bmw_m3_competition_xdrive_test_2022_przód

Wygląda kontrowersyjnie, jak na samochód klasy średniej jest naprawdę duże, no i ten napęd 4×4… a jednak to wciąż prawdziwe BMW M3! W teście wariant Competition o mocy 510 KM z napędem xDrive.

Na naszych oczach upadają imperia. Elektromobilność jedne spalinowe modele „uśmierca”, a inne zmusza do daleko idącej transformacji. Przykład: nowy Mercedes-AMG C 63 będzie hybrydą plug-in z 4-cylindrowym silnikiem. Już nie 8-, nawet nie 6-, lecz 4-cylindrowym.

Oczywiście nie znaczy to, że Mercedes nie będzie godnym, emocjonującym autem sportowym. Ale w tych warunkach na uznanie zasługuje sam fakt, że BMW M3 wciąż można kupić z tradycyjną rzędową „szóstką”. I tu czas jednak nie stoi w miejscu: aktualna seria 3 to już kawał samochodu (prawie 4,8 m długości), za czym idzie słuszna masa – testowany wariant xDrive bez opcji waży… 1780 kg.

bmw_m3_competition_xdrive_test_2022_tył

No i wygląd przedniego pasa. Z jednej strony – polaryzujący, dyskusyjny. Z drugiej… szybko można do niego przywyknąć, a niewątpliwie taka stylizacja zapewnia nowym „emkom” skuteczną rozpoznawalność. Kluczowe pytanie i tak brzmi: jak to jeździ?

Zapraszamy na krótki test 510-konnego BMW M3 Competiton z napędem na cztery koła xDrive.

BMW M3 Competiton xDrive: nadwozie / wnętrze

„Opakowanie” nowego M3 zasługuje na wysokie noty – to bardzo dobrze wykonany i przestronny sedan klasy średniej premium. Wnętrze oferuje przyzwoitą ilość miejsca (choć nie jest to poziom VW Passata), a foremny bagażnik ma pojemność 480 l. Wady: podparcie ud, jakie zapewnia tylna kanapa, mogłoby być lepsze, a wygodę podróży we trójkę z tyłu mocno ogranicza masywny tunel środkowy.

Kokpit serii 3 wyznacza klasowe standardy w dziedzinie przejrzystości obsługi i jakości wykonania. OK, Audi A4 może poszczycić się o ton lepszym montażem, ale dobór materiałów i ich spasowanie w M3 i tak zasługują na piątkę w szkolnej skali. Do tego seria 3 wyróżnia się bardzo przystępną koncepcją obsługi, z klasycznymi przełącznikami do sterowania wentylacją oraz uporządkowanym i błyskawicznie działającym systemem operacyjnym. Tym ostatnim można zarządzać m.in. za pomocą dotykowego ekranu oraz pokrętła pomiędzy fotelami (brakuje niestety obsługi głosowej po polsku). Narzekać można jedynie rozmieszczenie przycisków m.in. trybów jazdy przy dźwigni zmiany biegów – ich wybór nierzadko wymaga oderwania wzroku od jezdni.

BMW M3 Competition xDrive - kokpit
Ergonomicznie rozplanowana, łatwa w obsłudze deska rozdzielcza jest szlachetnie wykończona.

M3 już w standardzie oferuje znakomite sportowe fotele z szerokim zakresem regulacji (włącznie z szerokością boczków). Można je opuścić naprawdę nisko, co sprzyja poczuciu integracji z samochodem. Przywyknąć trzeba natomiast do nie do końca pionowo umieszczonej kierownicy i masywnych podstaw przednich słupków, które ograniczają widoczność w przód.

BMW M3 Competiton xDrive: silnik / skrzynia biegów

Osiągi testowanego M3 już „na papierze” są piorunujące (0-100 km/h w 3,5 s). Praktyka tylko potęguje to wrażenie: 510-konny silnik 3.0 R6 z dwiema turbosprężarkami (oznaczenie S58B30O1) ma niespożyte pokłady energii praktycznie w całym zakresie obrotów. Zapewnia potężnego „kopniaka” i wykazuje bardzo dużo życia także blisko czerwonego pola. Jego charakterystyka ucieszy zresztą miłośników starszych jednostek, ze stromą krzywą momentu obrotowego: moc 510 KM jest tu dostępna przy 6250 obr./min, a maksymalne 650 Nm motor oddaje w przedziale 2750-5500 obr./min.

W korzystaniu z jego potencjału zdecydowanie pomaga 8-biegowy automat, który trafnie i bez wahania odczytuje większość intencji kierowcy i jedynie w podstawowym trybie przeciętnie szybko odpowiada na kick-down. Nie zmienia to faktu, że mamy tu do czynienia ze wspaniałym urządzeniem, które w stawce „niesupersamochodów” można chyba porównać jedynie z przekładnią PDK Porsche. Czułość i ostrość reakcji na ruchy pedałem gazu oraz chęć do redukcji przy dohamowaniu sprawiają, że M3 jest bardzo zżyte z kierowcą nawet w trybie automatycznym. Do dyspozycji jest oczywiście pełen program manualny, a bazowy wariant silnikowy – z tą samą jednostką, lecz o mocy 480 KM, oraz napędem na tylne koła – można nawet kupić z 6-biegową skrzynią manualną!

Jak przystało na samochód epoki cyfrowej, M3 można starannie dopasować do własnych preferencji i gustów. Reguluje się nie tylko reaktywność silnika, ale także skrzyni biegów – służy do tego osobny przełącznik na dźwigni, który jednym ruchem palca pozwala wyrwać przekładnię z lekkiego letargu, który towarzyszy jej w bazowym trybie.

Rozbudowana matryca ustawień (zmienia się nawet praca pedału hamulca!) pozwala w szerokim zakresie „komponować” charakter samochodu, choć czasami, gdy kierowca chce spontanicznie skorzystać z pełnych osiągów samochodu, może być uciążliwa. Na szczęście do dyspozycji są przełączniki M1 i M2 na kierownicy, którymi aktywuje się najbardziej sportowe zestrojenie podzespołów (i można je indywidualnie modyfikować).

Adekwatne do mocy i osiągów jest zużycie paliwa: w mieście, zależnie od obciążenia oraz natężenia ruchu, wynosi od 16,5 do 21 l/100 km. W trasie M3 jest dużo oszczędniejsze – zużywa od niespełna 9 l/100 km na drogach jednopasmowych do ok. 12 l/100 km na autostradzie.

BMW M3 Competiton xDrive: prowadzenie / komfort

Teoretycznie nowe M3 budzi szereg obaw – takie gabaryty i masa muszą przecież odbijać się na zwinności prowadzenia. Wystarczy jednak pokonać kilka zakrętów, by… zupełnie o tym zapomnieć. Owszem, dookoła kierowcy tego samochodu jest „sporo”. Ale to wciąż prawdziwe M3: skupione, choć w niemęczący sposób, i bardzo instynktowne, żywe w reakcjach.

Fakt, ma to swoją cenę w postaci sztywnego zawieszenia. Słowo „komfort” nie jest tu za bardzo na miejscu. Tłumienie bywa dosadne, szorstkie, aczkolwiek BMW zawsze rozprawia się z dziurami ze sporą ogładą, nie racząc podróżujących przesadnymi wstrząsami ani niepokojącymi hałasami. I zadziwiająco skutecznie broni się przed „galopowaniem” na postępujących po sobie poprzecznych nierównościach, na które nietrudno natrafić nawet na teoretycznie równiutkich, nowych nawierzchniach.

Jeśli dodać do tego dobre wygłuszenie i niezbyt wysokie zużycie paliwa na autostradzie, mamy wymarzony samochód do pokonywania dalekich tras. Tam jednak M3 marnuje swój potencjał. Maestrię inżynierów M GmbH udowadnia w zakrętach: z jednej strony zdaje się bardzo mocno osadzone na drodze, jakby przede wszystkim polegało na niskim położeniu środka ciężkości, nie na twardości zawieszenia. Pomagają mu w tym różnej wielkości koła na przedniej i tylnej osi (odpowiednio, 19″ i 20″). Z drugiej strony BMW sprawia wrażenie lżejszego, niż jest w rzeczywistości. To największe pozytywne zaskoczenie zza kierownicy tego samochodu. Przód z lekkością wpisuje się w zakręty i niezwykle mocno „klei się” do nawierzchni, a przyjemność z jazdy „podkręca” znakomity układ kierowniczy, co ostatnimi laty w samochodach z Monachium wcale nie jest oczywistością. Przykładem może być aktualna cywilna seria 3, w której wyczucie kół jest dość syntetyczne. Na szczęście w M3 nie ma tego problemu: układ kierowniczy jest precyzyjny jak brzytwa i zapewnia kierowcy czytelną łączność z nawierzchnią.

W rezultacie BMW potrafi mijać łuki bardzo szybko i bardzo spokojnie. Swój wkład ma tu zamontowany w testowanym egzemplarzu napęd xDrive, który wymaga aż 21 000 zł dopłaty. Poza tym ma jednak same plusy: zapewnia wyśmienitą trakcję przy ruszaniu, zwiększa masę własną samochodu jedynie o 50 kg i oczywiście poprawia wygodę użytkowania w zimowych miesiącach. Jego kluczowym atutem jest jednak fakt, że… niespecjalnie przeszkadza w cieszeniu się prowadzeniem „M-trójki”. Po pierwsze działa bardzo płynnie, a po drugie z chęcią kieruje duże pokłady momentu obrotowego na tylne koła. W skrócie, mamy samochód z napędem 4×4, ale jednak bardziej tylnonapędowy. A to jeszcze nie wszystko: do dyspozycji jest też całkowicie tylnonapędowy 2WD.

BMW M3 Competiton xDrive: cena / wyposażenie

Testowana wersja kosztuje 464 900 zł, ale bazowe 480-konne M3 z manualną skrzynią można kupić za 424 900 zł. Na szczęście od pewnego czasu niemieckie samochody premium, przynajmniej jeśli chodzi o BMW i Mercedesa, nie wymagają kosztownego doposażenia. M3 już seryjnie oferuje m.in. skórzaną tapicerkę, 3-strefową klimatyzację oraz adaptacyjne zawieszenie i aktywny mechanizm różnicowy M. Na pewno warto dopłacić za systemy asystujące z adaptacyjnym tempomatem (dwa pakiety: za 4100 lub 10 000 zł).

BMW M3 Competiton xDrive: podsumowanie / opinia

Wygląda, jak wygląda, ale jeździ… wspaniale! Mimo swoich wymiarów, mimo postępującej cyfryzacji nowe M3 jest bardzo blisko kierowcy. Szacunek za żywiołowy zespół silnika i skrzyni, balans oraz charakterny układ kierowniczy. Ustawień jest aż za dużo, ale na szczęście są przełączniki – skróty na kierownicy. Jeśli dodać do tego funkcjonalne nadwozie oraz akceptowalny komfort, mamy zadziwiająco wszechstronny samochód sportowy.

BMW M3 Competiton xDrive: dane techniczne, zużycie paliwa

Silnik 3.0 R6 biturbo; moc maksymalna: 510 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 3,5 s; prędkość maksymalna: 250 km/h (290 km/h w opcji); zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 10,0 l/100 km (WLTP)

BMW M3 Competiton xDrive – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEBMW M3 Competiton xDrive
Silnikbenzynowy, 3.0 R6 biturbo
Moc maksymalna (benz.)510 KM przy 6250 obr./min
Maks. moment obrotowy (benz.)650 Nm w zakresie 2750-5500 obr./min
Napęd/skrzynia biegów4×4/8-biegowa, automatyczna
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi4,80/1,90/1,43
Średnica zawracania12,6 m
Masa/ładowność1780/480 kg
Pojemność bagażnika480  l
Poj. zbiornika paliwa59 l
Opony (przód; tył)275/35 R19; 285/30 R20
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna250 km/h (290 km/h w opcji)
Przyspieszenie 0-100 km/h3,5 s
Zużycie energii w cyklu mieszanym10,0 l/100 km
CENA
WersjaBMW M3 Competition xDrive
Cenaod 464 900 zł

BMW M3 Competiton xDrive: galeria zdjęć

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj