Ford Explorer 3.0 V6 Plug-In Hybrid, Volvo XC90 T8 – PORÓWNANIE

Ford Explorer i topowa wersja Volvo XC90 mają ze sobą sporo wspólnego. Oba są dużymi, bogato wyposażonymi 7-miejscowymi SUV-ami w ponad 450-konnych hybrydowych wydaniach typu plug-in kosztujących przeszło 400 tys. zł. A jednocześnie pod wieloma względami samochody mocno się różnią. Który z nich jest lepszy?

Obydwa SUV-y są dla swoich producentów ważnymi autami. Ford Explorer w 1990 r. zastąpił w salonach model Bronco II, odnosząc spory sukces sprzedażowy. Jednak nie w Europie, gdzie Ford oferował go przez jakiś czas w ubiegłym wieku, zanim na lata zrezygnował. Na drogi naszego kontynentu powróciła dopiero zaprezentowana w 2019 r. szósta odsłona Explorera. Ze względu na tutejsze normy emisji spalin – wyłącznie w hybrydowym wydaniu.

Z kolei XC90 (debiut w 2002 r.) było pierwszym SUV-em marki Volvo. Na rynku „przyjęło się” tak dobrze, że na następcę czekało ponad dekadę i nawet tuż przed jego premierą cieszyło się sporym powodzeniem. Druga generacja XC90 z 2014 r. była samochodem przełomowym – pierwszym Volvo skonstruowanym po zakupie tej marki przez chińskie Geely i jej poważnym dofinansowaniu, które pozwoliło skonstruować zupełnie nową platformę (SPA) oraz nową linię silników (wyłącznie 1.5 R3 i 2.0 R4) dla nadchodzących modeli.

Do XC90 trafiły tylko te większe… choć z pewnością nie duże. Początkowo ich skromne jak na SUV-a klasy wyższej pojemność i liczba cylindrów budziły spore wątpliwości – i do dzisiaj nie każdemu się podobają, ale już tak nie szokują. Nie tylko dlatego, że udowodniły swoją sprawność – nieraz wspomagane prądem – w niejednym modelu Volvo i trafiły do mnóstwa klientów. Ale także z powodu sporej liczby wersji oraz dużej (i systematycznie rosnącej) rozpiętości mocy.

Hybryda plug-in jest w ofercie od początku sprzedaży drugiej odsłony XC90. Początkowo rozwijała 400 KM, z czasem jej konstrukcja nieco się zmieniała, a wraz z nią moc, która raz wynosiła 407 KM, innym razem 390 KM, a ostatnio podskoczyła aż do 455 KM.

Volvo właściwie dogoniło tym samym mocarnego Explorera, który może się pochwalić mocą 457 KM. Nie pozostało nam nic innego niż porównać oba SUV-y i sprawdzić, który z nich lepiej ją wykorzystuje. I który jest po prostu lepszą propozycją.

Ford Explorer, Volvo XC90 – nadwozie

Zarówno Forda, jak i Volvo można kupić w wersjach z chromowanym lub czarnym wykończeniem szczegółów karoserii. Explorer w podstawowym wydaniu ST-Line ma czarny m.in. grill, a widoczny na zdjęciach wariant Platinum wyróżniają bardziej pasujące do amerykańskiego stylu Forda chromy (podkreślone głęboko mieniącym się bordowym lakierem). Z kolei Volvo trafiło do testu w odmianie Plus Dark, charakteryzującej się ciemnym wykończeniem detali, szczególnie zwracającym uwagę na tle opalizującej bieli nadwozia.

Obydwa testowane SUV-y są autami bardzo postawnymi, mającymi w przybliżeniu po 5m długości i 2 m szerokości, a „wzrostem” przebijające przeciętnego człowieka.

Explorer wygląda na większego od Volvo (częściowo za sprawą wyrazistego, „męskiego” designu – gładkie linie XC90 lepiej kryją jego rozmiary) i faktycznie je przerasta. Przede wszystkim na długość – jego 504,9 cm to o 9,6 cm więcej niż u rywala. Szerokością (200,4 cm) Ford przebija szwedzkie auto o 4,6 cm, a rozstawem osi (302,5 cm) o 4,1 cm. Ustępuje mu co prawda na wysokość (177,3 cm), ale tylko o pół centymetra.

Na co dzień oba samochody są jak najbardziej „do opanowania”, m.in. dzięki dobrej widoczności z miejsca kierowcy i zestawom kamer ułatwiających parkowanie. Pewne problemy może sprawiać jedynie znalezienie odpowiednio dużego miejsca postojowego. A w przypadku Forda także przejazd najwęższymi uliczkami i zwężonymi pasami remontowanych dróg. To „zasługa” bardziej rozbudowanych i odstających lusterek – wraz z nimi jego szerokość wynosi aż 228,5 cm (Volvo: 214 cm).

Ford Explorer, Volvo XC90 – kokpit

W momencie debiutu drugiej generacji XC90 spore zamieszanie wywołały nie tylko silniki, ale także kokpit szwedzkiej nowości. Jest w nim bardzo mało przełączników, a większością funkcji Volvo steruje się przy pomocy 9-calowego pionowego ekranu centralnego, który wydawał się wówczas wielki. Dziś nie robi już takiego wrażenia, ale wnętrze nadal wyróżnia się na tle konkurencji fantastycznym wykończeniem. Tworzywa są świetnej jakości, detale dopracowane i precyzyjnie zmontowane. Nie brakuje tu aluminium, za to nie przesadzono z plastikiem w stylu piano black, choć – niestety – pokryto nim przyciski na kierownicy (więc zwykle są „popalcowane”).

Do wykończenia Forda nie sposób mieć poważniejszych zastrzeżeń poza tym, że w dolnej części wnętrza nietrudno znaleźć tanio wyglądające tworzywa. Te „na wierzchu” są jednak bardzo przyzwoite, tu także nie przesadzono z błyszczącym czarnym plastikiem, a niektóre elementy wykonano z naturalnego drewna i aluminium. Skóra – w obu autach pokrywająca poza siedzeniami także spore fragmenty deski rozdzielczej i drzwi – w Explorerze nie jest aż tak miękka jak w Volvo, ale i tak robi dobre wrażenie.

Centralny wyświetlacz Forda jest pionowy jak u rywala i o cal większy (10”), jednak nie wkomponowano go w deskę rozdzielczą, lecz wystaje ponad nią. Nieco zaburza to jej linię, ale też sprawia, że ekran jest świetnie widoczny, a dzięki zamontowaniu bliżej dłoni kierowcy łatwiej się do niego sięga.

Menu głównego wyświetlacza Forda dzięki dużym przyciskom obsługuje się podczas jazdy lepiej niż u konkurenta, zarządzanie klimatyzacją czy ogrzewaniem albo wentylacją foteli ułatwia z kolei osobny panel ze sporymi przełącznikami. XC90 ma z kolei stworzony z Google system operacyjny pozwalający korzystać ze świetnej nawigacji tej firmy.

Dobrze, że obydwa auta umożliwiają wyświetlenie mapy nawigacji na całym ekranie, co dzięki jego pionowej orientacji pozwala kierowcy widzieć na mapie więcej terenu przed sobą, zamiast obok trasy. Szkoda jednak, że tylko Volvo pozwala wykorzystać cały wyświetlacz także kamerom – dzięki temu na symulowanym ujęciu znad auta doskonale widać, co się dzieje dookoła niego. Ford wyświetla obraz z kamer tylko na części ekranu.

Cyfrowe wskaźniki lepsze wrażenie robią właśnie w Explorerze. Bo choć – w przeciwieństwie do tych w XC90 – nie pozwalają wyświetlić fragmentu mapy, to dają znacznie więcej możliwości dostosowania wyglądu zegarów do własnego gustu i oferują przyjemniejszą dla oka grafikę.

Ford Explorer, Volvo XC90 – przestronność

Pozytywnym następstwem pokaźnych rozmiarów Forda i Volvo są oczywiście przestronne wnętrza. Tu na prowadzenie wysuwa się amerykański SUV. Wprawdzie z powodu standardowo montowanego w tym modelu panoramicznego dachu (a konkretnie – przez obudowę prowadnic okna dachowego i rolety, zmniejszającą o kilka centymetrów wysokość wnętrza) Explorer zapewnia podróżującym w dwóch pierwszych rzędach o 4-5 cm mniej miejsca nad głowami niż XC90. Ale i tak nie zabraknie go nikomu do 190-195 cm wzrostu.

Na nogi jadący obydwoma autami mają właściwie tyle samo miejsca, sporą różnicę wykazuje za to porównanie szerokości ich wnętrz. Volvo wypada pod tym względem zupełnie przyzwoicie, na jego kanapie mieszczą się trzy osoby, nawet jeśli nie są szczupłe. Jednak ta siedząca pośrodku musi się pogodzić z „niepełnoprawnym” siedzeniem (o wiele węższym od bocznych miejsc i niezbyt komfortowym), a rozmieszczenie nóg utrudniają jej sporych rozmiarów konsola i wysoki tunel centralny.

Tymczasem wnętrze Forda jest w drugim rzędzie aż o 14 cm szersze – i wyraźnie to czuć. Tu środkowy pasażer zajmuje niemal równie obszerne i wygodne miejsce co osoby obok niego i nawet trzech rosłych podróżnych nie ma problemu ze zmieszczeniem ramion czy nóg. Zresztą z przodu, gdzie w żadnym z testowanych aut nikomu nie grozi trącanie się z „sąsiadem” łokciami, też łatwo docenić większą szerokość kabiny Explorera (+11 cm) – znacznie szersza konsola centralna z dużym podłokietnikiem daje wrażenie jazdy autem pozycjonowanym o segment wyżej niż Volvo.

Zarówno szwedzki, jak i amerykański SUV seryjnie oferują rozkładane (w tym drugim elektrycznie) siedzenia w bagażniku. W obu autach przewidziano je raczej dla niewysokich pasażerów, choć miejsca – szczególnie w Fordzie – wystarczy nawet dość wysokim osobom. Jednak rozmiar dodatkowych siedzeń i ich niewysokie położenie nad podłogą – znów zwłaszcza w Explorerze – sprawiają, że w miarę wygodnie będzie tam tylko do ok. 170 cm wzrostu.

Ford Explorer, Volvo XC90 – bagażnik

Jak przystało na tej wielkości SUV-y, testowana dwójka zapewnia mnóstwo miejsca na bagaż. Nawet kiedy przewożą komplet pasażerów, ich kufry nie znikają zupełnie, lecz mieszczą 240 l (Ford) i 262 l (Volvo), więc miejsca powinno wystarczyć na siedem podręcznych toreb, torebek czy plecaków, ewentualnie na dwie spore walizki.

Gdy szóste i siódme miejsce nie są wykorzystywane i leżą złożone w podłodze bagażnika, ten rośnie w Explorerze i XC90 do, odpowiednio, 635 i 640 litrów – to już bardzo solidne wyniki.

Wyraźna różnica ujawnia się dopiero, gdy położy się także oparcia w drugim rzędzie. Przestrzeń bagażowa Volvo rośnie wtedy do typowych dla tego segmentu 1816 l, podczas gdy w Fordzie do dyspozycji są imponujące 2274 litry oraz płaska podłoga długości 215 cm i szerokości 121 cm (w XC90 oparcia drugiego rzędu nie kładą się zupełnie na płasko a podłoga ma 209 na 113 cm).

Auto z USA ma próg załadunkowy nieznacznie wyżej, 77 cm nad ziemią. W szwedzkim aucie jest on na wysokości 75 cm, w dodatku gdy trzeba zapakować do kufra coś ciężkiego, Volvo daje możliwość obniżenia tyłu auta o kilka centymetrów przyciskiem z boku bagażnika. Wcześniej trzeba jednak dopłacić 11 550 zł za pneumatyczne zawieszenie.

W jednym i drugim aucie tylne pokrywy są oczywiście obsługiwane elektrycznie (ta w Explorerze unosi się wyżej), oba bagażniki mają też haki na siatki, po gniazdku 12 V oraz schowki pod podłogą (w Fordzie jest ich więcej, a główna wnęka jest głębsza niż u rywala). Volvo jako jedyne ma unoszoną przegrodę pozwalającą podzielić kufer na dwie części.

Wykorzystanie sporych przestrzeni bagażowych opisywanych aut ułatwia ich spora ładowność (Explorer: 769 kg, XC90: 728 kg), a gdy przyjdzie im pociągnąć przyczepę, poradzą sobie z taką ważącą do 2,5 t (Ford) lub 2,4 t (Volvo).

Ford Explorer, Volvo XC90 – komfort, prowadzenie

Na ocenę zachowania obu SUV-ów na drodze wpływa rzecz jasna opcjonalne pneumatyczne zawieszenie szwedzkiego. Dzięki niemu wyjątkowo skutecznie rozprawia się on z większością napotykanych na co dzień wybojów. Volvo gładko „połyka” progi zwalniające i nie przejmuje się pofałdowaniem jezdni. Niewielkie niedogodności grożą podróżnym tylko na poprzecznych uskokach nawierzchni, a większe – po pokonaniu wyrwy w drodze czy wystającej studzienki.

Komfortowy charakter XC90 imponuje jeszcze bardziej, gdy weźmie się pod uwagę, że opisywana wersja już seryjnie porusza się na felgach 20” (z oponami 275/45), ale testowany egzemplarz ma aż 22-calowe obręcze z niskoprofilowym ogumieniem 275/35.

Ford nie ma (nawet za dopłatą) „pneumatyki” i nie daje wyboru różnych kół, ale już te seryjne mają zupełnie wystarczający rozmiar 20 cali i opony 255/55, czyli o dosyć wysokim profilu. Dzięki temu auto „zachowuje dla siebie” nieduże uszkodzenia jezdni, a na tych najbardziej dokuczliwych też lepiej niż rywal izoluje podróżnych od drgań.

Explorer nie ma jednak takiej zdolności „pochłaniania” wstrząsów na większości wybojów, jak Volvo i bardziej daje swoim pasażerom odczuć, że nawierzchnia nie jest w najlepszej kondycji. Do tego z okolic kół Forda częściej niż u konkurenta dochodzi dudnienie (na szczęście w obu autach mocno stłumione). Za to na bardzo wyboistych szlakach, np. gruntowych, SUV zza oceanu zdaje się mniej przejmować stanem drogi.

To, że podczas codziennej eksploatacji, gdy nie zapuszcza się na większe wyboje, kierowca Explorera jest narażony na trochę bardziej odczuwalne wstrząsy łatwo jednak wybaczyć. Po pierwsze z tego powodu, że i tak cieszy podróżnych wysokim komfortem jazdy, nawet jeśli gorszym niż w Volvo. A po drugie dlatego, że za kierownicą Forda może liczyć na trochę przyjemności z dynamicznej jazdy.

A nawet nie trochę. Jak na ponad 5-metrowego SUV-a Explorer prowadzi się bowiem zaskakująco lekko. Jakby nie ważył prawie 2,4 t, lecz przynajmniej pół tony mniej. Dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu masy (baterię układu hybrydowego zamontowano pod podłogą, za przednim pasażerem; za kierowcą jest bak) Ford wykazuje się dobrym balansem i chętnie reaguje na skręt kierownicy. Pozwala też całkiem precyzyjnie dobierać tor jazdy w łuku, gdzie wykazuje się niewielką podsterownością, którą – odpowiednio operując gazem – nietrudno zmienić w lekką nadsterowność.

SUV ze Skandynawii waży mniej niż konkurent (nieco ponad 2,2 tony), ale nie dorównuje mu na krętej drodze. Nie, żeby się kiepsko prowadził. Między innymi dzięki umieszczeniu akumulatora w tunelu centralnym, czyli jeszcze bliżej osi pojazdu, Volvo też jest dosyć zwinne, poza tym jego bardziej bezpośredni układ kierowniczy (2,3 obrotu od oporu do oporu; Ford: 2,8) daje wrażenie, że auto ochoczo zmienia kierunek jazdy.

Jednak skręty kierownicy łączą się tu z poważniejszymi przechyłami karoserii, a gwałtownymi łatwiej wytrącić XC90 z równowagi niż rywala. Do tego w ciasnych łukach przednie koła mają zdecydowanie większą niż w Fordzie skłonność do uślizgiwania się na zewnątrz toru jazdy, częściej zmuszając do interwencji elektronikę. Ale dopóki nie przesadza się z prędkością podczas gwałtownych manewrów, Volvo też prowadzi się bezpiecznie i przewidywalnie.

Na wyniki testowych pomiarów drogi hamowania mocno wpłynęły ważne w przypadku tych prób różnice w ogumieniu testowanych aut. Volvo, na szerokich letnich oponach Pirelli P Zero, potrzebowało zaledwie 36,4 m, żeby zatrzymać się z prędkości 100 km/h i 36,8 m po rozgrzaniu tarcz kilkoma takimi próbami. Tymczasem Ford zatrzymywał się dopiero po, odpowiednio, 41,7 i 42,3 m awaryjnego hamowania, ale nie można za ten fakt winić jego hamulców – to „wina” całorocznych opon Michelin Primacy A/S, które w zakrętach zapewniają zupełnie niezłą przyczepność, ale mają duży wpływ na skuteczność hamowania.

Ford Explorer, Volvo XC90 – silnik, osiągi

Obydwa opisywane samochody wykorzystują połączenie silnika benzynowego z elektrycznym zapewniające im niemal taką samą moc i przekazują moment obrotowy (w Fordzie sięgający 825 Nm, w Volvo 709 Nm) na 4 koła za pośrednictwem automatycznych przekładni. Ale to właściwie wszystko, co łączy ich układy napędowe.

Amerykański producent skonstruował swój po amerykańsku, czyli klasycznie, ale z rozmachem. Explorer ma pod maską sporą, 3-litrową „V-szóstkę”, która dzięki dwóm turbosprężarkom rozwija 363 KM mocy. Za nią jest 102-konny silnik elektryczny, a dalej – aż 10-stopniowy automat, z którego wychodzą wały napędowe do obu osi. Zatem niezależnie od tego, czy Ford porusza się z wykorzystaniem spalinowej jednostki, czy „na prądzie”, zawsze napędzane są jego wszystkie cztery koła.

Tymczasem w XC90 benzynowa jednostka ma 4 cylindry, 2 litry pojemności, turbodoładowanie (do niedawna towarzyszył mu kompresor, teraz zastąpiło go większe wsparcie „elektryki”) i przekazuje swoje 310 KM na przednie koła przy pomocy 8-biegowej automatycznej przekładni. Z kolei elektryczny silnik zlokalizowano z tyłu i wprawia on w ruch tylne koła. Skutek jest taki, że Volvo nie zawsze jest czteronapędowe, a rozdział momentu między osie nie jest w jego przypadku tak naturalny, jak w Fordzie, więc podczas dynamicznej jazdy w łuku nie można liczyć na „ustawianie” auta ruchami pedału gazu.

Gdy wykorzysta się cały potencjał testowanych SUV-ów, oba wręcz wystrzelą do przodu. „Sprint” do 100 km/h w 5,8 s (Explorer) i 5,6 s (XC90) w tak postawnych autach robi szczególne wrażenie. Powyżej tej prędkości oba modele nie tracą impetu – przyspieszenie od 0 do 140 km/h zajmuje im ok. 10 sekund.

Uwagę zwraca wspaniały dźwięk towarzyszący wkręcaniu silnika V6 w Fordzie na wyższe obroty. Co prawda jednostka R4 w Volvo wcale nie wyje typowo dla takich konstrukcji i może się pochwalić całkiem przyjemnym pomrukiem, ale daleko jej pod tym względem do rywala.

Dość mocno różni się również prędkość maksymalna obydwu modeli. Ford może się rozpędzić do 235 km/h. Dla wielu nabywców nie ma to najmniejszego znaczenia, bo i tak nigdy nie pozwalają wskazówce prędkościomierza zapędzić się tak daleko. Ale jeśli ktoś często podróżuje za naszą zachodnią granicę i lubi wykorzystywać drogi bez limitu szybkości, może narzekać na fakt, że XC90 – jak wszystkie współczesne Volvo – rozpędza się tylko do ograniczonych elektronicznie 180 km/h (licznik pokazuje wówczas 185).

Ford Explorer, Volvo XC90 – zużycie paliwa

Niejedne badania wykazały już, że znaczna część właścicieli samochodów hybrydowych typu plug-in korzysta z nich jak ze „zwykłych” hybryd, prawie albo wcale nie ładując baterii z zewnętrznych źródeł prądu. Jeśli postępuje się w ten sposób z opisywanymi autami, zużywają niemałe, choć jak na tak duże SUV-y wcale nie szokujące ilości paliwa.

W ruchu miejskim szwedzkie auto w trochę większym stopniu wykorzystuje elektryczny napęd i gdy kierowca rozsądnie obchodzi się z pedałem gazu, zużywa akceptowalne 10,7 l benzyny na 100 km. Zmuszany do częstego rozpędzania Ford nieco chętniej uruchamia swoją dużą spalinową jednostkę, przez co w jego przypadku trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie niemal 13 l.

W trasie pokonywanej bez przekraczania dozwolonej prędkości, o ile prowadzi ona drogami krajowymi, „apetyt” obu aut robi się o wiele mniejszy. Explorer pali wtedy niezłe 7,8 l/100 km, XC90 potrzebuje niewiele więcej: 8,6 l.

Jeśli jednak jedzie się autostradą z prędkością „przelotową” w okolicy 140 km/h, w amerykańskim samochodzie ze zbiornika ubywa 12,6 l paliwa na każde 100 km, czyli całkiem sporo. Ale to i tak nic w porównaniu ze szwedzkim autem, zużywającym w takich warunkach aż 15 litrów.

Obydwa baki mają ok. 70 litrów pojemności, więc przy średnim spalaniu na poziomie 10,4 l (Ford) i 9,7 l/100 km (Volvo) tankowanie trzeba zwykle planować co, odpowiednio, 650 i 730 km. Chyba że często korzysta się z dużego potencjału napędów testowanych aut – w takiej sytuacji zużycie paliwa rośnie o kilkanaście albo nawet kilkadziesiąt procent, a zasięg jest adekwatnie krótszy.

Nie brakuje jednak ludzi, którzy faktycznie w pełni korzystają z potencjału plug-inów, regularnie podłączając je do gniazdka czy wallboxu i w pewnym stopniu traktują je jak auta elektryczne, zdecydowanie obniżając koszty ich eksploatacji.

Obie opisywane hybrydy da się w pełni naładować z gniazdka 230 V w ok. 6 godzin, a z wykorzystaniem naściennej stacji ładowania wyraźnie skrócić ten czas, więc dysponując własnym źródłem prądu, można je co noc nabić „do pełna”, by w dzień przejechać kilkadziesiąt kilometrów w trybie elektrycznym.

W Volvo, z baterią powiększoną niedawno do 14,9 kWh użytecznej pojemności (18,8 kWh brutto), można bez specjalnego starania się, po prostu w miarę spokojnie operując gazem, pokonać po mieście i okolicy ok. 55-60 km „na prądzie”. Ford podaje, że pojemność akumulatora Explorera to 13,6 kWh, nie precyzując, czy chodzi o wartość netto, czy brutto. Wyniki wskazują jednak na tę drugą opcję. Tutaj zasięg w trybie bezemisyjnym wynosi mniej: 42-45 km. Ale już to pozwoli wielu osobom na przejechanie typowego dziennego dystansu (lub przynajmniej znacznej jego części) w ciszy, bez uruchamiania silnika spalinowego.

Ford Explorer, Volvo XC90 – wyposażenie, cena

Na koniec porównanie cenników. Na pierwszy rzut oka obydwa samochody wypadają w nich bardzo podobnie – przy Fordzie Explorerze w widocznej na zdjęciach wersji wyposażeniowej Platinum widnieje kwota 413 500 zł, a ta obok Volvo XC90 T8 w specyfikacji Plus Dark jest tylko trochę niższa: 408 400 zł (wybierając najtańsze warianty, można zaoszczędzić bardzo niewiele: odpowiednio 2 i 5 tys. zł).

Rzecz jasna przy takich wartościach nie trzeba się bać braków w standardowym wyposażeniu. Jeden i drugi SUV bez żadnych dopłat zapewniają podróżnym właściwie wszystkie dostępne zaawansowane systemy wsparcia kierowcy, aktywne tempomaty, nawigacje, skórzane tapicerki, elektryczne sterowanie foteli, podgrzewanie przednich i środkowych siedzeń oraz kierownic czy 20-calowe koła.

Jednak dalsza lista seryjnych elementów dotyczy już tylko Explorera, którego fabryczna specyfikacja obejmuje także system kamer 360 stopni, szklany dach, metaliczny lakier, a nawet wentylację foteli. Żeby rywal miał wszystkie te elementy, trzeba dołożyć do wyższej wersji wyposażeniowej i dokupić kilka opcji, podnosząc cenę XC90 o niemal 50 tysięcy zł.

Ford Explorer, Volvo XC90 – PODSUMOWANIE

Obie mocarne uterenowione hybrydy to samochody o mnóstwie zalet: przestronne, funkcjonalne, pakowne, komfortowe, do tego bardzo szybkie, ale i zdolne do taniego poruszania się bez spalania benzyny. Są jednak skierowane do różnych odbiorców. Elegancko stylizowane Volvo celuje w osoby wyjątkowo ceniące wygodę podróży i chcące przejeżdżać dziennie spore dystanse w trybie elektrycznym, a jednocześnie nie lubiące wyróżniać się z tłumu. Tymczasem bardziej efektowny Ford, za którym ludzie znacznie częściej oglądają się na ulicy, jest lepszą propozycją dla tych, którzy nawet za kierownicą pokaźnego SUV-a nie chcą rezygnować z frajdy z jazdy i są dla niej gotowi pogodzić się z trochę większym apetytem na paliwo oraz mniejszym zasięgiem „na prądzie”. Ostatecznie jednak w porównaniu minimalnie zwyciężył Explorer.

 

Volvo XC90 – GALERIA