwisie i paliwożerna. Dobrze wypadają natomiast nowsze „V-szóstki” (chociaż i w nich zdarzają się usterki rozrządu).
Skrzynie automatyczne są wyjątkowo odporne na zużycie – chyba że miały nieświadomych użytkowników.
W egzemplarzach z dużym przebiegiem może huczeć mechanizm różnicowy – zamiast wymiany łożysk taniej będzie znaleźć inny, używany.
Mercedes SL R129: na co zwracać uwagę przy zakupie
Poza tym SL-a spotykają te same problemy, co inne starsze samochody i starsze kabriolety: miejscowa korozja (uwaga na wodę przedostającą się do bagażnika), cieknące siłowniki dachu i zużyte poszycie, awarie klimatyzacji, elektrycznego wyposażenia wnętrza (regulacja foteli, przełącznik zespolony przy kierownicy), panelu sterowania wentylacją oraz bębenkowego licznika kilometrów, a także odklejająca się podsufitka. Nietanie są elementy zawieszenia – przykładowo, przednie wahacze kosztują około 1000 zł za sztukę.
Uwaga na auta z USA: ich zakup należy poprzedzić sprawdzeniem obu raportów potwierdzających historię pojazdu (CarFax i Autocheck, około 40 zł).
Nasi specjaliści: SL typoszereg 129 to youngtimer na co dzień
– R 129 był produkowany przez 12 lat, toteż nabywcy mają do wyboru wiele wersji. 6-cylindrowe są powszechnie uważane za zbyt słabe, V12 – za zbyt drogie w utrzymaniu. Pierwsze roczniki V8 występują z wtryskiem KE-Jetronic, który nie musi sprawiać kłopotów – ale w razie awarii brakuje do niego specjalistów. Od 1992 r. zaczynają się problemy z degradacją wiązki. Problematyczny bywa też przepływomierz, który zmieniono dopiero przy kolejnej modernizacji. Nowszy silnik V8 (M 113) przy dużych przebiegach może pobierać olej, do tego dochodzi duży koszt wymiany świec (16). Automaty: 4-biegowe są pancerne, w 5-biegowym zdarzają się uszkodzenia sterowników i płyt sterujących (nowa ok. 800 zł). Zawieszenie ma dużo wspólnego ze „124” kabriolet: wiele elementów dostępnych jest tylko „w oryginale” (np. poduszki amortyzatorów). Bardzo dużo potrafią kosztować zniszczone elementy wnętrza (np. ceny specyficznych klawiszy dochodzą do 500 zł).
W skrócie, R 129 to dobra lokata kapitału, jest tańszy w naprawach od R 230 i nadaje się na co dzień. Nasz typ: V8 po 1992 r. (łatwa diagnoza), najlepiej z Japonii (należy pamiętać o konwersji lamp i radia). Przy zakupie należy dokładnie obejrzeć silnik pod kątem wycieków, otworzyć i zamknąć kilka razy dach oraz sprawdzić całe wyposażenie – czy działa bez problemów – mówią Adam Sek i Norbert Prokop z niezależnego serwisu BenzHilfe z Warszawy.
Mercedes SL R129: sytuacja rynkowa
Jeszcze jest w czym wybierać. W przypadku SL-a mniejszy wpływ na cenę ma rocznik, większy – rodowód i specyfikacja danego egzemplarza. Za warte uwagi auta z I serii trzeba zapłacić 55-70 tys. zł. Najdroższe są samochody z rynku europejskiego i japońskiego (nawet ponad 100 tys. zł). Taniej można kupić wersje R6 oraz mniej pożądane pojazdy z USA. Faktem jest, że akcje R 129 już teraz idą w górę – zadbane egzemplarze potrafią być droższe zarówno od R 107, jak i następcy o symbolu R 230.
Mercedes SL 500 (R129): dane techniczne – I seria
Silnik benzynowy, V8, 24V, 4973 cm3
Moc 326 KM przy 5500 obr./min (od 10.1992 r.: 320 KM)
Maks. moment obrotowy 450 Nm przy 4000 obr./min
Napęd tylny; 4-biegowa skrzynia automatyczna
Zawieszenie przód: wahacze poprzeczne; tył: konstrukcja wielowahaczowa
Wymiary (długość/szerokość/wysokość) 447/181/130 cm
Rozstaw osi 251,5 cm
Średnie zużycie paliwa 12,4 l/100 km
Masa własna 1770-1826 kg
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,2-6,6 s
Prędkość maksymalna 250 km/h
Cena ok. 33-90 tys. zł (zależy od stanu, rocznika i wersji)
Mercedes SL (R129): historia modelu
SL ma piękną kartę w historii motoryzacji: jego protoplasta w latach 50. XX w. odnosił liczne sukcesy sportowe. Nazwa modelu wywodzi się od słów „Sport Leicht” lub „Super Leicht” (zależnie od źródła), czyli „sportowo–lekki” lub „superlekki”. Wszystkie kolejne generacje – w tym słynna Pagoda (W 113) – systematycznie zyskują na wartości.
