Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi kontra Nissan Qashqai 1.5 dCi – PORÓWNANIE

Benzynowe silniki turbo potrafią być oszczędne, coraz więcej producentów stawia na napędy hybrydowe, a sprzedaż diesli spada. Ale wciąż trudno o lepszy napęd do rodzinnego SUV-a. Citroen C5 Aircross i Nissan Qashqai udowadniają, że nawet małe diesle dużo mogą.

W drugim kwartale 2020 roku udział diesli w sprzedaży nowych aut w Europie spadł poniżej 30%. Auta z silnikami benzynowymi stanowiły nieco ponad 50%, a prawie 17% – hybrydy i pojazdy elektryczne. I pomyśleć, że jeszcze kilka lat temu to diesle wiodły prym i miały dla siebie ponad połowę europejskiego nowych samochodów…

Co się stało? Czarę goryczy oczywiście przechyliła afera dieselgate. Auta z wysokoprężnymi jednostkami, choć faktycznie oszczędne – a przez to emitujące relatywnie mało dwutlenku węgla – miały problem nadmierną emisją tlenków azotu, które są dla ludzi bardzo szkodliwe. Współczesne diesle są już wolne od tego problemu (i tu można dostrzec pozytywny wpływ afery dieselgate), ale wysokim kosztem: aby spełniać wyśrubowane normy środowiska, obłożono je skomplikowanym i drogim osprzętem.

Jeśli uwzględnić, że w wielu europejskich krajach pokasowano preferencyjne stawki podatkowe dla diesli, to ich zakup w wielu przypadkach przestaje się opłacać. Wysokoprężne silniki mają jednak niezmienne atuty: to duży uciąg oraz niskie zużycie paliwa. Doceniają je zwłaszcza nabywcy SUV-ów, które z uwagi na wysokie nadwozie potrafią być paliwożerne podczas szybszej jazdy poza miastem, a solidna dawka momentu obrotowego przydaje się podczas wypraw z pełnym obciążeniem i/lub przyczepą.

Nasze porównanie pokazuje, że nawet małe diesle mają swoje atuty. I że po rabatach ich ceny są całkiem rozsądne. W zestawieniu – dwa kompaktowe SUV-y: Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi (131 KM) oraz Nissan Qashqai 1.5 dCi (115 KM).

Citroen C5 Aircross, Nissan Qashqai: nadwozie, przestronność

Nissan Qashqai jest konstrukcyjnie dużo starszy od francuskiego rywala rywala – debiutował w 2013 r., podczas gdy Citroen C5 Aircross pojawił się na rynku niespełna 2 lata temu. W tym czasie kompaktowe SUV-y nieco urosły. Nissan należy dziś do najmniejszych przedstawicieli tego segmentu – mierzy 439 cm długości i ma 265-centymetrowy rozstaw osi. Citroen jest o 11 cm dłuższy (450 cm), z czego 8 cm przypada na odległość między osiami (273 cm).

Paradoksalnie różnice w przestronności w poszczególnych kierunkach nie są duże (1-2 cm), jednak w sumie sprawiają, że Qashqai wydaje się ciaśniejszy. C5 Aircross ze swoim pudełkowatym nadwoziem zapewnia podróżującym więcej „powietrza” nad głowami, a z przodu – także na szerokość. Z tyłu jego zmyślna, regulowana niczym w minivanie kanapa ma boczne miejsca blisko drzwi, co ogranicza swobodę ruchu pasażerów zarówno na wysokości łokci, jak i w obrębie głowy.

Citroen C5 Aircross, Nissan Qashqai: pojemność bagażnika

Czasy w segmencie SUV-ów zmieniły się też pod względem walorów transportowych. Dłuższy Citroen ma proporcjonalnie większy „kufer”. Pojemność bagażnika C5 Aircrossa wynosi 580 litrów. Co więcej, przestrzeń jest foremna i można ją powiększyć poprzez przesunięcie kanapy. Francuski SUV ma też podwójną podłogę, a za dopłatą 2400 zł oferuje niedostępną u rywala elektrycznie sterowaną pokrywę. Szkoda tylko, że unosi się ona wyjątkowo nisko, przez co łatwo uderzyć o nią głową.

Bagażnik Nissana Qashqaia ma bardzo przeciętną pojemność 430 l. Jej wykorzystanie ułatwiają jednak podwójna, modułowa podłoga z możliwością przedzielenia przestrzeni oraz haki na torby. Ładowności – zbliżone i wysokie (blisko 600 kg).

Citroen C5 Aircross, Nissan Qashqai: wnętrze, kokpit

Oba SUV-y mocno różnią się od siebie z perspektywy kierowcy. Nissan ma bardziej tradycyjną, a przez to czytelniejszą deskę rozdzielczą. O wieku jego konstrukcji przypomina głównie mały (choć responsywny) ekran systemu multimedialnego. Kierowca czuje się tu bardziej „otulony” kokpitem, a fotele są mocniej wyprofilowane i lepiej sprawdzają się na krętych drogach. Z uwagi na ich wysokie zamocowanie siedzi się jednak bardziej „na” niż „w samochodzie”. Plus za funkcję hold z pamięcią ustawienia, minus za komputer pokładowy po angielsku.

Citroen C5 Aircross ma obszerne, ale płaskie fotele, które przywodzą na myśl domową kanapę. Ze swoimi wirtualnymi wskaźnikami i nowocześniejszym systemem operacyjnym reprezentuje już epokę cyfrową. Deska rozdzielcza jest tu bardziej masywna, a jej obsługa okazuje się nieco trudniejsza, m.in. z uwagi na ukryte w ekranowym menu sterowanie wentylacją. Plus za większy zakres regulacji tandemu kierownica-fotel, szeroki podłokietnik oraz przyciski skróty do podstawowych funkcji.

Są też cechy wspólne: do obu modeli wygodnie się wsiada i w obu drzwi osłaniają progi. Zbliżona jest jakość wykończenia: w kabinach nie brakuje twardych, podatnych na zarysowania plastików, ale na pierwszy plan wysuwają się estetyczne, tapicerowane wstawki. W mieście docenia się dobrą zwrotność obu aut (średnice zawracania 10,7 m), irytuje natomiast przeciętna widoczność w przód – za co winę ponoszą masywne słupki. W C5 sprawy nie ułatwia marna jakość obrazu z kamer parkowania.

Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi EAT8, Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT: silnik, skrzynia biegów

Niewielka, 1,5-litrowa pojemność i umiarkowane dane producentów co do osiągów sugerują, że mamy do czynienia z niezbyt dynamicznymi pojazdami, ale w praktyce ich jednostki okazują się w zupełności wystarczające do sprawnego wyprzedzania czy nawet spokojnej jazdy autostradowej. W sprincie od 0 do 100 km/h ze sporą przewagą wygrywa mocniejszy Citroen (11,7 s), choć subiektywnie słabszy Nissan (13,2 s) wcale nie jest dużo gorszy. Oba modele cierpią z powodu mozolnych reakcji ich skrzyń przy ruszaniu.

Mimo gorszych osiągów lepsze ogólne wrażenie sprawia silnik Qashqaia, który ma ma szeroki zakres użytecznych obrotów, a w dodatku pracuje niezwykle kulturalnie, cicho i miękko, niczym w aucie premium. Pomaga mu dwusprzęgłowa 7-biegowa skrzynia, która wykazuje się lepszym refleksem niż klasyczny 8-stopniowy automat C5 Aircrossa – bardziej intuicyjnie odpowiada na zmiany obciążenia, podczas gdy przekładnia Citroena dłużej „myśli” i lubi niepotrzebnie przetrzymywać zredukowany bieg.

Jednostka Citroena okazuje się bardziej mrukliwa przy agresywnym przyspieszaniu, a na niskich obrotach doskwiera jej pewna ospałość – to silnik, który musi „się rozkręcić” i swoją siłę pokazuje dopiero w środkowym zakresie roboczym.

Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi EAT8, Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT: zużycie paliwa

Także pod względem zużycia paliwa lepszy okazuje się Nissan Qashqai z 1,5-litrowym turbodieslem. W trasie pozwala uzyskać wynik poniżej 4 l oleju napędowego na 100 km, a w korkach – ok. 6,5 l. Do tego jest oszczędniejszy przy dynamicznej jeździe i na krótkich odcinkach.

Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi w porównywalnych warunkach potrzebuje ok. 0,5 l oleju napędowego na 100 km więcej, czyli ok. 4,5 l/100 km na jednopasmowych drogach pozamiejskich oraz nieco ponad 7 l/100 km w gęstym ruchu miejskim.

Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi EAT8, Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT: komfort, prowadzenie

Nissan Qashqai jest w tym duecie autem lepiej zintegrowanym z kierowcą. Bardziej zwarte nadwozie i symbolicznie niższy prześwit sprawiają, że daje poczucie jazdy czymś pomiędzy hatchbackiem a SUV-em. W szybko pokonywanych zakrętach pomaga mu płynnie działające ESP, przeszkadza natomiast mało bezpośredni i syntetycznie wspomagany układ kierowniczy. Jędrniejsze zawieszenie nieco dobitniej niż w C5 tłumi pojedyncze wyrwy – ale nadal robi to harmonijnie i bez nieprzyjemnych hałasów. Szkoda, że (być może z powodu dużych 19-calowego obręczy testowanego egzemplarza) przy tłumieniu lekkich pofalowań Qashqai lekko „galopuje”. W porównaniu do rywala okazuje się za to lepiej wygłuszony przy szybszej jeździe.

C5 Aircross wyróżnia się na tle innych SUV-ów wyjątkowo łagodnie zestrojonym zawieszeniem. To samochód, który stara się zdjąć z kierowcy obciążenie – ma mocno wspomagany układ kierowniczy, a dziury kwituje lekkim „pływaniem”, skutecznie niwelując drgania. Nie rzutuje to jednak na bezpieczeństwo. Citroen prowadzi się precyzyjnie, przechyla się tylko w określonym stopniu, a do tego skutecznie hamuje. W zakrętach pilnuje go zachowawczo zestrojone ESP, które – gdy kierowca zacznie przesadzać – potrafi agresywnie wkroczyć do akcji. „C-piątka” ma też jednoznaczne wady: to gorsza niż u rywala trakcja przy ruszaniu oraz skłonność do lekkiego przestawiania osi na łukach o zniszczonej nawierzchni.

Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi EAT8, Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT: wyposażenie, ceny

Oba auta wystąpiły w bogatych wersjach wyposażenia i z automatami. Cennikowo droższy jest Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT N-Tec (134 230 zł), który ma jednak nieco lepszą seryjną specyfikację (m.in. felgi 19”, kamery 360°).

Wyjściowo nieco tańszy Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi EAT8 w odmianie Shine (133 700 zł) oferuje za to więcej opcji (m.in. ładowarka indukcyjna, elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika, masaż).

Citroen C5 Aircross (2020): opis wersji i wyposażenia, cennik – CZYTAJ WIĘCEJ

Po zrównaniu elementów wyposażenia cena Nissana zostaje bez zmian (134 230 zł), a cena C5 Aircrossa rośnie do 135 100 zł.

Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi, Nissan Qashqai 1.5 dCi – test, opinia, podsumowanie, punktacja

Nowocześniejszy i większy Citroen wygrywa, choć jego przewaga nie jest jednoznaczna. Atutem C5 Aircrossa są przede wszystkim walory przewozowe i komfort na trasach. Mniejszy, zwarty Nissan sprawdzi się jako auto na krótsze odcinki. Jego największe zalety to konwencjonalna obsługa oraz miękko pracujący, oszczędny silnik Diesla.

Oczywiście zakup wysokoprężnego kompaktowego SUV-a musi być uzasadniony chłodną kalkulacją, a ściślej – odpowiedzią na pytanie: czy będziemy pokonywać dość duże przebiegi, by się zwrócił? Na szczęście oba testowane modele nie wymagają dużych dopłat względem porównywalnych wersji benzynowych. Na przykład Qashqai z testowanym dieslem, w bogatej wersji N-Tec, tyle że z manualną przekładnią, kosztuje teraz 115,5 tys. zł – zaledwie o 2,5 tys. zł więcej od 140-konnej benzynowej odmiany 1.3 DIG-T (ceny dla roku produkcji 2020). W przypadku C5 Aircrossa dopłata do wariantu 1.5 BlueHDi EAT8 względem 130-konnej wersji benzynowej 1.2 PureTech EAT8 wynosi 8000 zł, choć i tu prawdopodobnie na odmianę wysokoprężną uda się „wyrwać” lepszy rabat niż na benzynową.

Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi, Nissan Qashqai 1.5 dCi (2020) – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena

 

Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi (2020) – ZDJĘCIA

Nissan Qashqai 1.5 dCi (2020) – ZDJĘCIA