Klasyki PRL-u – poradnik kupującego, opinie, usterki

Fiat 126p, Fiat 125p i FSO Polonez przeżywają drugą młodość. Stały się już pełnoprawnymi klasykami, a ich ceny wyraźnie wzrosły. Podpowiadamy, jakich egzemplarzy warto szukać.

Wydaje się, że jeszcze nie tak dawno na każdym osiedlowym parkingu można było zobaczyć Malucha, Dużego Fiata czy Poloneza. Dziś polskie samochody stanowią coraz rzadszy widok na drogach i znacznie łatwiej spotkać je na zlotach albo rajdach turystycznych niż w codziennym użytkowaniu.

Klasyki PRL-u – sytuacja rynkowa

Czasy, gdy za „pińcet” czy tysiąc złotych można było kupić zadbany egzemplarz od pierwszego właściciela należą do zamierzchłej historii. Kiedy handlarze zorientowali się, że na sentymencie kupujących można dobrze zarobić, ceny tych aut mocno poszybowały w górę. W konsekwencji samochody od prywatnych sprzedających również zdrożały, bo ich wartość zaczęła być ustalana na podstawie ofert z portali ogłoszeniowych.

W ten sposób spirala dalej się nakręcała i coraz trudniej było trafić na prawdziwą okazję. Doszło do sytuacji, w której za Maluchy czy Duże Fiaty do generalnego remontu, które w zasadzie nie nadawały się nawet na dawców części, właściciele oczekiwali astronomicznych kwot. Gdy w końcu zaczęło się wydawać, że rynek w miarę się ustabilizował i łatwiej było kupić dobry egzemplarz za rozsądne pieniądze, przyszła pandemia, po której ceny znów zaczęły rosnąć w szybkim tempie.

Klasyki PRL-u – jak i gdzie kupić?

Ładnych parę lat temu wystarczył krótki spacer po osiedlu, by spotkać polskiego klasyka, któremu można było zostawić za wycieraczką odręcznie napisaną karteczkę o treści „Szanowny Właścicielu, chętnie kupię…”. Jeśli mieliśmy szczęście, jakiś czas później właściciel oddzwaniał i można było zacząć negocjacje. Choć zdarzało się i tak, że w słuchawce telefonu usłyszeliśmy „Dziękuję za zainteresowanie moim samochodem, ale nie jest on na sprzedaż”.

Obecnie wymarzone auto najprościej znaleźć, przeglądając oferty na portalach ogłoszeniowych i grupach na Facebooku. W tym drugim przypadku teoretycznie mamy też większą szansę trafić na pasjonata, który z różnych powodów chce się pozbyć swojego klasyka, a nie na osobę starającą się na nim zarobić.

Dobrym pomysłem jest także odwiedzanie lokalnych zlotów czy innych spotkań miłośników klasycznej motoryzacji. Zwykle w takich miejscach można trafić na auto z kartką „SPRZEDAM” za szybą. Oprócz tego warto również popytać wśród znajomych. Przypadkiem możemy się dowiedzieć, że ktoś ma dziadka, który myśli o sprzedaży swojego ukochanego Poloneza albo że ktoś inny odziedziczył w spadku starego Malucha i niezbyt wie, co z nim dalej zrobić.

Klasyki PRL-u – dostępność części

Z roku na rok ubywa stacjonarnych sklepów, które specjalizują się w sprzedaży części do aut polskiej produkcji. Na szczęście na portalach aukcyjnych można bez większego problemu kupić nowe części mechaniczne i blacharskie. Trzeba jednak zaznaczyć, że w ostatnim czasie ich ceny także zauważalnie wzrosły, a do tego z jakością współcześnie wytwarzanych elementów bywa różnie. Szczególnie dotyczy to blach (błotników, progów), które często wymagają żmudnego dopasowywania nim będą nadawać się do przyspawania.

Dobrym źródłem części do polskich samochodów są także „stare zapasy”. W tym przypadku również warto w pierwszej kolejności popytać wśród znajomych i sąsiadów, czy ktoś ma może jeszcze w piwnicy jakieś pudło z częściami do Fiata czy Poloneza.

Poniżej przedstawiamy opis, specyfikację techniczną i sytuację rynkową trzech najpopularniejszych samochodów epoki PRL – Fiata 126p, Fiata 125p i Poloneza. Najciekawsze są oczywiście egzemplarze z początku produkcji, zwłaszcza w przypadku Malucha i Dużego Fiata, ponieważ można w nich jeszcze poczuć ducha włoskiego oryginału, jednak ich ceny są na znacznie wyższym poziomie niż późniejszych aut.

 Fiat 126p 

• Lata produkcji: 1973-2000

Fiaty 126p z pierwszych lat charakteryzują się chromowanymi zderzakami, felgami o szerokim rozstawie śrub (tzw. cytrynki), rozrusznikiem na linkę i deską rozdzielczą z małym licznikiem (tzw. kapliczka). Dopiero w połowie lat 80. nastąpiła poważna modernizacja Malucha i pojawił się model FL, w którym zastosowano więcej plastików oraz rozbudowano wnętrze. W końcowym okresie produkcji zadebiutował natomiast popularny „Elegant”, który wyróżnia się wyraźnie zmienionym nadwoziem i wykorzystaniem elementów z nowszego Cinquecento (np. licznik, przełącznik pod kierownicą).

Do dziś trudno o lepszego klasyka do nauki podstawowych umiejętności w zakresie mechaniki. Choć Maluch jest samochodem o bardzo prostej konstrukcji, to nawet regularna wymiana zużytych podzespołów (np. przegubów czy uszczelniaczy półosi) nie przyniesie „spokoju na lata”, bo zamienniki są zazwyczaj marnej jakości. W starszych egzemplarzach standardem są usterki układu zapłonowego, dlatego jego elementy są często wymieniane na pochodzące z nowszych wersji, a prądnica jest zastępowana alternatorem.

Normę stanowią wycieki oleju, konieczność wożenia części zapasowych w skromnym bagażniku, męczący w dalszej trasie hałas w kabinie i osiągi nieprzystające do współczesnego ruchu oraz jak w każdym starym samochodzie – rdza. Jednak pomimo upływu lat Mały Fiat wciąż jest wdzięcznym autem do miasta, którym można zaparkować w miejscach niedostępnych dla SUV-ów czy crossoverów.

Najtańszego Malucha (FL z przełomu lat 80. i 90. lub nowszego „Eleganta”) teoretycznie kupimy nawet za ok. 2000-3000 zł, ale będzie to auto w bardzo kiepskiej kondycji, którego doprowadzenie do odpowiedniego stanu będzie kosztowało kilka razy tyle. Za auta z tych roczników wymagające jedynie drobnych poprawek należy realnie zapłacić co najmniej 6000-7000 zł.

Małe Fiaty z lat 70. i początku 80. grają w zupełnie innej lidze cenowej. Zadbane egzemplarze (często zarejestrowane jako zabytkowe) są wystawiane za 15 000-30 000 zł i nie są to jedynie pobożne życzenia sprzedających – te samochody naprawdę znajdują nabywców. Ciekawą alternatywą dla Malucha z początku produkcji jest jego włoski pierwowzór, czyli oryginalny Fiat 126, którego znacznie łatwiej znaleźć niż polskiego odpowiednika.

Ile kosztował nowy Fiat 126p w 1993 roku?

 Fiat 125p 

• Lata produkcji: 1968-1991

Duży Fiat był prawdziwym powiewem motoryzacyjnej świeżości na tle produkowanych wówczas w FSO Warszaw i Syren. Niestety jednak tylko z zewnątrz, ponieważ choć nadwozie pochodziło z włoskiego Fiata 125 (z drobnymi zmianami), to pod karoserią kryły się podzespoły mechaniczne ze starszego Fiata 1300/1500. Pierwsze Polskie Fiaty 125p wyróżniają się chromowanym grillem, wąskimi błotnikami, wystającymi klamkami oraz wąskim wlotem powietrza w tylnym słupku.

W kolejnych latach pojawiły się m.in. kasetowe klamki i plastikowa atrapa chłodnicy. Największy lifting w historii 125p nastąpił w 1975 roku – pionowe tylne światła zastąpiono poziomymi, z przodu pojawiły się szerokie kierunkowskazy, a deskę rozdzielczą wykończono czarnym plastikiem. W 1983 roku oficjalnie zmieniono nazwę na FSO 1500. Więcej na temat wersji i zmian w poszczególnych rocznikach Dużego Fiata dowiecie się z przygotowanej przez miłośnika modelu strony Fiat125p.pl.

Ogólna zasada jest taka, że im nowszy 125p, tym… gorszy. Z biegiem lat maszyny wykorzystywane do produkcji aut zużywały się, co przekładało się na coraz niższą jakość wyrobów z Żerania. Do innych problemów Dużego Fiata należą: wyjący tylny most, awarie mechanizmu zmiany biegów przy kierownicy (w starszych autach) i wszechobecna korozja (należy także uważać na egzemplarze po nieudolnych remontach blacharskich).

Na zakup samochodu z drugiej połowy lat 70., utrzymanego w dobrym stanie, musimy przeznaczyć ok. 20 000 zł, natomiast w przypadku egzemplarzy sprzed modernizacji z 1975 roku trzeba się przygotować na kwotę 2-3 razy wyższą. Auta z młodszych roczników są tańsze, ale o kupnie takiego za mniej niż 10 000 zł można zapomnieć – sensowne Fiaty z lat 80. kosztują ok. 15 000 zł.

Biały kruk – Fiat 125p w wersji kamper

 FSO Polonez 

• Lata produkcji: 1978-2002

Pod koniec lat 70. Polonez wyglądał naprawdę nowocześnie, a do tego był bezpieczny – kontrolowane strefy zgniotu, wzmocnione drzwi i bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa pokazywały, że (przynajmniej w momencie debiutu) samochód nie odstawał od zachodnich konkurentów. Pierwotnie zaprojektowany z myślą o włoskich silnikach 1.8 i 2.0, w realiach gospodarki centralnie planowanej musiał zadowolić się mechaniką przejętą z Fiata 125p.

Przez lata Polonez był nieustannie modernizowany, obok „Borewicza” pojawiło się „Akwarium” z dodatkowym oknem w tylnym słupku, a poważny lifting nastąpił w 1989 roku, kiedy wydłużono tylną klapę aż do zderzaka (tzw. Przejściowka). W modelu Caro (debiut w 1991 roku) po raz pierwszy zastosowano silnik Diesla i 16-zaworową jednostkę benzynową Rovera. W końcowym okresie produkcji zaprezentowano dwie długo wyczekiwane wersje nadwoziowe – sedana Atu (1996 rok) oraz Kombi (1999 rok). Oprócz tego od 1986 roku oferowano użytkową odmianę Poloneza, czyli pick-upa Truck.

Polonez jest znacznie bardziej komfortowy od Dużego Fiata, a nowszymi modelami (Caro, Atu i późniejsze Daewoo-FSO Caro/Atu Plus) bez problemu można jeździć na co dzień (wysokie zużycie paliwa rekompensuje bardzo dobra współpraca z instalacjami LPG). Najbardziej problematyczne są zacierające się tylne hamulce, pojawiający się luz na w aparacie zapłonowym oraz wyjący tylny most. Do tego, co chyba nie stanowi zaskoczenia, poważną bolączką auta jest korozja.

Tak jak w przypadku 125p, wraz z upływem czasu spadała jakość wykonania Poloneza. W latach 80. dwa identyczne samochody, stojące obok siebie na placu w Polmozbycie, mogły zupełnie inaczej jeździć. Dane techniczne miały charakter wyłącznie poglądowy, a egzemplarz z teoretycznie słabszym silnikiem w rzeczywistości mógł sprawniej przyspieszać od tego „wzmocnionego”. Tak naprawdę istotna poprawa w tym zakresie nastąpiła dopiero, gdy w FSO pojawili się Koreańczycy.

Najtańszego zarejestrowanego i jeżdżącego Poloneza kupimy już za ok. 2000-3000 zł. Będzie to zazwyczaj „zmęczone” Caro lub Atu. Pierwsze warte zainteresowania oferty zaczynają się w okolicach 5000 zł, ale nadal mówimy tu o autach z drugiej połowy lat 90. Na zakup „Akwarium” potrzeba minimum 20 000 zł, a najstarsze „Borewicze” są wystawiane za 30 000-50 000 zł.

Ile kosztował nowy Polonez w 1996 roku?