Nissan Leaf e+, Hyundai Ioniq Electric – PORÓWNANIE

Dwa stuprocentowo elektryczne auta: jedno właśnie zostało odmłodzone, drugie doczekało się całkowicie nowej odsłony. Parametry ich zespołów napędowych znacznie się różnią – czy ma to jednak wpływ na wrażenia podczas codziennej eksploatacji? W naszym teście: Nissan Leaf e+ i Hyundai Ioniq Electric.

Nastawienie do aut elektrycznych zmienia się na naszych oczach. Jeszcze kilka lat temu traktowane były jako ciekawostka, bez praktycznego zastosowania. Zasięg ledwo ocierający się o 100 km, brak miejskiej infrastruktury ładowania, absurdalnie wysokie ceny zakupu – to wszystko skutecznie zniechęcało do wyboru samochodu tego typu.

Wraz z każdą premierą kolejnego elektrycznego auta parametry ulegały poprawie. Poszerzała się przy tym oferta, pojawiały się modele budowane od podstaw jako elektryczne. Jednym z pierwszych masowo produkowanych samochodów tego typu był Nissan Leaf. Zadebiutował 10 lat temu, nie miał swojego konwencjonalnego odpowiednika (choć wykorzystywał niektóre podzespoły modelu Tiida), był za to w miarę normalnym kompaktem, z przestronnym pięcioosobowym wnętrzem, 330-litrowym bagażnikiem, silnikiem o mocy 107 KM, baterią o pojemności 24 kWh (z czasem powiększonej do 30) i zasięgiem – przynajmniej teoretycznie – sięgającym 170 km. W praktyce na jednym ładowaniu dało się przejechać 110-130 km. Do poruszania się po mieście mogło wystarczyć.

Po siedmiu latach produkcji pierwszej generacji Leafa po drogach jeździło ponad 300 000 egzemplarzy tego modelu. Jednocześnie przyszedł czas na prezentacje drugiej generacji – w ten sposób po raz pierwszy na świecie w pełni elektryczne auto doczekało się swego następcy. Pod względem mechanicznym samochód zmienił się niewiele – zachowano rozstaw osi 270 cm, zwiększając o 5 cm – do 449 cm długość nadwozia.

Głębszą ewolucje przeszedł zespół napędowy – pojawił się zestaw baterii o pojemności 40 kWh, a w zeszłym roku do sprzedaży weszła wersja Leaf e+ z akumulatorami 62 kWh i mocniejszym silnikiem (217 KM zamiast standardowych 150). Takie parametry plasują model w czołówce kompaktowych aut elektrycznych. Według producenta przyspieszenie do 100 km/h ma zająć 6,9 s, a zasięg auta w cyklu mieszanym powinien wynosić 385 km. W miejskim – aż 528 km!

Na takim tle Hyundai Ioniq prezentuje się dużo skromniej. Jego historia zaczyna się w roku 2016. Od początku dostępny jest w trzech odmianach, a poziom „zelektryfikowania” można wybrać samemu: od wersji hybrydowej, przez hybrydę plug-in, po model w 100 proc. elektryczny. Ten ostatni po niedawnych zmianach napędzany jest silnikiem o mocy 136 KM (pierwotnie 120 KM) i ma akumulator o pojemności nieco ponad 38 kWh (początkowo miał 28 kWh). To wystarcza, by przyspieszenie do 100 km/h trwało 9,9 s, a zasięg w mieszanym cyklu wynosił 311 km. Przynajmniej według zapewnień producenta.

Zarówno Leaf, jak i elektryczny Ioniq już na pierwszy rzut oka wyglądają na zupełnie normalne auta do codziennego użytku, a nie kolejny eksperyment producentów. Także ich osiągi wydają się to potwierdzać. Który z nich jednak lepiej sprawdza się w takiej roli?

Nissan Leaf e+, Hyundai Ioniq Electric – nadwozie, wymiary zewnętrzne i wnętrza

Ioniq i Leaf mają niemal identyczne wymiary zewnętrzne. Jedyną wyraźną różnicą jest większa o 7 cm wysokość Nissana. I jeden i drugi to typowe auta kompaktowe, łatwe w parkowaniu (o ile oczywiście uda się znaleźć jakieś wolne miejsce) i manewrowaniu. Także średnice zawracania (Leaf: 10,6 m, Ioniq: 11 m) odpowiadają zwykłym autom tej wielkości.

Różnice sprowadzają się zatem do stylizacji nadwozia. Leaf ma ostrzejsze linie, Ioniq jest bardziej obły, ale oba wyglądają po prostu nowocześnie. Choć raczej nikt za nimi nie będzie się oglądał na ulicy – przynajmniej nie ze względu na wygląd.

Większa wysokość nadwozia nie przełożyła się na proporcjonalne powiększenie ilości miejsca na głowę we wnętrzu. Leaf ma tu przewagę, ale sięga ona 2-3 cm. Za to w Hyundaiu jest trochę więcej przestrzeni na ramiona (większa szerokość kabiny zarówno z przodu, jak i z tyłu) oraz na nogi, do tego fotel kierowcy można odsunąć bardziej do tyłu. W Nissanie dla wysokich osób przydałby się trochę większy zakres regulacji. Trochę przeszkadza też mocno rozbudowana obudowa lusterka wstecznego, która przesłania dość duży fragment przedniej szyby. Ogólnie w obu autach nie odczuwa się ciasnoty, ale pasażerowie o wzroście rzędu 190 cm lepiej będą czuli się Hyundaiu. Z drugiej strony – szału nie ma, zwłaszcza jak na samochody elektryczne, których zespoły napędowe nie zajmują tak dużo miejsca, jak konwencjonalne.

Nissan Leaf e+, Hyundai Ioniq Electric – bagażniki

Nominalnie nieco większą pojemność ma bagażnik Nissana. Wynosi ona 385 litrów, przy 357 litrach w koreańskim aucie – czyli umiarkowanie dużo jak na samochody klasy kompakt. W dodatku bagażnik Ioniqa jest dość płytki, sporo miejsca zabiera także fabryczna ładowarka 230 V z pokrowcem – wypadałoby z nią zawsze jeździć, a nie za bardzo jest gdzie ją schować. Przestrzeń w Leafie jest bardziej ustawna, ładowarka mieści się w bocznej kieszeni, ale rozmieszczenie ładunku utrudnia wystająca obudowa subwoofera Bose, standardowego w wersji Tekna – jedynej dostępnej w odmianie e+.

Po złożeniu kanapy większą pojemność – 1417 litrów – uzyskujemy dla odmiany w Hyundaiu. Do tego oparcia tworzą z podłogą bagażnika w miarę równą płaszczyznę. W Leafie po złożeniu kanapy możemy wykorzystać tylko 1161 litrów. A właściwie to wykorzystać je będzie bardzo trudno, oparcia kładą się na kanapę, ale całość wyraźnie wystaje ponad poziom podłogi.

Ładowność obu aut wypada prawie remisowo. W Leafie wynosi 433 kg, w Ioniqu o 10 kg więcej. Ogólnie mamy do czynienia z dość ciężkimi autami: Nissan waży 1707 kg, Hyundai – 1527. Masa baterii, zwłaszcza o tak dużej pojemności jak w Nissanie, robi swoje.

Nissan Leaf e+, Hyundai Ioniq Electric – Ergonomia, obsługa, jakość materiałów

Największym zaskoczeniem związanym z obsługą Nissana Leafa jest to, że kierownica regulowana jest tylko w jednej płaszczyźnie „góra-dół”. W XXI wieku to już rzadko spotykane rozwiązanie, tym bardziej w modelu, który na rynek wszedł niedawno.

W ogóle obsługa elektrycznego Nissana jest trochę nietypowa, poczynając od dziwnego joysticka zamiast dźwigni biegów po menu komputera pokładowego, w którym informacje i ustawienia odnoszące się do napędu rozdzielone są w trzech różnych zakładkach. Pod tym względem Ioniq jest bardziej intuicyjny. Tryb jazdy wybiera się przyciskami, co okazuje się bardzo wygodne i po chwili przyzwyczajenia może odbywać się nawet bez konieczności patrzenia. W ogóle na dobrą sprawę obsługa praktycznie nie różni się od innych modeli Hyundaia.

Fajerwerków związanych z multimediami tutaj nie uświadczymy. W obu autach komputery pokładowe pokazują za to sporo danych związanych z napędem elektrycznym – od zużycia energii na różnych etapach ostatnich tras, po planowane czasy ładowania auta. Obie fabryczne nawigacje mają wbudowane bazy adresów publicznych punktów ładowania.

Jakość wykonania na przeciętnym poziomie, z małym wskazaniem na Hyundaia. Wnętrze robi trochę bardziej eleganckie wrażenie, skórzana tapicerka, tworzywa sztuczne, podświetlenie elementów – to wszystko wygląda bardziej efektownie. W Nissanie panuje nastrój bliższy popularnemu, dalekowschodniemu samochodowi kompaktowemu.

Nissan Leaf e+, Hyundai Ioniq Electric – silniki, osiągi, zasięg, ładowanie

Silnik Leafa rozwija aż 217 KM i ma 340 Nm momentu obrotowego – jak porządny hot-hatch. Ioniq ma skromne 136 KM mocy i 295 Nm momentu. Nie dziwi więc, że Nissan rozpędza się wyraźnie szybciej niż Hyundai. Zresztą nie tylko Hyundai, wynik na poziomie 7 s mówi sam za siebie. Jednak do 50 km/h oba modele idą „łeb w łeb”, tempo przyspieszania wyznacza bardziej przyczepność opon, niż parametry silników. Elektryczny Hyundai w normalnym ruchu nie robi wrażenia dużo mniej dynamicznego, co więcej – rozwija nawet trochę większą prędkość maksymalną.

Bardzo dobre wrażenie robi charakterystyka pracy jednostek elektrycznych: przyspieszenie następuje natychmiast po wciśnięciu prawego pedału (jak po przekręceniu potencjometru, bez czekania na redukcję biegu czy „rozkręcenie” się turbosprężarki) i jest równomierne, nieprzerywane zmianą przełożeń. Trochę jak w rozpędzającym się na pasie startowym samolocie.

Napęd elektryczny daje także duże możliwości odzyskiwania energii w trakcie zwalniania. W Ioniqu kierowca może wybrać – za pomocą łopatek przy kierownicy – poziom rekuperacji. W trybie maksymalnym po odjęciu gazu auto zwalnia bardzo mocno, w normalnym ruchu z hamulca trzeba korzystać w zasadzie tylko w ostatniej fazie, przed ostatecznym zatrzymaniem.

To i tak nic w porównaniu z Leafem. Dzięki funkcji e-Pedal (z pominięciem sytuacji awaryjnych) z hamulca w ogóle nie trzeba korzystać. Po zdjęciu nogi z gazu samochód nie tyle zwalnia, co dość mocno hamuje, przy dojeżdżaniu do świateł trzeba nawet utrzymywać lekki nacisk na prawy pedał, aby nie zatrzymać się zbyt wcześnie. Po kilku kilometrach można się do tego przyzwyczaić i jazda zupełnie sprawnie odbywa się przy użyciu tylko jednego pedału.

W jednym i drugim przypadku odzyskiwanie energii odczuwalnie wydłuża zasięg. Dzięki temu średnie zużycie prądu w trakcie jazdy miejskiej bywa nawet niższe niż podczas jazdy w trasie, gdy odcinki pokonywane rozpędem są proporcjonalnie mniejsze.

W kategorii „zasięg” zwycięstwo Leafa powinno być jednoznaczne – Nissan ma przecież dużo bardziej pojemne akumulatory. Podobnie jak z osiągami, różnice nie są jednak tak wielkie, jak wskazują suche dane techniczne. Ioniq Electric to jedno z najbardziej energooszczędnych aut na rynku, przy spokojnej jeździe można nawet liczyć na wyniki rzędu 12 kWh/100 km. Dla odmiany w Leafie zapotrzebowanie na prąd zwykle mieście się w przedziale 17-20 kWh/100 km. Przekłada się to na zasięg: w przypadku Hyundaia wynosi około 260 km, w Nissanie – 310 km. Różnica nie jest zatem dramatycznie duża. W obu autach spokojnie wystarcza to do codziennego użytkowania w ruchu miejskim czy lokalnym.

Na dłuższe trasy lepiej się jednak nie nastawiać, przy jeździe z prędkościami autostradowymi między kolejnymi ładowaniami uda się przejechać mniej więcej 200 km. Nawet przy wykorzystaniu szybkiej ładowarki na prąd stały (oba modele są mogą być ładowane z maksymalną mocą 50 kW) uzupełnienie energii w Leafie zajmie ok. 1,5 godziny, a w Ioniqu – mniej więcej godzinę. Auta różnią się też gniazdami do szybkiego ładowania. W Hundaiu mamy do czynienia ze złączem typu CCS, które obecnie staje się europejskim standardem. W Nissanie zastosowano wtyczkę typu ChaDeMo, typową dla modeli japońskich. Nie wszystkie stacje ładowania są w nią wyposażone.

Przy korzystaniu ze zwykłego gniazdka 230 V postój będzie musiał wynosić odpowiednio, ponad 30 i blisko 20 godzin. Można też skorzystać z szybszych, opcjonalnych ładowarek ściennych – oba auta w tym trybie mogą przyjmować moc 6,6 kW, co oznacza 11,5 godziny ładowania Leafa i 6 godzin Ioniqa. Korzystanie z domowej sieci nie nadszarpnie za to za bardzo budżetu. Koszt przejechania 100 km Hyundaiem to około 8 zł, Nissanem – nieco ponad 10 zł.

Nissan Leaf e+, Hyundai Ioniq Electric – zawieszenie, komfort, prowadzenie

Wbrew pozorom, hałas we wnętrzu auta elektrycznego w czasie jazdy nie jest ciszej niż samochodzie z konwencjonalnym napędem. Różnice odczuwalne są praktycznie tylko podczas manewrowania, wraz z narastaniem prędkości hałas od toczących się kół i opływającego powietrza staje się dominujący. Jak pokazują pomiary, minimalnie lepiej wyciszony jest Hyundai (przy 100 km/h w jego wnętrzu poziom hałasu wynosi 65,8 dB przy 66 dB w Nissanie), ale oba wyniki są przeciętne dla samochodów kompaktowych.

Zawieszenie Leafa jest odczuwalnie sztywniejsze, co w połączeniu ze standardowymi 17-calowymi o profilu 50 obniża komfort jazdy. Ioniq zestrojony jest bardziej miękko, lepsze tłumienie krótkich nierówności zapewniają też 16 calowe koła o profilu 60. Ani jeden, ani drugi model nie prowokuje do ostrzejszej jazdy, duża masa ogranicza ich zwinność. Leaf jest trochę bardziej podsterowny, Ioniq ma precyzyjniejszy układ kierowniczy.

Pod względem drogi hamowania oba samochody wypadają podobnie: zarówno na zimnych, jak i ciepłych tarczach ze 100 km/h zatrzymują się na dystansie 37-38 m. To typowy rezultat dla auta kompaktowego. W obu przypadkach trzeba przyzwyczaić się charakterystyki układu hamulcowego, zwłaszcza przy delikatnym zwalnianiu. Przez system odzysku energii za zatrzymywanie się odpowiadają wówczas silniki elektryczne, a nie hamulce. Trochę trzeba poćwiczyć z wyczuciem, aby obyło się bez szarpnięć.

Nissan Leaf e+, Hyundai Ioniq Electric – ceny i wyposażenie

O ile jazda samochodem elektrycznym nie jest droga, to zakup takiego pojazdu kosztuje majątek. Najtańszy elektryczny Ionic to wydatek 178 400 zł, Leafa można kupić za 155 500 zł (w promocji nawet za 118 000 zł), ale będzie to odmiana z baterią o pojemności 40 kWh i silnikiem o mocy 147 KM. Auta w testowanych wersjach kosztują około 200 000 zł, więc trudno nawet rozważać opłacalność takiej inwestycji.

Mocniejsza wersja Leafa dostępna jest tylko w najdroższej odmianie Tekna. W cenie wliczone są m.in. diodowe reflektory, rozbudowany zestaw audio od firmy Bose, 17-calowe felgi, kamery 360 stopni podgrzewane fotele przednie i tylne oraz kierownica i wiele innych. Podobnie sprawa wygląda w testowanym Hyundaiu (tylko że największe felgi mają 16 cali, a za nagłośnienie odpowiada firma Infinity). Pod tym względem oba auta prezentują się dość podobnie.

Nissan Leaf e+, Hyundai Ioniq Electric – PODSUMOWANIE

Nie ma co się oszukiwać: przy takich cenach zakupu grono zainteresowanych którymkolwiek z tych modeli osób jest mocno ograniczone. Przewaga pod względem parametrów zespołu napędowego, o którą można posądzać Leafa e+ po lekturze danych technicznych, w praktyce nie jest tak bardzo odczuwalna w codziennym użytkowaniu. Tak – jest bardziej dynamiczny, ale sprinty z pełną mocą do 100 km/h i więcej zdarzają się raczej rzadko. Przy normalnym ruszaniu spod świateł oba samochody dość długo będą jechały łeb w łeb (przy okazji – zostawią konwencjonalne auta daleko w tyle). Nissan ma też większy zasięg, ale nie aż tak, jak wskazywałaby to pojemność jego baterii. Hyundai całkiem skutecznie rekompensuje swój niedostatek pod tym względem mniejszym zużyciem prądu. Poza tym jest bardziej komfortowo zawieszony, ma przyjemniejsze i bardziej przestronne wnętrze. W sumie różnice między tymi modelami nie są duże. Choć z tej pary wybór pada na elektrycznego Ioniqa.

Hyundai Ioniq Electric kontra Nissan Leaf e+: dane techniczne, pomiary testowe