Czy dni silników tłokowych zostały policzone? Można odnieść takie wrażenie, obserwując trwającą ofensywę „elektryków”. Istnieje jednak alternatywne rozwiązanie. Jednak nie było ono jedyną atrakcją targów IAA Transportation.
Co przyniesie przyszłość motoryzacji? Czy samochody będą musiały drastycznie się zmienić? Czy walka z emisją wpłynie także na branżę transportową? Pytań jest wiele, ale na wiele z nich zaczynamy też poznawać odpowiedzi. Co prawda jeszcze nie na drogach, ale wystarczyło udać się na targi pojazdów użytkowych w Hanowerze, by przekonać się, co może przynieść jutro. Poniżej prezentujemy kilka ciekawych rozwiązań i modeli.
Silniki na metan, olej napędowy i wodór
Można spotkać się z opiniami, że dni silników tłokowych są policzone. Czy rzeczywiście? Okazuje się, że nie wszyscy zamierzają odsyłać je do lamusa. Co więcej – efektem pracy silnika tłokowego może być… krystalicznie czysta woda. Aby opuszczała wydech, wystarczy przystosować silnik do spalania wodoru. Podkreślmy, że nie mówimy tu o ogniwie paliwowym. W Hanowerze na kilku stoiskach przedstawiono silniki tłokowe, które mogą spalać wodór w taki sam sposób, jak inne LPG czy metan. Co równie istotne, nie trzeba myśleć o wymianie floty ciężarówek.
Powstają pierwsze zestawy, obejmujące m.in. silnik i zbiorniki, do konwersji pojazdu zasilanego olejem napędowym na wodór. Czy to lepsze rozwiązanie od „elektryków” czy ogniw wodorowych? Czas pokaże. Świat motoryzacji, zwłaszcza najcięższej, jest dopiero na zakręcie z którego wychodzi na nową prostą. O tym, że jej kierunek nie jest jeszcze przesądzony dobrze świadczy chociażby ekspozycja amerykańskiej Cumminsa. Ta specjalizująca się w produkcji silników do ciężarówek firma przedstawiła 15-litrowy blok, który można wyposażyć w głowicę umożliwiającą zasilanie biogazem, HVO, czyli paliwo powstające w wyniku hydrokrakingu oleju roślinnego lub wodorem.
Volkswagen ID. Buzz
Nowoczesny, a zarazem czerpiący pełnymi garściami z tradycji. Nic dziwnego, że szeroko eksponowany na targach IAA Transportation Volkswagen ID. Buzz, debiutujący tutaj w wersji Cargo, cieszył się dużym zainteresowaniem wśród zwiedzających. Pod względem technicznym nie jest to już żadna nowinka. Inżynierowie Volkswagena sięgnęli bowiem po platformę MEB oraz przypisane do niej komponenty. Przekłada się to chociażby na obecność tylnego napędu, spore pojemności akumulatorów oraz elektronikę znaną z typowo osobowych Volkswagenów z rodziny ID.
Z czasem niemiecka firma będzie wprowadzała różne warianty – w tym z długim rozstawem osi, 299-konnym napędem oraz 6- lub 7-osobową konfiguracją wnętrza. W efekcie każdy zainteresowany będzie w stanie dopasować auto do własnych potrzeb. Z zakupem nie musi się przesadnie spieszyć, bo model ma być w produkcji przynajmniej do 2034 roku.
Mercedes eActros LongHaul
Jeszcze kilka lat temu trudno było wyobrazić sobie użycie ciężarówek elektrycznych w transporcie dalekobieżnym. Sytuacja jednak szybko się zmienia. W Hanowerze Mercedes przedstawił eActrosa w odmianie LongHaul. Silnik ciągnika ma rozwijać nawet 816 KM. Zasięg na jednym ładowaniu został oszacowany na około 500 km. Zapewni go bateria mieszcząca 600 kWh. Jej ładowanie będzie mogło przebiegać w ekspresowym tempie. Mercedes mówi o przejściu z 20% do 80% w zaledwie 30 minut. Będzie to możliwe przy użyciu ładowarki w standardzie MCS, czyli Megawatt Charging System. W jej przypadku Megawatt nie oznacza bynajmniej 1 MW. Przy odpowiedniej infrastrukturze oraz odpowiedniej ładowarce z chłodzonymi cieczą przewodami w grę może wchodzić blisko… 4 MW. To na razie pieśń przyszłości. Na razie trwają testy systemu, a ładowarki o mocy 1 MW mają rozpocząć pracę jesienią 2023.
Mercedes postawił na akumulator LFP, czyli ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe. Jego zaletą jest duża żywotność oraz duży zakres użytecznej pojemności. Warto pamiętać, że w przypadku transportu przerwa na ładowanie nie jest niedogodnością. Po 4,5 godzinach jazdy kierowca i tak musi udać się na 45-minutowy odpoczynek. Kluczowa dla przyszłości e-transportu jest więc głównie infrastruktura – musi umożliwić jednoczesne ładowanie wielu aut.
Ford Ranger
Na dźwięk słowa Raptor wielu fanów motoryzacji szerzej otwiera oczy. Kryją się za nim pickupy Forda zbudowane z myślą o dynamicznej jeździe w terenie. Producent bynajmniej nie ogranicza się do wzmocnienia silnika. Raptory otrzymują również dopracowane zawieszenie o dużym skoku oraz opony o wyższym profilu, które są w stanie zabsorbować energię lądowań po skokach czy innych off-roadowych „zabaw”.
Dostawy nowych Rangerów w wersji Raptor mają ruszyć wiosną przyszłego roku. Zainteresowanych na pewno nie zabraknie, bo to unikalna propozycja na europejskim rynku. Mniej ekstremalną, ale także bardzo kompetentną w terenie odmianą będzie Wildtrack dostępny z 240-konnym dieslem 3.0 V6, który zostanie połączony z 10-biegowym automatem, a upora się nawet z 3,5-tonową przyczepą.
Volkswagen Amarok
Mechanicznym bliźniakiem Rangera jest nowy Volkswagen Amarok. Wspólna technologia i miejsce produkcji nie oznaczają bynajmniej, że auta są identyczne. Wręcz przeciwnie. Oba koncerny zadbały, by pickupy różniły się od siebie wizualnie. Amarok ma inaczej stylizowany pas przedni i tylny, a nawet zmienione błotniki.
W kabinie osadzono inną deskę rozdzielczą czy typową dla Volkswagenów kierownicę. Elektronika, choć bazuje na komponentach Forda, ma oprogramowanie stworzone pod dyktando VW. Efektem są typowe dla marki czcionki, elementy graficzne, kolorystyka, wygląd cyfrowych wskaźników czy sposób działania komputera pokładowego. W Europie Amarok będzie oferowany z dieslem 3.0 V6, co uczyni z niego propozycję kategorii premium na tle półciężarówek z 4-cylindrowymi silnikami.
Nikola Tre
Fanom elektromobilności imię Nikola kojarzy się dosyć jednoznacznie. Nie każdy jednak wie, że na jego dźwięk nie powinien myśleć wyłącznie o Tesli. Założona w 2014 r. amerykańsko-europejska Nikola Corporation właśnie wypływa na szerokie wody. Stanie się to za sprawą prezentowanego w Hanowerze ciągnika Nikola Tre. Pojazd spokrewniony z Iveco_S-Way wyszedł już poza fazę projektu i testów. Pod koniec ubiegłego roku w niemieckim Ulm ruszyłą produkcja. Na jednym ładowaniu 645-konna Nikola Tre jest w stanie pokonać do 530 km. Uzupełnianie prądu w akumulatorze mieszczącym 738 kWh potrwa ok. 100 minut przy założeniu, że auto będzie ładowane do 80%, a zostanie podłączone do ładowarki o mocy 350 kW.
Ford Otosan
W świecie elektrycznej motoryzacji nie brakuje miejsca dla nowych graczy. Jednym z nich jest turecki Ford Otosan. Zaprojektował on i w 2018 r. uruchomił produkcję ciągnika F-Max, który sukcesywnie wkracza na kolejne rynki. Ford Otosan postanowił pójść krok dalej i samodzielnie stworzył elektryczną ciężarówkę, która jest świetnym dopełnieniem gamy mniejszych użytkowych modeli Forda z napędem elektrycznym.
Stanowi ona kluczowy etap realizacji długofalowego planu rozwoju Forda Otosan, która zakłada zerową emisję w ciężkich pojazdach użytkowych do 2040 roku. Litowo-jonowy akumulator o pojemności 392 kWh zapewni do 300 km. Ładowanie prądem o mocy 180 kW w zakresie 20-80% będzie natomiast kwestią 75 minut. W przypadku samochodu używanego do pracy w mieście, np. śmieciarki, to w zupełności wystarczające parametry – wóz i tak zjeżdża na noc do bazy.
Evetta
Napęd elektryczny otworzył także drogę do wskrzeszania koncepcji pojazdów sprzed lat. Evetta czerpie pełnymi garściami z BMW Isetta. Również ma obłe nadwozie i otwierane do przodu… przednie drzwi. W przypadku kolizji nie ma obaw, że kierowca i pasażer zostaną uwięzieni w kabinie. Brezentowy dach to przy okazji całkiem spore wyjście ewakuacyjne. Auto nie jest ani szybkie, ani tanie, ani nawet wzorowo wykończone. Pod względem kosztów eksploatacji, designu nadwozia czy wrażenia Evetta nie będzie miała sobie równych.
