TestyPorównanieFord Tourneo Connect, Mercedes klasy T – PORÓWNANIE

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – PORÓWNANIE

Ford Tourneo Connect i Mercedes klasy T w szczególny sposób wyróżniają się wśród niedawnych premier motoryzacyjnych. Należą bowiem do niezbyt licznego segmentu kompaktowych kombivanów, w którym każdy nowy model albo najnowsza odsłona już znanego budzą sporą ciekawość.

Chodzi o Forda Tourneo Connect oraz Mercedesa klasy T. Obydwa modele są osobowymi odpowiednikami dostawczych kombivanów – Forda Transita Connect i Mercedesa Citana. Ale swoje korzenie mają w innych markach.

Tourneo Connect jest w produkcji już od dwóch dekad, ale w najnowszej, trzeciej odsłonie po raz pierwszy powstało we współpracy z Volkswagenem i jest „bliźniakiem” produkowanego w Polsce Caddy’ego. Samo zresztą też wyjeżdża z poznańskiej fabryki VW.

Z kolei Mercedes zaprezentował oparty na Renault Kangoo model Citan już 10 lat temu, a ostatnio wprowadził do swojej oferty jego drugą generację, która pierwszy raz tworzy parę z bardziej luksusową klasą T (podobnie jak większe Vito i klasa V).

Porównaliśmy ze sobą obie nowości, zupełnie nie przejmując się tym, że jedna z nich wyjechała z salonu popularnej marki, a druga reprezentuje klasę premium. W świecie samochodów użytkowych i „okołoużytkowych” (jak testowana dwójka) pojęcie „premium” ma bowiem mniejsze znaczenie niż wśród aut osobowych. Tu liczy się dobra oferta. Sprawdźmy, jakie przygotowali Ford i Mercedes.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – nadwozie

„Na papierze” nadwozia testowanej dwójki są do siebie bardzo zbliżone (oba auta trafiły do testu w krótszych z dwóch dostępnych odmian). Tourneo Connect bardzo nieznacznie wygrywa rozmiarami. W opisywanej odmianie Active, z „terenowym” pakietem stylizacyjnym, jest o 1,7 cm dłuższe i o 2,4 cm wyższe (w pozostałych różnice maleją do, odpowiednio, 0,2 i 2,2 cm). Ma także większy o 3,9 cm rozstaw osi. Ustępuje klasie T jedynie szerokością – i to jedynie o 4 mm.

W rzeczywistości już z daleka widać, że projektanci karoserii obu samochodów (a raczej modeli, na których bazują) poszli różnymi drogami. Ford jest bardziej pudełkowaty, pełen kantów, wyraźnych przetłoczeń i płaskich powierzchni. Tymczasem nadwozie Mercedesa okazuje się pełne obłości i zamiast ostro ściętego tyłu ma nieco bardziej pochyloną klapę.

Ford Tourneo Connect, Mercedes T - tyły
Porównanie obłego nadwozia Mercedesa z pudełkowatym Fordem wyjaśnia, dlaczego przy zbliżonych rozmiarach ten drugi ma większą kabinę.

Designerzy zrobili oczywiście sporo, by ich auta nie myliły się z tymi, na których bazują. Tourneo Connect otrzymało zatem typowo fordowski przód ze sporym grillem w charakterystycznym kształcie i przylegającymi do niego światłami. Pozostałe zmiany są właściwie pomijalne.

W przypadku klasy T jest podobnie – odróżnia się ona od Kangoo i trzeciego „bliźniaka”, Nissana Townstara, przede wszystkim przodem z typowym dla firmy ze Stuttgartu grillem noszącym pośrodku duże logo Mercedesa. Choć ma też nieco inną pokrywę bagażnika, tylny zderzak i wypełnienie świateł, od tyłu rozpoznawalna jest głównie po oznaczeniach – tak samo jak Ford.

Nawiązujący do SUV-ów zestaw dodatków zewnętrznych Forda sugeruje zwiększone możliwości terenowe, w rzeczywistości prześwit jest taki sam jak w innych odmianach Tourneo Connect i wynosi niecałe 15 cm, o ok. 1,5 cm mniej niż w Mercedesie.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – kokpit

W przypadku kokpitu Ford nie starał się już tak odróżnić od Volkswagena i po prostu przejął deskę rozdzielczą Caddy’ego, tylko nieznacznie ją modyfikując – przede wszystkim nieco inaczej kształtując jej górną część (zawierającą wskaźniki i ekran centralny) i montując pod środkowymi nawiewami rząd fizycznych przełączników najprzydatniejszych funkcji.

Szkoda, że nad lub pod nimi nie pojawił się osobny panel klimatyzacji i Ford pozostawił niezbyt udane rozwiązanie, jakie Volkswagen stosuje w swoich nowych autach. Wentylację obsługuje się tu zatem wyłącznie dotykowo – przy użyciu pozbawionego podświetlenia panelu pod ekranem centralnym (przesuwa się po nim palcem lub wciska plus/minus, by zmienić temperaturę nawiewu) oraz samego ekranu, który przejął resztę ustawień klimatyzacji. Nie jest to wygodne.

W różnych podmenu głównego wyświetlacza ukryto też np. sterowanie podświetleniem kokpitu czy podgrzewaniem foteli. Na nim trzeba również szukać odpowiedniego przycisku, jeśli np. trafi się za kopcący samochód i zechce zamknąć obieg powietrza.

Ford Tourneo Connect - kokpit
Ergonomiczny, czytelny i solidnie zmontowany kokpit Tourneo Connect z niewygodną, dotykową obsługą wentylacji.

Pewne zastrzeżenia można mieć do wykończenia wnętrza Forda – wyłożono je wyłącznie twardymi tworzywami, a błyszczący czarny plastik wokół zegarów i ekranu czasem odbija promienie słoneczne, delikatnie oślepiając kierowcę.

Kokpit Tourneo Connect ma jednak zdecydowanie więcej mocnych stron. Na pozytywną ocenę zasługuje na przykład świetna czytelność. Uwagę zwraca dopracowana ergonomia – za kierownicą właściwie każdy odnajdzie wygodną pozycję i już po chwili bez problemu obsłuży większość przyrządów i funkcji.

Solidny montaż daje nadzieję, że brak jakichkolwiek niepokojących odgłosów dochodzących z wnętrza podczas jazdy po wyboistej drodze nie jest domeną wyłącznie niemal zupełnie nowego auta, jakie trafiło do naszego testu.

Jak przystało na samochód tego segmentu, we wnętrzu jest dużo różnego rodzaju półek, wnęk i schowków. Producent nie zapomniał o odpowiedniej liczbie gniazdek USB (po dwa wejścia typu C dostępne w pierwszym i drugim rzędzie siedzeń) oraz 12 V (nad zestawem zegarów, pod podłokietnikiem i w bagażniku).

Tymczasem konkurencyjny kombivan otrzymał „własny” kokpit. Choć jego odpowiedniki – Renault Kangoo i Nissan Townstar – dzielą ze sobą wspólną deskę rozdzielczą, klasa T ma inną, poskładaną z „klocków” typowych dla Mercedesa.

Jednak jakość tworzyw w klasie T jest zbliżona do Forda, nie licząc elementu łączącego zegary, ekran i nawiewy, którego powierzchnia nieźle udaje skórę z ozdobnym szwem. Reszta plastików robi podobne lub słabsze wrażenie niż ich odpowiedniki z Tourneo Connect, do tego i tu nie brakuje detali wykończonych w stylu piano black. Nieznacznie słabiej wypada jakość montażu – w testowanym samochodzie kilka elementów wnętrza trzeszczało na wybojach.

Mercedes klasy T - kokpit
W kokpicie Mercedesa da się znaleźć lepsze tworzywa niż u Forda, ale są i gorsze. Obsługa okazuje się łatwiejsza, widoczność nieco gorsza.

Podwójne przednie słupki dachowe w Fordzie ograniczają widoczność na ukos w przód, ale u konkurenta sprawa wygląda jeszcze gorzej. Mercedes też ma zdublowane słupki – i choć te położone bliżej kierowcy są cieńsze niż u rywala, to te dalsze okazują się zdecydowanie grubsze i ostatecznie przeszkadzają kierowcy każdego wzrostu („za kółkiem” Tourneo na widoczność narzekają głównie niższe osoby).

Z kolei jeśli chodzi o obsługę, to Mercedes oferuje całkiem przejrzyste menu systemu multimedialnego, nie utrudnił również w żaden sposób zarządzania klimatyzacją i do zmiany jej ustawień przewidział wyjątkowo wygodne w użyciu pokrętła. Ale nie wszystko zasługuje tu na pochwałę – producent zdecydował się bowiem na dotykowe pola na kierownicy, które po opanowaniu odpowiedniego ruchu palcem nie sprawiają problemów, ale nawet wtedy ich użytkowanie pozostaje o wiele mniej komfortowe od zwykłego wciskania przycisków.

Klasa T ma 2 wejścia USB z przodu (typu C) i dwa z tyłu (klasyczne) oraz trzy 12-woltowe gniazdka (z przodu, z tyłu, w bagażniku) i w niej także nie brakuje miejsca na wszelkie podręczne drobiazgi. Jako jedyna w teście ma też półkę podsufitową nad kierowcą i pasażerem – Ford seryjnie oferuje podobną, ale nie w samochodach z widocznym na zdjęciach opcjonalnym oknem dachowym.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – przestronność

Jednym z najważniejszych atutów kombivanów jest przestronność. Ale to nie znaczy, że wszystkie wypadają pod tym względem równie dobrze. Opisywana dwójka to potwierdza – mimo bardzo zbliżonych rozmiarów nadwozi nie oferują równie obszernych wnętrz. Wpływają na to zarówno w różny sposób zagospodarowane boczne ściany ich kabin, jak i inne systemy składania siedzeń.

Mercedes klasy T z krótkim nadwoziem ma pięć miejsc. Chcąc mieć 7 siedzeń, trzeba wybrać jego wydłużoną odmianę. Ford nie wprowadził takiego ograniczenia – siedmioosobowe może być zarówno krótsze Tourneo Connect, jak i dłuższe Grand Tourneo Connect.

Do testu Ford trafił właśnie w wydaniu z kosztującym 3500 zł trzecim rzędem siedzeń. Zapewnia on wystarczającą przestrzeń nawet dla wysokich osób – zmieszczą się tam podróżni mierzący do 185 cm, ale dodatkowe dwa fotele są nieduże i umieszczone nisko nad podłogą, przez co na wygodną podróż mogą na nich liczyć tylko niewysocy pasażerowie.

Ale i w dwóch standardowych rzędach siedzeń Tourneo Connect okazuje się przestronniejsze od konkurenta. Przede wszystkim, zapewnia odczuwalnie więcej miejsca na nogi – a to najistotniejszy wymiar, bo nad głowami w obu autach jest mnóstwo przestrzeni.

Kierowca może się odsunąć aż o 6 cm dalej do tyłu, a gdy w jednym i drugim samochodzie ustawi się lewy fotel w tej samej odległości od pedałów, jadący na kanapie Forda będą mieli o 3 cm więcej przestrzeni przed kolanami. Ale i tu bez narzekania zmieszczą się cztery osoby mierzące po 185-190 cm.

A i piątce nie będzie szczególnie niewygodnie – w drugim rzędzie wnętrza obu samochodów mają po ok. 1,5 m szerokości (choć w Mercedesie ramiona osób jadących na bocznych miejscach natrafią na rozbudowane osłony słupków dachowych) i kanapy odpowiednio ukształtowane dla trójki pasażerów.

Co do foteli – te w klasie T nie są idealne. Niższym osobom mogą się wydać zupełnie wystarczające – zostały przyzwoicie wyprofilowane i zamontowane na wygodnej wysokości, jednak wyższym podróżnym nie zapewniają wystarczającego podparcia ud.

Ford ma dla nich lepszą propozycję. Mogą, a nawet powinni oni dokupić za rozsądne 1600 zł kapitalne fotele AGR, które za sprawą regulacji nachylenia i długości siedzisk zapewniają wyborny komfort podróży. Mają też (podobnie jak siedzenia rywala) regulację podpórki lędźwiowej.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – bagażnik

Do różnic między testowanymi kombivanami należą także wielkość ich przestrzeni ładunkowych oraz sposób zarządzania nimi. Oczywiście podstawową różnicą między bagażnikami opisywanych aut jest to, że ten w Fordzie został niemal w całości zajęty przez opcjonalny trzeci rząd siedzeń. Przy podłodze dzieli go od pokrywy bagażnika zaledwie ok. 30 cm, a góra oparć jest już przy samej klapie, więc gdy jedzie się z kompletem pasażerów, na ich bagaż zostaje bardzo mało miejsca.

Oparcia ostatniego rzędu składają się na płasko i można je traktować jako podwyższoną podłogę – złożone siedzenia zajmują tylko ok. 1/3 wysokości bagażnika, więc nad nimi pozostaje jeszcze sporo miejsca. Da się je oczywiście wyjąć z auta – wymaga to tylko kilku ruchów, ale i sporej siły, bo nie są zbyt lekkie. Bagażnik ma wtedy prawie równy metr głębokości.

Drugi rząd siedzeń także można zarówno wymontować z pojazdu, jak i złożyć. Składa się go w tradycyjny sposób – najpierw kładzie się oparcie na siedzisku, a potem całość podnosi do pionu, opierając o tył foteli. Uzyskuje się w ten sposób zupełnie płaskie dno bagażnika o długości mniej więcej 1,5 m. Wymontowanie drugiego rzędu wydłuża je do ok. 175 cm.

Żeby w całości wykorzystać przestrzeń ładunkową Tourneo Connect, trzeba zatem poświęcić trochę czasu na przeobrażenie jego wnętrza, a najlepiej, gdy właściciel ma gdzie zostawić wyjęte siedzenia na czas transportu większego ładunku. Jest rozwiązanie połowiczne – położenie jedynie oparć w drugim i trzecim rzędzie pozwala łatwo uzyskać mniej więcej równą powierzchnię (oczywiście ze szparami pomiędzy siedzeniami).

W Mercedesie tyłem wnętrza zarządza się w znacznie prostszy sposób. Trzeciego rzędu siedzeń po prostu tu nie ma, a drugiego nie da się wymontować z auta. Można go tylko złożyć – za to wyjątkowo łatwo, dwoma ruchami.

Siedzisko samo opada na podłogę, robiąc miejsce kładącemu się oparciu, dzięki czemu po złożeniu kanapy (dzielonej, jak u rywala, w proporcji 60:40) uzyskuje się całkiem wysoką przestrzeń. Podłoga bagażnika wydłuża się wówczas ze 102 do 177 cm (wartości bardzo zbliżone do rywala), ale nie jest idealnie równa, bo oparcia nie składają się zupełnie na płasko. W dodatku dzieli ją od dachu mniejsza odległość niż w Fordzie.

Najgorsze jednak, że aby móc złożyć kanapę w klasie T, nie można przesunąć za mocno do tyłu przednich siedzeń. I nie chodzi tu o sam moment składania – po prostu tylne oparcie po złożeniu nie pozwala za daleko cofnąć foteli, skazując wyższego kierowcę na jazdę okrakiem. W tego typu samochodzie taka „przypadłość” zdecydowanie nie przystoi.

Za to w Mercedesie łatwiej obsługuje się pokrywę bagażnika. Obie są wielkie i unoszą się wysoko, stanowiąc dobrą osłonę przed deszczem. Żeby uderzyć w nie głową, trzeba mierzyć co najmniej 194 cm (klasa T) lub 202 cm (Tourneo Connect). Mechanizm odpychający w górę klapę Forda działa bardzo mocno, przez co wyraźnie trudniej się ją zamyka – trzeba albo mocniej trzasnąć, używając zwisającego uchwytu (obecnego w obu autach), albo po prostu złapać za pokrywę, brudząc palce, żeby ją kulturalniej zamknąć.

Co prawda bagażnik Mercedesa łatwiej się powiększa, ale zarówno przed, jak i po złożeniu kanapy jest mniejszy niż u rywala – jego pojemność wynosi od 517 l pod półką (to wynik gorszy niż w kompaktowych kombi) do maksymalnie 2390 litrów. Tymczasem Ford nie podaje objętości bagażnika pod roletą, ale wystarczy postawić obok siebie oba auta, by bez wątpliwości stwierdzić, że mieści tam dużo więcej niż klasa T. Znana jest za to pojemność przestrzeni ładunkowej bez obu tylnych rzędów siedzeń: 2556 litrów.

Jeśli zamierza się mocniej obciążać „ładownie”, warto wiedzieć, że Mercedes prezentuje poziom kompaktów nie tylko bazową pojemnością bagażnika, ale także ładownością – 492 kg to niewiele jak na osobowo-użytkowy samochód. Tourneo Connect ma do zaoferowania znacznie więcej: 719 kg. Przyczepa w obydwu przypadkach może ważyć do 1,5 tony.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – komfort, prowadzenie

Jeśli chodzi o zachowanie na drodze, minęły już czasy, kiedy kombivany wyraźnie odstawały pod tym względem od sedanów czy kombi. Dobrym przykładem jest popularny Volkswagen Caddy, na którym bazuje Tourneo Connect – w poprzedniej generacji miał on z tyłu typowe dla starszych aut użytkowych resory piórowe i jako taki komfort zapewniał tylko po załadowaniu, a „na pusto” niemiłosiernie tłukł na zniszczonej drodze. W nowej odsłonie otrzymał już jednak współczesne sprężyny śrubowe i niedogodności te zniknęły.

Dzięki temu nawet gdy kombivanem Forda jedzie tylko kierowca bez ładunku, może się cieszyć zaskakująco wysokim komfortem. Zawieszenie sprawnie i bez hałasowania tłumi większość wstrząsów, przepuszczając je do wnętrza tylko po wjeździe w wyrwę, zapadniętą studzienkę itp. Z większą liczbą pasażerów lub pakunków tłumienie jeszcze się poprawia. Co ważne, także z kilkoma osobami na pokładzie pokonywaniu progu zwalniającego nie towarzyszy nieprzyjemne „dobicie”.

Prowadzenie Forda też zasługuje na pozytywną ocenę. Z niewielkim obciążeniem auto właściwie nie ustępuje typowym kompaktom zwinnością ani stabilnością, jest posłuszne kierowcy i nie sprawia problemów w szybkich czy ciasnych łukach. Naciskane w zakręcie, Tourneo Connect odpowie nieprzesadną podsterownością.

Oczywiście większy załadunek negatywnie odbija się na zachowaniu na krętej trasie, ale nawet mocniej obciążane auto zachowuje się zupełnie przyzwoicie, nie traci chęci do skręcania i nie zaczyna bujać się na boki przy gwałtownych manewrach, więc – wspomagane dobrze działającą elektroniką – zupełnie nieźle odnajdzie się, gdy przyjdzie mu nagle ominąć przeszkodę.

Ford Tourneo Connect, Mercedes T - tyły
Do 120 km/h w obu autach jest całkiem cicho. Przy 140 km/h Ford pozostaje nieźle wyciszony, a w Mercedesie przeszkadza dość głośne buczenie silnika.

Wyposażony w zbliżone konstrukcyjnie, ale trochę miększe zawieszenie Mercedes po ostrzejszym skręcie kierownicy bardziej przechyla się na bok, przez co w podobnej sytuacji łatwiej traci stabilność, zmuszając ESP do dosyć gwałtownej reakcji. Ale dopóki samochód nie jest mocno obciążony, z lekkością pokonuje zakręty. W ciaśniejszych łukach klasa T o wiele wcześniej i mocniej niż rywal płuży przodem, ale dopóki nie przesadza się z prędkością, pokonuje je wystarczająco pewnie.

Pod względem komfortu jazdy Mercedes nie ustępuje drugiemu z testowanych kombivanów. Słabiej tłumi małe nierówności (w Fordzie pozostają właściwie niezauważone, a tu powodują drgania odczuwalne nie tylko przez fotel i kierownicę, ale także na pedałach), za to nieznacznie lepiej radzi sobie z dużymi wybojami. Z wyłączeniem wysokich progów zwalniających, z którymi jego podwozie rozprawia się mniej kulturalnie niż konkurencyjny układ.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Obydwa porównywane kombivany występują w optymalnych dla takich aut najmocniejszych wersjach wysokoprężnych z automatycznymi przekładniami – taki zestaw najlepiej łączy ogromną użyteczność z komfortem użytkowania.

W przypadku Mercedesa topowy diesel oznacza sprawdzoną 1,5-litrową konstrukcję Renault o dosyć skromnej jak na auto o takich rozmiarach mocy 116 KM. Choć połączono go ze sprawnie działającym dwusprzęgłowym automatem, zapewnia zaledwie wystarczające osiągi – na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje ponad 13 sekund.

Gdy klasą T jedzie jedna czy dwie osoby, daleko jej jednak do zawalidrogi, całkiem sprawnie nabiera prędkości już przy niskich obrotach, a mocy brakuje tak naprawdę tylko podczas wyprzedzania na drogach jednopasmowych. Ale podczas podróży z większym obciążeniem samochód rozpędza się z wyraźnym wysiłkiem.

Rywalowi przychodzi to z większą łatwością – zarówno bez, jak i z ładunkiem. Choć Ford w najmocniejszym wysokoprężnym wydaniu 2.0 EcoBlue ma 122 KM, czyli z Mercedesem wygrywa tylko o 6 KM, to – m.in. dzięki większemu o 1/3 niż w Fordzie silnikowi – na co dzień może się pochwalić odczuwalnie większą siłą. Już przy 1600 obr./min rozwija bowiem solidne 320 Nm momentu obrotowego, podczas gdy w T 180 d maksimum to 270 Nm przy 1750 obrotów.

Efektem jest lepsza odczuwalna dynamika. Tourneo Connect żwawiej reaguje na dodanie gazu (to zasługa m.in. nieco szybciej odpowiadającej automatycznej skrzyni – także dwusprzęgłowej) i sprawniej się rozpędza. „Setkę” osiąga już 11,5 s po starcie z miejsca, a wskazówka prędkościomierza traci rozpęd dopiero przy tempie osiąganym na trasach szybkiego ruchu.

Ceną jest trochę większe niż u rywala zapotrzebowanie na paliwo. Choć wcale nie duże – Ford na każde 100 km zużywa od 5 l w trasie po 8,3 l w miejskich korkach. Mercedesowi wystarcza, odpowiednio, 4,5 i 7,8 litra. Za to przy autostradowych 140 km/h na najwyższym biegu wskazówka obrotomierza Tourneo Connect jest tuż nad dwójką, a jego silnik pali 8,2 l oleju napędowego, podczas gdy jednostka klasy T rozwija wówczas (też na ostatnim, siódmym biegu) prawie 2,5 tys. obrotów i potrzebuje niemal 9 litrów na 100 km.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – wyposażenie, cena

Cennik kombivana Forda otwiera kwota 120,9 tys. zł (brutto) za bazową odmianę benzynową. 102-konnego diesla można mieć za 125,4 tys. zł, 122-konnego od 129 tys. zł, a z automatem od 136,4 tys. zł. Po wybraniu widocznej na zdjęciach wersji wyposażeniowej Active cena Tourneo Connect rośnie do 141,2 tys. zł.

W przypadku Mercedesa trzeba się pogodzić z większym wydatkiem. Benzynowe warianty kosztują od 122,7 tys. zł, wysokoprężne co najmniej 129,5 tys. zł, a ceny 116-konnego diesla startują z poziomu 134,1 tys. zł (i 145,1 tys. zł z automatem). Z opisywanym wyposażeniem Progressive to już 160,2 tys. zł.

Standardowe specyfikacje obydwu kombivanów są co najwyżej wystarczające. Obejmują m.in. po 7 poduszek powietrznych (obydwa modele poza czołowymi, bocznymi i kurtynowymi airbagami mają do tego centralną poduszkę między przednimi siedzeniami), systemy wspomagające utrzymanie pasa ruchu i uniknięcie kolizji oraz tempomat. Wybór automatycznej klimatyzacji czy kamery cofania zwiększy już jednak cenę obu aut.

Tourneo Connect w przeciwieństwie do swojego rywala nie wymaga dopłat za przydatne przy tych gabarytach przednie i tylne czujniki parkowania oraz elektrycznie składane lusterka, dorzuca też podgrzewanie foteli. Z kolei klasa T w wydaniu Progressive jako jedyna w teście ma w standardowym pakiecie np. tapicerkę z syntetycznej skóry, monitorowanie martwych pól, diodowe reflektory i koło zapasowe.

Oczywiście zarówno u Forda, jak i w salonie Mercedesa można bardzo mocno zmodyfikować wyposażenie obydwu aut, wybierając spośród licznych opcji zwiększających funkcjonalność, komfort lub bezpieczeństwo.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – PODSUMOWANIE

To porównanie pokazuje, że w świecie pojazdów użytkowych modele marek premium nie różnią się tak bardzo od popularnych. I że prestiżowe logo na froncie nie liczy się tak bardzo, jak codzienna użyteczność. Mercedes klasy T jest całkiem udaną propozycją, która świetnie sprawdzi się zarówno jako pojazd firmowy, jak i w roli samochodu rodzinnego. Ma jednak parę niedociągnięć, które można by mu było wybaczyć… gdyby nie fakt, że Fordowi większości z nich udało się uniknąć, a w dodatku za mniejszą kwotę proponuje po prostu lepszego kombivana. Niemal pod każdym względem.

Ford Tourneo Connect, Mercedes T - przód
Testowane auta dowodzą, że współczesne kombivany mogą być atrakcyjnymi zamiennikami rodzinnych minivanów.

 

Ford Tourneo Connect 2.0 EcoBlue 122 A7, Mercedes T 180 d 7G-DCT: dane techniczne, osiągi, spalanie, ceny
DANE TECHNICZNE Ford Tourneo Connect 2.0 EcoBlue 122 A7 Mercedes T 180 d 7G-DCT
Silnik turbodiesel turbodiesel
Układ cyl./l. zaworów/poj. skokowa R4/16/1968 cm³ R4/8/1461 cm³
Moc maksymalna 122 KM/2750 116 KM/3750
Maks. moment obrotowy 320 Nm/1600 270 Nm/1750
Napęd przedni przedni
Skrzynia biegów aut./7-biegowa aut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 4,52/1,86/1,84 m 4,50/1,86/1,81 m
Rozstaw osi 2,76 m 2,72 m
Średnica zawracania 11,4 m 11,8 m
Masa/ładowność 1731/719 kg 1707/492 kg
Pojemność bagażnika (min./maks.) 1213 (do dachu)/2556 l 517/2390 l
Pojemność zbiornika paliwa 50 l (ON) 54 l (ON)
Opony 215/55 R17 205/60 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna 175 km/h 176 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,4 s 13,2 s
Średnie zużycie paliwa 5,3-5,7 l/100 km 5,6 l/100 km
DANE TESTOWE
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,5 s 13,4 s
Droga hamowania 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 37,2/37,3 m 37,5/37,6 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 56,8/64,9 dB 58,8/65,1 dB
Zużycie paliwa w teście (l/100 km)
miasto/trasa/średnie
8,3/5,0/6,7 7,8/4,5/6,2
CENA
Cena 141 229 zł
(Ford Tourneo Connect 2.0 EcoBlue 122 A7 Active)
160 238 zł
(Mercedes T 180 d 7G-DCT Progressive)

Wynik porównania
WYBÓR KIEROWCÓW Ford Mercedes
Przestronność, ergonomia, bagażnik 5 4
Jakość wykończenia 3,5 3,5
Osiągi i dynamika, skrzynia biegów 4 3
Zużycie paliwa 4,5 5
Układ jezdny 4 3,5
Komfort jazdy, wyciszenie 4 4
Wyposażenie, dostępność opcji 3,5 3,5
Cena zakupu 4 3,5
ŚREDNIA 4,1 3,8
MIEJSCE 1 2

Ford Tourneo Connect – GALERIA

Mercedes klasy T – GALERIA

 

Nie przegap najnowszych artykułów! Obserwuj Wybór Kierowców na FACEBOOKU
NEWSY
Polecane
Wybór redakcji