Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – TEST

Wraz z debiutem czwartej generacji Tucson przeszedł wręcz rewolucyjne zmiany. Sprawdziliśmy, jak sprawuje się nowość Hyundaia z debiutującym w tym modelu napędem hybrydowym.

Wszyscy jesteśmy świadkami dynamicznego rozwoju Hyundaia. Jeszcze na początku XXI wieku marka ta oferowała u nas niezbyt wyrafinowane technicznie i stylizacyjnie samochody, które o klientów walczyły przede wszystkim bardzo rozsądnym stosunkiem ceny do wielkości.

Ostatnie kilkanaście lat przyniosło jednak Hyundaiom wielki skok jakościowy. Modele tego producenta z generacji na generację stawały się o tyle lepsze, że dziś już właściwie pod żadnym względem nie odstają od europejskiej czy japońskiej konkurencji. Niestety dotyczy to także ich cen.

Świetnym przykładem rozwoju Hyundaia jest Tucson, przez pewien czas sprzedawany w Europie jako ix35. Zaprezentowana w 2004 r. pierwsza odsłona tego SUV-a spełniała większość potrzeb posiadaczy takich aut, ale jej właściciele musieli się pogodzić z przeciętnym designem, prostą techniką (która oczywiście dla wielu nie była wadą), dość skromnym wyposażeniem i brakiem wielu dostępnych u rywali systemów czy „gadżetów”.

Jednak z czasem model ten przeszedł drogę od niszowego do lidera gamy, znajdując na całym świecie ponad 7 milionów nabywców, z czego 1,4 mln w samej Europie. W minionej dekadzie koreański SUV plasował się zwykle w okolicy piątego miejsca na liście najpopularniejszych aut tej klasy na naszym kontynencie. Przez ostatnie 2-3 lata zaczął już jednak powoli tracić pozycje. Cóż, to naturalne – lat mu nie ubywało, przybywało za to konkurentów.

Dziś, prezentując najnowszą, czwartą generację Tucsona, koreański producent pokazuje, że zamiast gonić trendy wyznaczane przez innych, zaczął już wyznaczać własne. Czas sprawdzić, co kryje się pod odważnie stylizowanym nadwoziem koreańskiej nowości.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – nadwozie, rozmiary

Rozmiary Tucsona zmieniły się bardzo nieznacznie i nadal są typowe dla kompaktowego SUV-a. Jego tablice rejestracyjne dzieli równe 4,5 metra, o 2 cm więcej niż u poprzednika. Jest od niego o pomijalne pół centymetra szerszy i niższy (odpowiednio 186,5 i 165 cm), a jego rozstaw osi wzrósł o 1 cm i teraz wynosi 268 cm.

Ale widząc najnowsze wydanie Tucsona, mało kto zwróci uwagę na jego rozmiary. W oczy rzuca się przede wszystkim awangardowy design, a zwłaszcza przód samochodu ze spotykanym dotychczas tylko w prototypach wielosegmentowym oświetleniem. Zintegrowano je z wielkim wlotem powietrza – z obu jego stron jest po pięć świateł dziennych w kształcie powielającym wzór na grillu (pod zewnętrznymi są kierunkowskazy). Osobne klosze kryją lampy mijania i drogowe.

Inwencja projektantów nie skończyła się na froncie auta. Bok też jest jedyny w swoim rodzaju. Żaden inny samochód na rynku nie został tak „wyrzeźbiony”, żaden nie ma tak zdecydowanych przetłoczeń. W połączeniu z dalekim od okrągłego kształtem nadkoli i ciekawymi wzorami felg sprawia to, że Tucson widziany z profilu także przykuwa wzrok.

Z tyłu dominującym elementem jest rozciągający się na całą szerokość diodowy pas świetlny z dwoma pionowymi „kłami” po obu stronach. Uwagę zwracają też logo Hyundaia zatopione w tylnym oknie oraz wycieraczka zamontowana jak w np. Range Roverach – na górze szyby, tuż pod spojlerem dachowym.

Wyższe wersje wyposażeniowe wyróżniają się chromowanym wykończeniem grilla i listewek nad bocznymi oknami, a za dopłatą (2000 zł w testowanym, topowym wariancie Platinum) także lakierowanym na czarno dachem – wraz z przednimi słupkami.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – kokpit

Kokpit nie jest już tak futurystyczny, ale też zdecydowanie wyróżnia się na tle reszty segmentu. Nadano mu bardzo elegancki styl. To przede wszystkim zasługa okalającej osobno lewą i prawą część deski rozdzielczej podwójnej chromowanej listwy, w którą subtelnie wpisano przyciski pamięci lewego fotela i boczne nawiewy.

Ciekawostka – układ wentylacji nowego Tucsona wykorzystuje nie tylko cztery standardowe dysze nawiewów po bokach i na środku deski rozdzielczej, ale także dziurkowane panele między nimi. Dzięki temu wydmuchiwane powietrze jest bardziej rozproszone.

We wnętrzu wzrok przykuwają także kierownica z czterema poziomymi ramionami, jak w Audi A8, oraz dopracowane szczegóły, np. „szlifowane” dźwigienki kierunkowskazów i wycieraczek czy skrzynia biegów obsługiwana przyciskami.

Dopełnieniem całości są dwa duże ekrany – obydwa pozbawiono daszków, ale nawet w słoneczny dzień nie ma najmniejszych problemów z czytelnością. Oba mają po 10,25 cala przekątnej i oferują niezłą grafikę. Lewy prezentuje m.in. przyjemne dla oka zegary (cztery rodzaje do wyboru), a centralny „obsługuje” multimedia i większość ustawień auta.

Pod głównym ekranem gładko wkomponowano panel klimatyzacji. Niestety jest on w pełni dotykowy, ale poszczególne przyciski umieszczono daleko od siebie, więc łatwo trafiać w nie palcem.

Kokpit zmontowano całkiem solidnie, tylko nieliczne jego elementy delikatnie trzeszczą pod naciskiem. Nie brakuje tu miękkich tworzyw, a błyszczący czarny plastik na tunelu centralnym okazuje się dosyć odporny na zarysowania.

Uwagę zwraca wykończony tkaniną pas ciągnący się od lewych do prawych drzwi, przez niemal całą szerokość deski rozdzielczej. A także oświetlenie nastrojowe, które oferuje duży wybór kolorów, choć nie jest zbyt rozbudowane – obejmuje wnękę z przodu konsoli środkowej, kieszenie po jej bokach oraz te w drzwiach. Do kompletu przydałyby się listwy diodowe na desce rozdzielczej.

Ergonomia jest właściwie wzorowa. Łatwość obsługi też. W zasięgu rąk kierowcy nie brakuje przydatnych półek i schowków. Na konsoli środkowej są dwa duże miejsca na napoje, z przodu wygospodarowano pokaźną wnękę z gniazdkami (jedno 12 V i dwa USB; dwa kolejne mają do dyspozycji jadący z tyłu) oraz ładowarką bezprzewodową do telefonów, po bokach konsoli są dwie przydatne kieszenie, a pod podłokietnikiem – kolejna pojemna skrytka.

Podczas wsiadania i wysiadania nogawki podróżnych raczej nie ubrudzą się o progi – te zostały zasłonięte dużymi, przedłużonymi w dół drzwiami. Po dokupieniu do najwyższego wariantu Tucsona pakietu Leather (8500 zł) wszyscy siedzą na skórzanych, podgrzewanych (poza środkowym z tyłu) siedzeniach, przednie są także wentylowane, a fotel kierowcy ma elektryczne sterowanie z pamięcią i może automatycznie odsuwać się w tył, by ułatwiać dostęp.

Warto zwrócić uwagę na coraz popularniejsze, choć wciąż dalekie od powszechnego, rozwiązanie. Jeśli za kierownicą zmieniają się np. trzy osoby, każda z nich może stworzyć własny profil użytkownika, żeby po wejściu do auta momentalnie wywołać swoje ustawienia nie tylko fotela, ale także nawigacji czy radia.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – przestronność, bagażnik

Choć na zewnątrz Tucson wcale nie urósł jakoś radykalnie w stosunku do swojego poprzednika, w najnowszej odsłonie w środku i tak przybyło sporo przestrzeni (a już wcześniej jej nie brakowało).

Wnętrze najbardziej urosło z przodu. Kierowca zyskał dodatkowe 3 cm miejsca na nogi i po 2 cm nad głową i na szerokość. Siedzący w drugim rzędzie otrzymali o 2 cm więcej przestrzeni przed kolanami. Wysokość tylnej części kabiny się nie zmieniła, a odległość dzieląca drzwi jest tu teraz co prawda mniejsza – ale tylko o nieodczuwalny centymetr.

Kanapa nadal zupełnie nieźle nadaje się do przewozu kompletu pasażerów. Miejsca starczy dla trzech osób (o ile nie będą zbyt rosłe), a ta siedząca pośrodku doceni płaskie siedzisko, miękkie – mimo wbudowanego podłokietnika – oparcie oraz nieprzesadnie rozbudowany tunel na podłodze.

W drugim rzędzie miejsca nie zabraknie nawet podróżnym mierzącym 190 cm, a z przodu zmieszczą się o kilka centymetrów wyżsi (z tyłu w sumie też, o ile skorzystają z obszernej regulacji kąta obu części oparcia kanapy i odchylą swoją nieco do tyłu – choć nie każdemu będzie odpowiadała taka pozycja).

Zdecydowanie zyskał również bagażnik Tucsona. W poprzedniej generacji tego modelu w zależności od wersji miał od 459 do 513 l pojemności, obecnie mieści aż 546-620 l, a w opisywanej odmianie – 616 litrów ( i solidne 1795 l po złożeniu tylnych oparć).

Roleta zasłaniająca bagaż wreszcie zyskała praktyczne prowadnice, w bagażniku pojawiły się dźwignie do zdalnego składania kanapy, a jej oparcie w końcu jest trójdzielne, co znacznie poprawia funkcjonalność. Niestety burty kufra pozostały plastikowe i nietrudno je zarysować.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – prowadzenie, komfort

Jest na rynku kilka kompaktowych SUV-ów o sportowym zacięciu, potrafiących „ukryć” swoje rozmiary czy masę i zapewnić prowadzącemu zaskakująco dużo frajdy na krętej trasie. Ale Tucson się do nich nie zalicza. Masa na poziomie niemal 1,7 tony (auto waży o ponad 100 kg więcej niż ta sama wersja silnikowa z bazowym wyposażeniem) i odczuwalne przechyły nadwozia w ciasnych łukach czy przy gwałtowniejszych manewrach w połączeniu z układem kierowniczym, który dość mocno filtruje informacje płynące z kół zniechęcają do jakichkolwiek „szaleństw” w zakrętach.

Ale to, że Hyundai nie angażuje kierowcy tak, jak niektórzy rywale nie oznacza, że jego prowadzeniu można coś poważnego zarzucić. Koreański SUV posłusznie wykonuje polecenia, jest stabilny w szybkich łukach, pewnie zmienia kierunek jazdy i generalnie budzi spore zaufanie. Między innymi dzięki sprawnemu systemowi ESP, który bardzo płynnie wspomaga utrzymanie właściwego toru jazdy.

Dopiero „uśpienie” elektroniki pokazuje, z czym tak skutecznie ona walczy. Szukając granic przyczepności, trafia się na wyraźną podsterowność w ciasnych łukach. Z kolei po nagłym ujęciu gazu w zakręcie albo podczas gwałtownego omijania przeszkody to tył auta wykazuje zapędy do „zwiedzania pobocza”.

Jednak wielu właścicieli pewnie nie będzie miało nawet okazji poznać Tucsona od tej strony. W końcu to kompaktowy SUV, czyli uniwersalne rodzinne auto, od którego rzadziej oczekuje się umiejętności dogonienia sportowych coupe, a częściej po prostu komfortowego pokonania codziennych tras.

A w dziedzinie komfortu azjatycka nowość weszła na nowy poziom – jej układ jezdny wręcz imponuje szybkim i cichym rozprawianiem się z nierównościami. W najbogatszej specyfikacji nowego Tucsona pojawiło się nieznane poprzednikom adaptacyjne zawieszenie (opcjonalne), które o wielu nierównościach właściwie nie informuje podróżnych, a na pozostałych tak sprawnie tłumi wstrząsy, że z „pokładu” Hyundaia jakoś trudniej narzekać na stan polskich dróg. Co najwyżej na dudnienie dochodzące z okolic kół na najbardziej zniszczonych odcinkach.

Dopełnieniem bardzo wygodnych warunków podróży jest świetne wyciszenie wnętrza. Szumy powietrza opływającego nadwozie słychać tak naprawdę dopiero przy trzycyfrowych prędkościach, ale nawet jadąc 140 km/h, kierowca nie musi podnosić głosu, by rozmawiać z siedzącymi z tyłu. Co istotne, także podczas jazdy po wybojach znikąd nie dochodzą żadne niepokojące trzaski ani zgrzyty – w tak dobrze wygłuszonej kabinie byłyby wyjątkowo irytujące.

Komfort „pracy” kierowcy zwiększają też liczne duże i małe udogodnienia. Do najważniejszych należy podgląd martwych pól – po włączeniu kierunkowskazu na ekranie wskaźników wyświetla się ujęcie z kamery w bocznym lusterku. Jeden układ informuje prowadzącego, że samochód przed nim właśnie ruszył (przydatne w razie zagapienia), drugi podczas otwierania drzwi ostrzega podróżnych, jeśli z tyłu zbliża się akurat jakiś pojazd. Inne systemy przypominają o zabraniu z auta ładującego się telefonu oraz siedzących z tyłu dzieci.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Poważne zmiany zaszły także pod maską Tucsona. W gamie silnikowej tylko jedna wersja uniknęła elektryfikacji – bazowa benzynowa o mocy 150 KM. Kolejne dwa „benzyniaki” (150 i 180 KM) korzystają ze wsparcia układów mild hybrid, podobnie jak jedyny diesel (136 KM). Na szczycie oferty pojawiły się dwie odmiany spalinowo-elektryczne: typowa hybryda (230 KM) oraz hybryda plug-in (265 KM).

Testowany Hyundai to bazowy, 230-konny wariant hybrydowy. Wykorzystuje on benzynowy silnik 1.6 turbo o mocy 180 KM, 60-konną jednostkę elektryczną i niewielką baterię litowo-jonową o pojemności 1,5 kWh. Do napędzania auta, za pośrednictwem 6-biegowego automatu, może służyć przednia oś – jak w opisywanym samochodzie – lub wszystkie cztery koła, jeśli dopłaci się 9000 zł do wersji 4WD.

Nasz test w zimowych warunkach (często na nieodśnieżonych drogach) pokazał, że warto rozważyć tę dopłatę. Połączenie turbodoładowanego „benzyniaka” z mocnym już od najniższych obrotów „elektrykiem” i napędem na przód sprawia, że na śliskiej nawierzchni przednim kołom zdarza się kręcić, podczas gdy tylne jeszcze stoją.

Zresztą nie jest do tego potrzebny śnieg. Wystarczy mokra nawierzchnia, by przednie opony zrywały przyczepność nawet podczas niezbyt gwałtownego ruszania z miejsca. W takiej sytuacji elektronika interweniuje bardzo szybko i bez szarpania przyhamowuje odpowiednie koło.

Gorzej, gdy np. włączamy się do ruchu z bocznej uliczki – przy skręconych kołach trzeba delikatnie obchodzić się z gazem. W przeciwnym razie wewnętrzne przednie natychmiast buksuje i zanim „wtrąci się” odpowiedni system, straszymy przechodniów piszczącą przez moment oponą.

Jeśli jednak kierowca uwzględni tę skłonność i przyzwyczai się do nieco delikatniejszego operowania prawą stopą podczas ruszania na śliskim, odnajdzie w układzie napędowym Tucsona właściwie same zalety.

Duże wrażenie robi płynność jego pracy. Mimo że – jak przystało na hybrydę – w trakcie jazdy benzynowy silnik często gaśnie i z powrotem się uruchamia, przeważnie odbywa się to w sposób niemal nieodczuwalny. Rozpędzaniu również nie towarzyszy szarpanie, w czym spora zasługa gładko zmieniającego biegi automatu.

Większych zastrzeżeń nie budzi też działanie pedału hamulca. Właściwie w każdej hybrydzie praca lewego pedału jest mniej lub bardziej „zepsuta” przez układ rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas wytracania prędkości. Tu też, ale w akceptowalnym stopniu – po chwili przyzwyczajenia nie ma problemów z dozowaniem siły hamowania.

Osiągi są więcej niż wystarczające w tego typu samochodzie. Producent obiecuje „sprint” od 0 do 100 km/h w 8 sekund. Podczas naszych pomiarów poruszający się na zimowych oponach Tucson miał pewne problemy z trakcją na starcie, ale i tak potrzebował tylko o 0,2 s więcej. Wyraźniej tracił „parę” dopiero powyżej 160 km/h.

W standardowym trybie jazdy trzeba dosyć mocno wcisnąć prawy pedał, żeby się zdecydowanie rozpędzić. Ustawienie Sport wyraźnie wyostrza reakcję na gaz, ale używanie go na co dzień bywa męczące, bo silnik utrzymuje wtedy nieco podwyższone obroty (nawet w trakcie niezbyt dynamicznego rozpędzania wyższy bieg jest wrzucany dopiero w okolicy 3000 obr./min).

Dzięki elektrycznemu wsparciu przyspieszanie zaczyna się już w momencie dodawania gazu, jednak wskazówka prędkościomierza nabiera rozpędu dopiero po jakiejś sekundzie, gdy „rozkręci się” także benzynowy silnik. Co ważne, także gdy korzysta się z niezłych osiągów Tucsona, spalinowa jednostka nie staje się przesadnie hałaśliwa. Oczywiście przy wysokich obrotach słychać ją w kabinie, ale nawet wtedy nie zaburza zbytnio spokoju podróżnych.

Taki styl jazdy zawsze odbija się na spalaniu, ale i w tej sytuacji Hyundaia trudno nazwać paliwożernym. Prowadzący z „ciężką nogą” i w mieście, i poza nim, przy prędkościach sięgających 100 km/h, musi się liczyć ze zużyciem na poziomie 7-8 l na 100 km. To zupełnie akceptowalny wynik.

Kierowca jeżdżący spokojniej i płynniej, ale daleki od zawalidrogi, zostanie nagrodzony znacznie lepszymi rezultatami – niepopędzany Tucson w ruchu miejskim zużywa 6 l/100 km, a w trasie do pół litra więcej. Jego „apetyt” wyraźnie rośnie dopiero przy autostradowym tempie. Podczas podróży z maksymalną dozwoloną w Polsce prędkością z 52-litrowego baku co 100 km ubywa już ponad 10,5 l benzyny.

Jak większość tego typu aut, Tucson potrafi poruszać się z wykorzystaniem wyłącznie elektrycznej jednostki. Emituje wtedy charakterystyczny „jęk”, żeby ostrzegać przechodniów (podczas cofania dochodzi do tego pikanie jak w ciężarówkach). Podczas testu udało nam się pokonać w ten sposób maksymalnie 6 km. Warunek jest jeden – żeby spalinowy silnik pozostał wyłączony, trzeba bardzo delikatnie dodawać gazu i rozpędzać się bez pośpiechu. Ale nawet gdy kierowca nie stara się jechać oszczędnie, w mieście Hyundai często porusza się tylko „na prądzie”. W trasie znacznie rzadziej.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – wyposażenie, cena

Wraz z debiutem czwartej generacji Tucsona kwota otwierająca cennik wzrosła z 91 300 do 99 900 zł – ale trzeba zaznaczyć, że bazowa benzynowa odmiana zyskała przy okazji nową, turbodoładowaną jednostkę rozwijającą dodatkowe 18 KM i 89 Nm.

Jedyna wersja silnikowa łącząca obecnego Tucsona z poprzednikiem, a więc pozwalająca porównać ceny obu aut, to 136-konny diesel mild hybrid z automatem. W niższych wariantach wyposażeniowych podrożał on o 5-10 tys. zł, za to topowy jest teraz o 5 tysięcy zł tańszy.

Na opisywaną, debiutującą w ofercie odmianę hybrydową z przednim napędem trzeba przygotować co najmniej 137 900 zł, a w testowanej, najwyższej specyfikacji Platinum auto kosztuje 167 900 zł. Ale – jak przystało na topową wersję Hyundaia – wynagradza to bardzo bogatym wyposażeniem.

Zacznijmy od najważniejszego, czyli tego dbającego o bezpieczeństwo podróżnych. Standardowy zestaw poduszek powietrznych (po dwie czołowe, boczne i kurtynowe) uzupełnił montowany dotychczas tylko w kilku samochodach centralny airbag, który w razie kolizji rozdziela osoby siedzące z przodu.

Systemy elektronicznego wsparcia kierowcy Tucsona też awansowały na zupełnie nowy poziom. Układ pomagający zapobiegać kolizjom ostrzega (a w ostateczności automatycznie hamuje) nie tylko po wykryciu na torze jazdy samochodu, rowerzysty albo pieszego – zainterweniuje także, jeśli kierowca zechce skręcić w lewo, kiedy inny pojazd zbliża się z przeciwka albo jeśli podczas cofania spróbuje zajechać drogę samochodowi nadjeżdżającemu z boku.

Z kolei aktywny tempomat nie tylko utrzymuje stały dystans do poprzedzającego pojazdu, ale potrafi także dostosowywać prędkość do przebiegu drogi (wykorzystując dane z nawigacji, auto może samo zwalniać przed rondem czy zakrętem, a potem powracać do ustawionej szybkości) oraz brać pod uwagę mijane znaki (da się ustawić, z jaką „tolerancją” Hyundai zastosuje się do wyznaczonego limitu).

Nie zabrakło zaawansowanego asystenta pasa ruchu – Hyundai samodzielnie utrzymuje się na środku swojego. System ten działa bardzo sprawnie i, co ważne, wykrywa nie tylko linie rozdzielające pasy, ale także – i to przeważnie skutecznie – krawędź drogi. Koreański SUV pilnuje też, czy kierowca nie prowadzi zmęczony, a podczas podróży nocą automatycznie chwilowo przełącza światła drogowe na mijania, gdy wykryje auto z przodu.

Do standardowego wyposażenia wersji Platinum należą też dwa wyświetlacze 10,25” (w bazowych odmianach zegary są analogowe, a centralny ekran ma 8 cali), nawigacja, bezprzewodowa ładowarka do telefonów, nagłośnienie firmy Krell, system kamer 360 stopni, przednie i tylne czujniki parkowania, elektrycznie składane lusterka, światła LED, 3-strefowa klimatyzacja, podgrzewanie foteli, kanapy i kierownicy, oświetlenie nastrojowe, system dostępu bezkluczykowego, elektrycznie obsługiwana pokrywa bagażnika i 19-calowe felgi.

Wśród płatnych opcji, poza wspomnianymi, jak adaptacyjne zawieszenie o regulowanej twardości (4300 zł) czy pakiet Leather zawierający skórzaną tapicerkę, wentylację foteli i elektryczną obsługę lewego (8500 zł), warto zwrócić uwagę na asystenta parkowania. Jest on dostępny w pakiecie za 5900 zł i oferuje funkcję automatycznego wjazdu na miejsce parkingowe i wyjazdu z niego – obsługiwaną zdalnie, przyciskami na pilocie.

Na koniec standardowy plus dla Hyundaia za 5-letnią ochronę gwarancyjną bez limitu przebiegu.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – PODSUMOWANIE

Nowy Tucson to dowód na to, że Hyundai już nie musi gonić rywali – teraz to oni mogą się od niego czegoś nauczyć. Efektowny design koreańskiej nowości w połączeniu z przestronnym i funkcjonalnym wnętrzem, niesamowicie komfortowym zawieszeniem, bardzo bogatym wyposażeniem, najnowocześniejszymi systemami bezpieczeństwa i zaawansowanym napędem hybrydowym składają się na wyjątkowo udaną całość. Trzeba tylko pogodzić się z kilkoma drobnymi wadami i jedną sporą – ceną.

 

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  wyjątkowo efektowny design, przestronne wnętrze, świetne wyciszenie, niezłe wykończenie, dużo półek i schowków, przyjazna obsługa
 –  dotykowe zarządzanie klimatyzacją, plastikowe wykończenie burt bagażnika

Układ napędowy
 +  płynne działanie układu hybrydowego, dobre osiągi, nieduże zapotrzebowanie na paliwo, sprawny automat
 –  problemy z trakcją na śliskiej nawierzchni, przeciętna reakcja na kickdown, przyciski automatu działające tylko po pełnym zatrzymaniu

Właściwości jezdne
 +  wyborny komfort podróżowania, pewne prowadzenie, stabilność przy wyższych prędkościach, kulturalnie interweniująca elektronika
 –  wyraźna podsterowność, niezbyt „komunikatywny” układ kierowniczy

Wyposażenie i cena
 +  bardzo bogate wyposażenie, zaawansowane systemy bezpieczeństwa, 5-letnia gwarancja, 10 lat darmowej aktualizacji map nawigacji
 –  wysoka cena, opcje pogrupowane w kosztownych pakietach

 

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: benzynowy, turbo (R4, 16V, 1598 cm³); moc maksymalna: 180 KM; elektryczny 60 KM; moc systemowa: 230 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 8,0 s; prędkość maksymalna: 193 km/h; średnie zużycie paliwa: 5,5-5,9 l/100 km (WLTP)

 

 

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV – GALERIA ZDJĘĆ