Audi R8 Coupe V10 performance RWD – TEST

Jak się jeździ Audi R8 V10 RWD zimą? Czy supersportowy samochód nadaje się do użytkowania „poza sezonem”? Co oznacza połączenie 570 KM mocy z tylnym napędem na śniegu? Chwilowa zmiana pogody pozwoliła nam to sprawdzić.

Kiedy zapyta się o dobre auto na zimę, wielu osobom przyjdzie na myśl Audi. Nic dziwnego, marka ta spopularyzowała szczególnie przydatny zimową porą napęd 4×4 w samochodach osobowych (a także w rajdach), dzięki czemu dziś chyba każdy wie, co znaczy napis quattro na aucie. Choć obecnie może on wskazywać zarówno na „prawdziwy”, stały napęd z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen, jak i na automatycznie dołączany przy pomocy sprzęgła wielopłytkowego – znaczek quattro zawsze oznacza jedno: że w noszącym go Audi napędzane są wszystkie cztery koła.

Audi R8 oczywiście może mieć układ quattro (nietypowy – tu priorytet mają tylne koła, a na przednie napęd jest kierowany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła). Zresztą R8 zadebiutowało właśnie jako samochód napędzany na obie osie, a tylnonapędowego wariantu doczekało się dopiero w swojej drugiej odsłonie.

Właśnie taki model trafił do naszego testu. Nie byłoby w tym nic złego – w końcu w tego typu samochodach normą jest właśnie tylny napęd, zapewniający kierowcy maksymalizację doznań – gdyby nie to, że był grudzień, a prognozy mówiły o opadach śniegu… Czy w takich warunkach da się w ogóle użytkować supersportowy samochód?

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – nadwozie

Opinie co do wyglądu topowego sportowego Audi są podzielone. Niektórzy zarzucają mu zbyt powściągliwy jak na supersportowe auto design. Faktycznie, choć R8 nie brakuje zdecydowanych linii, na tle konkurencji, czyli podstawowych modeli z centralnym silnikiem Ferrari, Lamborghini czy McLarena, wygląda dosyć „grzecznie”.

Oczywiście to żaden zarzut, w końcu nie każdy musi być fanem bardzo futurystycznych projektów konkurencji. A i samemu R8 trzeba przyznać, że prezentuje się po prostu świetnie i zupełnie się nie starzeje. Choć od debiutu widocznej na zdjęciach drugiej generacji tego modelu minęło już osiem lat, a od jej liftingu cztery, ostatnie, co można powiedzieć o R8, to że wygląda przestarzale.

Zresztą mimo nieco dyskretnego designu Audi i tak przyciąga wzrok swoimi rozmiarami. Przy 4,43 m długości jest bardzo szerokie (1,94 m) oraz wyjątkowo niskie (1,24 m). Uwagę najbardziej zwraca właśnie ta skromna wysokość – R8 jest o aż 12 cm niższe od sportowego Audi TT, a od kompaktowego A3 dzieli je ponad 21 cm.

Audi R8 RWD nieznacznie odróżnia się z zewnątrz od wersji quattro. Najbardziej widoczne różnice to brak stałego spojlera z tyłu nadwozia – ten w tylnonapędowym wariancie wysuwa się przy wyższych prędkościach lub po wciśnięciu przycisku w kabinie – oraz osłony bocznych wlotów, które Audi nazywa Side blades. R8 quattro seryjnie otrzymuje takie wykonane z włókna węglowego, podczas gdy w RWD górne (te za bocznymi szybami) są lakierowane na czarno, a dolne w kolorze nadwozia. Za 13,4 tys. zł można jednak dokupić karbonowe – i właśnie takie ma testowane auto.

Poza tym oba warianty napędowe R8 różnią się kolorem wykończenia progów i dolnych części zderzaków (quattro – popielate, RWD – czarne). Nie trzeba też szczególnie wytężać wzroku, by dostrzec, że wielkie tarcze hamulcowe testowanego Audi są metalowe i mają pofalowane brzegi. Z przodu mają one średnicę 365 mm i 8-tłoczkowe zaciski, a z tyłu – 356 mm średnicy i po 4 tłoczki w zacisku.

R8 quattro standardowo oferuje ceramiczno-karbonowe hamulce, rozpoznawalne po znacznie ciemniejszej barwie i równych krawędziach. Przednie tarcze mają w ich przypadku aż 380 mm, a rozmiar tylnych się nie zmienia; zaciski są, odpowiednio, 6- i 4-tłoczkowe. Żeby mieć takie hamulce w R8 RWD, trzeba dopłacić aż… 57,4 tys. zł.

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – kokpit

Siedząc bardzo nisko, przy rozbudowanym tunelu centralnym, z prawie wyprostowanymi nogami wsuniętymi głęboko we wnękę i „owiniętymi” deską rozdzielczą, kierowca czuje, że zasiadł nie przy, lecz w kokpicie.

Podobnie jak nadwozie, wnętrze Audi R8 wciąż nie wygląda nienowocześnie. Choć nie ma tu modnego obecnie dużego ekranu centralnego, a tym bardziej dodatkowego przed pasażerem, jak w Ferrari, a – nie licząc ekraników na efektownym panelu klimatyzacji – jedyny wyświetlacz znajduje się przed kierowcą, ma 12,3 cala i prezentuje zarówno wskaźniki, jak też ustawienia pojazdu, menu systemu audio, mapę nawigacji (w nowszych Audi wygląda ona trochę lepiej), a nawet ujęcie z kamery cofania. Daje wybór kilku widoków, wliczając taki z dużym centralnym obrotomierzem, jest bardzo czytelny i łatwy w obsłudze.

Nietypowy panel do sterowania wentylacją z ekranami w pokrętłach wciąż wygląda efektownie, a podczas używania robi wrażenie precyzją pracy owych pokręteł (zresztą używaniu wszystkich przełączników w kabinie towarzyszy idealnie dobrane „klikanie” świadczące o dopracowaniu szczegółów). Szkoda, że klimatyzacja jest tu tylko jednostrefowa. O upływie paru lat od premiery R8 świadczy poza tym tylko jeden detal – półka z ładowarką indukcyjną nie mieści dzisiejszych dużych smartfonów. Do dyspozycji jest za to łączność przez Android Auto i Apple CarPlay, choć nie bezprzewodowa.

Wykończenie testowanego Audi jest na kapitalnym poziomie. Nawet najgorsze użyte wewnątrz tworzywa są niezłe, a większość prezentuje bardzo wysoką jakość. Nie brakuje tu wysokogatunkowej skóry z miłymi dla oka niebieskimi szwami, a fragmenty kierownicy, podsufitkę i tył kabiny pokrywa Alcantara.

Jednak efektowny wygląd tego R8 to wynik kilku dopłat. Skórzana tapicerka na fotelach jest standardem (niebieskie przeszycia: 3060 zł), ale żeby pojawiła się także na desce, konsoli i drzwiach, trzeba dołożyć co najmniej 12 tys. zł. Alcantara nad głowami wymaga wydania minimum 8,5 tys. zł, a za siedzeniami – 9 tys. zł.

O tym, że siedzimy w tylnonapędowym wydaniu R8, informują dwie różnice. Pierwsza to detal: na plakietce przed pasażerem nie znajdziemy napisu quattro, lecz oznaczenie RWD. Druga jest znacznie ważniejsza. Podczas gdy Audi R8 z napędem na 4 koła seryjnie oferuje głęboko wyprofilowane kubełkowe fotele, w odmianie RWD kosztują one niemal 20 tys. zł, a w standardzie otrzymuje się siedzenia widoczne na zdjęciach.

Choć w porównaniu z opcjonalnymi „kubełkami” wyglądają dosyć niepozornie, są fantastyczne, a osobna regulacja „ciasności” siedziska i oparcia pozwala tak dobrze dopasować fotel do swojej sylwetki, że i tu absolutnie nie da się narzekać na trzymanie w zakrętach.

Do tego seryjne fotele R8 RWD zapewniają nieznany kubełkowym komfort podróżowania – są wygodne, niższe boki ich siedzisk ułatwiają wsiadanie, a dzięki szerokiemu zakresowi regulacji (m.in. długości i pochylenia siedziska) prawidłowo podparte ciała nie bolą nawet po kilku godzinach jazdy bez przerwy.

Innym wyróżnikiem odmiany RWD jest wykończenie paru elementów w górnej części deski rozdzielczej antracytowym tworzywem, ale w opisywanym egzemplarzu za ok. 10 tys. zł zastąpiono je seryjnym w wersji quattro karbonem.

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – przestronność

Zajmowanie miejsca w samochodzie, którego otwór drzwiowy sięga raptem pasa dorosłego człowieka, nie jest łatwym zadaniem. O ile da się szeroko otworzyć drzwi, jedynym utrudnieniem jest konieczność wsunięcia się w umieszczony niewysoko nad ziemią fotel. Jeśli jednak Audi stoi na ciasnym parkingu, pozwalającym tylko uchylić drzwi, ich spora szerokość w połączeniu z rozbudowanym progiem zmusza już do ekwilibrystyki.

W porównaniu z bezpośrednimi konkurentami wnętrze Audi R8 okazuje się zaskakująco przestronne. Nie, żeby mieściło „dwumetrowców”, ale osoby mierzące do 185-190 cm, które mogą tylko pomarzyć o zmieszczeniu się w Lamborghini Huracanie, a nawet w większym Aventadorze, tutaj cieszą się pełną swobodą i mogą ustawić fotel, jak tylko zechcą.

Zmieści się tu nawet kierowca o wzroście 190-195 cm – pod warunkiem że zrezygnuje z idealnego ustawienia fotela i przesunie go nieco w przód (skazując się na jazdę w lekkim rozkroku), a oparcie pochyli w tył trochę bardziej, niż by chciał.

Jazda w takiej pozycji nie okazuje się bardzo komfortowa, ale ważne, że jest możliwa. Dzięki temu nawet wysokie osoby mogą się cieszyć tym, co w R8 znajduje się za ich plecami.

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – silnik

Zamontowany centralnie tuż za przedziałem pasażerskim silnik R8 to arcydzieło techniki motoryzacyjnej. Nie korzysta z modnego obecnie turbodoładowania, za to ma aż 5,2 litra pojemności i 10 cylindrów ułożonych w dwóch rzędach rozchylonych o 90 stopni (odpalają w kolejności 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9). Wykorzystuje znaną z motosportu tzw. suchą miskę olejową, dzięki czemu jest niewysoki i dało się go umieścić nisko, obniżając środek ciężkości auta.

Korzysta też z podwójnej technologii wtryskowej. Przy niskich obrotach używa wtrysku wielopunktowego, w średnim zakresie obrotów połowę paliwa do mieszanki dostarcza wtrysk bezpośredni, a gdy wskazówka obrotomierza znajduje się w górnym zakresie, 85% benzyny jest wtryskiwane wprost do cylindrów.

Wydajny system wtryskowy nie jest tu bez powodu, jednostka R8 „kręci się” bowiem do bardzo wysokich obrotów. Obrotomierz wyskalowano aż do 10 tys. obr./min, a czerwone pole jest zmienne – zaraz po uruchomieniu silnika zaczyna się już przy 6000 obr./min, ale wraz z rozgrzewaniem się jednostki przesuwa się dalej i ostatecznie oznacza tylko fragment tarczy powyżej 8,5 tys. obrotów (a silnik „wkręca się” nawet nieznacznie wyżej).

Napędzająca Audi R8 V10 performance RWD jednostka rozwija 570 KM mocy (dopiero przy 8000 obr./min), a maksymalne 550 Nm momentu obrotowego oddaje do dyspozycji przy 6400 obrotów. Do R8 V10 performance quattro brakuje jej zatem 50 KM i 30 Nm. Ale o braku mocy absolutnie nie ma mowy.

O niepowtarzalnym charakterze tego V10 świadczy już sam dźwięk towarzyszący jego uruchamianiu. Po wduszeniu okrągłego przycisku na kierownicy najpierw – jak przystało na tak dużą jednostkę – przez chwilę słychać „kręcenie” rozrusznika, po czym silnik budzi się do życia z soczystym „chrząknięciem”. W standardowym ustawieniu układu wydechowego jest to dosyć głośne, ale nie na tyle, żeby denerwować sąsiadów. Jeśli jednak odpali się „V-dziesiątkę” w trybie jazdy dynamic (lub odpowiednio skonfigurowanym individual), gdy klapki w wydechu są otwarte, ta wręcz dziko zagrzmi.

Zanim się rozgrzeje, silnik pracuje dość szorstko, chropowato rycząc na podwyższonych obrotach biegu jałowego. Jeśli jest już ciepły, po odpaleniu po prostu przyjemnie mruczy. Pierwsze lekkie pchnięcie pedału gazu – i momentalny skok obrotów w tempie nieznanym „normalnym” samochodom nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z wyjątkowo żwawą konstrukcją.

Na imponujące „przegazówki” nie ma tu jednak co liczyć, Audi należy do producentów ograniczających obroty silnika na postoju. Zwykłe kopnięcie w prawy pedał zapędza wskazówkę jedynie do 3500 obr./min. Można nieco oszukać ogranicznik, udając, że chce się wykorzystać procedurę launch control. Wskazówka obrotomierza „zawiesza się” wówczas w tej samej okolicy, ale silnik wydobywa z siebie dużo bardziej rasowe tony. Ciekawostka – znaleźliśmy też sposób na całkowite oszukanie ogranicznika obrotów w R8, ale o tym dalej.

Silnik Audi R8 ma dwie natury. Gdy poruszamy się np. w korku, albo kiedy niespiesznie pokonujemy podmiejskie trasy w trybie comfort lub auto, dwusprzęgłowy automat wcześnie i bardzo gładko zmienia biegi na wyższe, utrzymując silnik na niskich obrotach. Do dyspozycji jest wtedy zupełnie niezła dynamika – nawet nie przekraczając 4000 obr./min, można liczyć na przyzwoite osiągi i dobrą reakcję na dodanie gazu.

Druga natura tego V10 ujawnia się po włączeniu trybu dynamic albo wybraniu dynamicznego ustawienia silnika i skrzyni w ustawieniu individual. Ewentualnie gdy przełączy się automat w tryb manualny i samemu nakłoni wskazówkę obrotomierza do zapędzenia się w dalsze części skali.

Już w zakresie 4500-6500 obr./min silnik wręcz kipi mocą i zapewnia fantastyczne przyspieszenie, a jego brzmienie zaczyna wchodzić w rejestry nieznane jednostkom o innej liczbie cylindrów. Ale na wyżynę swoich możliwości ta jednostka wspina się dopiero potem, gdy najważniejsza wskazówka w tym samochodzie porusza się, a właściwie skacze, w zakresie ostatnich dwóch tysięcy obrotów.

Majstersztyk inżynierii pracujący za plecami podróżnych „kręci się” aż do 8700 obr./min, a na niższych biegach zdarza mu się zapędzić nawet pod 9000. Dźwięki dochodzące zza oddzielającej kierowcę i pasażera od silnika szybki przypominają wtedy to, co jeszcze niedawno dało się usłyszeć podczas wyścigów F1.

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – skrzynia biegów

Wykorzystanie ogromnego potencjału drzemiącego w niesamowitym silniku R8 umożliwia kapitalna 7-stopniowa przekładnia dwusprzęgłowa S tronic, która poza wspomnianą płynną pracą podczas spokojnej jazdy potrafi też działać wyjątkowo szybko – momentalnie reagować na polecenia kierowcy i błyskawicznie przeskakiwać między biegami.

Gdy przyciskiem na kierownicy włączy się tryb dynamic, R8 staje się bardziej wyczulone na ruchy pedału gazu, chętniej redukuje biegi przy zwalnianiu i hamowaniu, a podczas przyspieszania później wbija wyższe.

Pociągając którąś z łopatek przy kierownicy (mogłyby być większe), da się ręcznie wymusić zmianę przełożenia i chwilowe przejście w tryb manualny. Można też przestawić szeroką dźwignię automatu w prawo, uruchamiając niemal w pełni niezależną obsługę ręczną. Niemal, bo gdy bardzo się zwolni, skrzynia sama wbije niski bieg, by nie zdusić silnika. Nie pozwoli też zredukować przełożenia, jeśli to wymusiłoby zapędzenie wskazówki tachometru pod samo czerwone pole.

Poza tym jednak w manualnym trybie nawet kickdown nie wymusza zbicia biegu, a jeśli kierowca spóźni się ze zmianą na wyższe przełożenie, silnik będzie skowyczał na maksymalnych obrotach, aż prowadzący użyje prawej łopatki albo drążka na konsoli środkowej. Ten ostatni działa niestety w „niewłaściwych” kierunkach, przeciwnych siłom, jakie oddziałują na kierowcę podczas przyspieszana i hamowania – jego pociągnięcie zmienia bieg na niższy, a pchnięcie na wyższy.

Na koniec warto wspomnieć o jednej ciekawej funkcji skrzyni S tronic, przydatnej np. podczas wyprzedzania na jednopasmowych drogach. Po przytrzymaniu lewej łopatki momentalnie wrzuca ona najniższy dostępny przy danej prędkości bieg, dając do dyspozycji najlepsze możliwe przyspieszenie.

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – osiągi

Producent obiecuje, że testowane R8 rozpędzi się od 0 do 100 km/h w 3,7 s. Niejeden test pokazał, że w odpowiednich warunkach i na letnich oponach samochód osiąga w rzeczywistości nawet jeszcze lepsze wyniki. Ale my nie mogliśmy na nie liczyć. Po pierwsze, R8 trafiło do nas na „zimówkach”. A po drugie, w trakcie testu „polowaliśmy” na sprzyjającą pogodę, by nawierzchnia na zamkniętym lotnisku, na którym przeprowadzamy pomiary, zapewniała jak najlepszą przyczepność. Ale mimo to nie doczekaliśmy się idealnych warunków.

Gdy mierzyliśmy osiągi R8, temperatura powietrza oscylowała wokół zera, a asfalt był jeszcze zimniejszy. Ale przynajmniej suchy. Mimo to trudno było liczyć nawet na zbliżenie się do wyników katalogowych. Tylne koła stale walczyły o przyczepność, a kontrolka układu kontroli trakcji (niezależnie od tego, czy ten był w pełni aktywny, czy działał w dynamicznym ustawieniu) właściwie stale migała aż do grubo ponad 100 km/h, a pojedyncze mignięcia zdarzały jej się nawet podczas wrzucania „piątki” przy… 220 km/h.

Parę takich prób rozgrzało jednak opony na tyle, że samochód zaczął całkiem sprawnie ruszać z miejsca (oczywiście nie bez buksowania kół), pozwalając aparaturze pomiarowej kilkukrotnie zarejestrować przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 4,2-4,4 s, a przekroczenie kolejnej „setki” odnotować nieco ponad 7 sekund później. Jak na takie warunki to po prostu fenomenalne rezultaty.

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – prowadzenie

Niekorzystna aura i zimowe ogumienie, na jakim poruszało się testowane Audi nie pozwoliły nam niestety w pełni wypróbować także możliwości układu jezdnego. Nie było nam dane sprawdzić, co R8 RWD potrafi na letnich „gumach” i rozgrzanej drodze.

Wystarczyły jednak „prawie dobre” warunki, by zauważyć, że R8 zachwyca przyczepnością. Uwolnione od wpływu napędu przednie koła tylko przy dość agresywnym wejściu w zakręt nieznacznie się uślizgują, ale zaraz wręcz wgryzają się w nawierzchnię, zapewniając „rozpłaszczonemu na ziemi” Audi imponującą zwinność i pozwalając zmieniać kierunek jazdy z dzikim entuzjazmem i wielką precyzją.

Kierowca może przy tym liczyć na sporo informacji zwrotnych odczuwalnych na trochę zbyt cienkiej kierownicy. W testowanym aucie wrażenia z jazdy poprawia dynamiczny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu za 8550 zł, który przy wyższych prędkościach wymaga mniejszego skrętu kierownicy. Choć wyjątkowo precyzyjny, nie męczy nerwowością w centralnym położeniu.

Na liście opcji (i w opisywanym aucie) jest też kosztujące 6720 zł tzw. zawieszenie sportowe performance – zestrojone inaczej niż seryjne i z przednim stabilizatorem z włókna węglowego oraz czerwonego anodyzowanego aluminium.

Tylnonapędowe R8 nie ma za to – nawet wśród płatnych dodatków – zawieszenia Audi magnetic ride (w wersji quattro kosztuje 11 tys. zł), które dzięki zmiennej sile tłumienia drgań pozwala lepiej połączyć komfort z dynamiką. Ale zupełnie go tu nie brakuje.

Korzystające z konwencjonalnych amortyzatorów podwozie R8 RWD okazuje się po prostu perfekcyjnie skonfigurowane. W każdej sytuacji zapewnia autu pełną stabilność bez uciekania się do „betonowej” twardości, a niewielkie, precyzyjnie zaprogramowane wychylenia nadwozia ułatwiają wyczucie granicy przyczepności w łuku.

Kiedy nawierzchnia jest w miarę przyczepna, granica ta znajduje się bardzo daleko, jednak jej przekroczenie – choć wyczuwalne – odbywa się bardzo szybko i jeżeli kierowca wcześniej wyłączył elektronikę utrzymującą samochód „na ścieżce”, to musi być zawsze gotowy na błyskawiczną kontrę, jeśli nie chce dopuścić do nagłego obrotu auta, potrafiącego spowodować małe zamieszanie na drodze (a potencjalnie także niemałe straty).

Choć na tył przypada tu sporo, bo ok. 60% masy auta, R8 okazuje się dobrze wyważone, odpowiednio dociążona tylna oś oferuje zaskakująco dobrą trakcję i dopóki nie „wyciska się” z auta wszystkiego na śliskiej nawierzchni, bardzo skutecznie przenosi ogromną moc na asfalt. To zasługa mechanizmu różnicowego o ograniczonym uślizgu rozdzielającego napęd pomiędzy koła.

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – codzienna użyteczność

To, że supersportowe auto z centralnie umieszczonym V10 i napędem na tył zapewnia mnóstwo emocji z dynamicznej jazdy, chyba nikogo nie dziwi. Zaskakujące w Audi R8 jest jednak to, jak użytecznym na co dzień samochodem się okazuje.

Wnętrze poza przyzwoitą (a jak na klasę auta – dużą) ilością miejsca zaskakuje też zupełnie niezłą widocznością. Po tego typu samochodach raczej się tego nie spodziewamy, tymczasem kierowca R8 dzięki nieprzesadnie grubym słupkom i niemałym szybom dobrze widzi, co się dzieje dookoła niego. Zastrzeżenia mamy dwa. Po pierwsze, część widoku w bocznych lusterkach zasłaniają rozbudowane błotniki (tu uwaga: widać w nich niestety doskonale także to, że wloty powietrza za bocznymi szybami to tylko atrapy zaślepione pseudosiatką – szkoda, że jej oczka nie są chociaż trochę głębsze).

A po drugie – wysoki prowadzący siedzi z głową tuż pod tylną częścią podsufitki i z powodu nisko przebiegającej górnej krawędzi przedniej szyby nie widzi sygnalizacji na skrzyżowaniu, nawet gdy w kolejce przed światłami nie stoi jako pierwszy. W ruchu miejskim bardzo często zmusza go to do nieprzyjemnego schylania się w celu obserwacji sygnalizatora.

Co ważne, we wnętrzu nie brakuje półek i skrytek (co w supersportowych autach nie jest normą). Miękko wyłożony zamykany schowek przed pasażerem okazuje się bardzo pojemny, do dyspozycji jest też duża zamykana wnęka z przodu tunelu centralnego. Przewidziano w niej tackę z funkcją bezprzewodowego ładowania telefonów oraz gniazda: 12 V, AUX i dwa USB.

Jest też nie za duży schowek pod podłokietnikiem, a w jego wieku znajdziemy klapkę, pod którą kryją się dwa miejsca na napoje. Jeżeli nieprzesadnie wysoki kierowca odłoży tam kubek z kawą, będzie zadowolony. Jednak butelka w uchwycie może już przeszkadzać, a jeśli wyższy prowadzący mocno cofnie fotel, będzie zahaczał łokciem o podniesioną klapkę.

Rozmieszczenie drobiazgów ułatwiają też niemałe kieszenie w drzwiach i siatki na drobiazgi z tyłu części kabiny. Za fotelami jest też spora półka – przestrzeń nad nią (według Audi ma 226 l pojemności) przydaje się do odłożenia kurtek czy podręcznego bagażu.

Sam umieszczony pod wielką przednią maską bagażnik nie jest jednak zbyt pojemny – mimo braku elementów napędu przy przedniej osi w modelu R8 RWD mieści dokładnie tyle samo, co w R8 quattro: jedynie 112 litrów. Wystarczy na jedną niedużą walizkę lub kilka średnich miękkich toreb.

Ale dlaczego w ogóle zwracamy uwagę na miejsce na bagaż w supersportowym samochodzie? Dlatego, że użytkowanie R8 wcale nie musi się ograniczać do chwilowych przejażdżek w słoneczne dni. Audi zapewnia bowiem zupełnie wystarczające warunki do… turystyki.

Układ jezdny gwarantuje zadziwiająco przyzwoity komfort podróżowania. Nie ma tu oczywiście mowy o „płynięciu nad dziurami”, ale zawieszenie imponuje sprawnością tłumienia małych i średnich wybojów. Podróżni są o nich informowani, ale odczuwane przez nich drgania nie męczą, dzięki czemu jazda R8 nie przypomina slalomu między uszkodzeniami drogi.

Większe wyboje przynoszą już mocniejsze wstrząsy, ale zawieszenie szybko je wygasza, a do tego nawet po pokonaniu progu zwalniającego amortyzatory nie „dobijają” z hukiem. W ogóle układ jezdny nawet na zniszczonej drodze pracuje bez hałasowania.

Dopiero takie uszkodzenia drogi, których ostre krawędzie wystawiają na próbę niskoprofilowe ogumienie Audi, czyli wszelkie wyrwy czy nierówne łaty asfaltu, zmuszają kierowcę do poważniejszego zredukowania prędkości.

W trasie R8 okazuje się całkiem wygodnym środkiem transportu. W okolicy 100 km/h naraża podróżujących na delikatny „galop” na pofałdowaniach nawierzchni, ale przy mniejszym i większym tempie nadwozie się uspokaja i pozwala bez wyrzeczeń pokonywać większe dystanse.

Zwłaszcza że silnik, który w trakcie ostrego przyspieszania słychać z kilkuset metrów (głośność w kabinie sięga wtedy 100 dB!), podczas jazdy z mniejszymi obrotami pozostaje słyszalny, ale nie narzuca się swoim brzmieniem. Nawet gdy Audi porusza się autostradą z prędkością 140 km/h, na siódmym biegu jego jednostka pracuje na zaledwie 2500 obr./min i nieprzeszkadzająco buczy w tle.

Na co dzień nie sposób też nie zwrócić uwagi na to, że przedni zderzak R8 nie schodzi nisko nad ziemię, jak u większości rywali zmuszających do „atakowania” progów zwalniających czy zjazdów do garaży podziemnych ukosem, w pełnym skupieniu. Za kierownicą Audi większość z nich można przejechać na wprost, nie obawiając się szorowania podwoziem o nawierzchnię.

Prześwit R8 wynosi ok. 12 cm, więc jest o niecałe 2 cm mniejszy niż np. w BMW serii 3 (i to 318i, a nie M3). Dzięki temu za jego kierownicą nie trzeba się szczególnie obawiać kolein czy wystających ponad nawierzchnię studzienek.

Podczas jazdy w deszczowe dni zwróciliśmy uwagę na pewien mankament R8 – klamki drzwi, umieszczone w przetłoczeniach przed wlotami powietrza chłodzącego silnik, są w miejscu, w którym ląduje większość wody rozbryzgiwanej przez przednie koła. Przez to momentalnie się brudzą, a że ukryto je w miejscu niewidocznym dla stojącej obok auta osoby, ich poszukiwanie zwykle kończy się ubrudzeniem dłoni. Właściciel pewnie szybko zapamięta, gdzie sięgać (choć zamykając zamki systemem keyless i tak ubrudzi palec), ale jeśli w niepogodę do auta wsiądzie pasażer, z pewnością skończy z brudną dłonią.

Co ciekawe, szybka dzieląca kabinę od silnika w deszczowe dni też dość szybko się brudzi i czasem trzeba ją czymś przetrzeć. Jeśli chodzi o tylną szybę, to brak wycieraczki w trasie nie przeszkadza, ale w ruchu miejskim, gdy powietrze opływające nadwozie nie spycha z szyby wody, ta momentalnie pokrywa się kroplami i ogranicza widoczność w lusterku.

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – użytkowanie zimą

Jako że prognozy pogody zapowiadały atak zimy w trakcie naszego testu R8, staraliśmy się wystarczająco „najeździć” autem jeszcze przed pogorszeniem pogody, obawiając się, że zaśnieżone drogi zmuszą nas do pozostawienia Audi w garażu.

W pewnym momencie rzeczywiście spadło sporo śniegu, sprawiając, że ulice w Warszawie przez jeden dzień były pokryte jego równą warstwą (w kolejnych dniach już tylko mniejsze uliczki), a w jej okolicach przez dobre kilka dni wiele dróg nie doczekało się odśnieżenia.

Okazało się jednak, że auto wcale nie miało wtedy czasu na odpoczynek. Już pierwsze kilometry pokonane po białych drogach pokazały, że R8 RWD nie boi się zimy. Dzięki sprawnemu działaniu mechanicznej „szpery” i systemu kontroli trakcji jazda nim niemal nie różni się od poruszania się wspomnianym BMW serii 3. Tylne koła, choć w testowanym egzemplarzu szerokie na ponad 30 cm, bez trudu odnajdują wystarczająco dużo trakcji, by rozpędzać auto na śliskiej nawierzchni. Nie ma też problemu z utrzymaniem kierunku na wprost.

Kilkaset kilometrów, jakie w drugiej części testu „nabiliśmy” na licznik Audi, jeżdżąc po śliskich drogach pokazało, że generalnie dopóki inne samochody nie mają trudności z poruszaniem się, R8 też powinno bez trudu przejechać dany odcinek.

Bardziej pochyłe drogi pokryte śniegiem oczywiście są problemem, ale nie większym niż dla mnóstwa tylnonapędowych BMW czy Mercedesów, których tylne osie nie są tak dociążone jak ta w R8. Jeśli ktoś chciałby zachować mobilność także np. w podgórskich rejonach, lepiej, żeby wybrał wariant quattro (który i tak zdecydowanie preferuje tylne koła), ale jeśli ktoś chce się cieszyć tylnym napędem, po nabyciu R8 RWD nie musi się bardzo obawiać zim.

Mało tego. Jeśli lubi nadsterowne poślizgi (to bardzo prawdopodobne, skoro wybiera wariant RWD), odnajdzie za kierownicą Audi mnóstwo frajdy z „aktywnej” jazdy po śniegu.

W trybie dynamic układ kontroli stabilności pozwala tyłowi w ograniczonym (choć niemałym) zakresie „zamiatać” po dodaniu gazu przy nawet nieznacznie skręconych kołach. Dzięki temu, bez większego trudu radząc sobie z driftowaniem tym 570-konnym „potworem” po zaśnieżonych drogach, kierowca może się poczuć, jakby od lat nie robił nic innego.

Uznanie się za profesjonalistę może go skłonić do podjęcia decyzji, że koniec z usypianiem elektronicznych wspomagaczy, czas całkowicie je wyłączyć. W bezpiecznych warunkach sprawdziliśmy, z czym trzeba się wówczas liczyć.

I tu czekało nas największe zaskoczenie podczas całego testu. R8 RWD daleko bowiem do bestii czyhającej na najmniejszy błąd kierowcy. Na zaśnieżonych drogach, gdzie z powodu niskiej przyczepności wszystko dzieje się przy niskich prędkościach, dając sporo czasu na reakcję, Audi okazuje się… potulne jak baranek.

Jasne, prawy pedał trzeba wtedy traktować z dużą czułością, a jeden nieprzemyślany ruch może szybko zakończyć zabawę, ale jeśli prowadzący ma podstawowe umiejętności i choć trochę doświadczenia, R8 pozwala się z łatwością kontrolować.

Dobrze trzymający fotel sprawia, że kierowca momentalnie czuje najmniejsze uślizgi kół (rzadko przednich, bardzo często tylnych). Do tego pedał gazu zdaje się bezpośrednio połączony z przepustnicą, co w zestawie z pozbawionym turbo, niesamowicie liniowo rozwijającym moc silnikiem pozwala ją dozować z zegarmistrzowską precyzją, dowolnie ustawiając auto w zakręcie, a także bez wysiłku utrzymać kontrolowany poślizg nawet z najdłuższym łuku.

Jeśli zatem prowadzący wie, co robi, na śliskiej nawierzchni jazda „R-ósemką” poślizgami po wyłączeniu systemów okaże się dla niego właściwie równie łatwa, co za kierownicą np. Toyoty GT 86. Jednak im lepsza przyczepność, tym mniejsza jest granica błędu, a większe – wymagane umiejętności.

Trzeba przy tym pamiętać, że jedzie się autem, które z dodatkami potrafi kosztować milion złotych, naprawa jego aluminiowego nadwozia z elementami z karbonu czy zaawansowanego zawieszenia kosztuje krocie, a już najmniejszy kontakt koła np. z krawężnikiem potrafi znacznie uszczuplić majątek właściciela.

Same koła kosztują swoje. Testowane R8 porusza się na opcjonalnych 20-calowych felgach, których ceny startują powyżej 12 tys. zł, ale widoczny na zdjęciach wzór wymaga wydania prawie dwukrotnie większej kwoty. Założone na nie zimowe opony Pirelli Sottozero 3 mają rozmiar 245/30 R20 z przodu i 305/30 R20 z tyłu – za każdą z nich trzeba zapłacić prawie 2,3 tys. zł.

Wróćmy jeszcze na moment do oszukiwania ogranicznika obrotów. Jak się okazuje, jest ono możliwe, ale tylko na ośnieżonej (albo oblodzonej) nawierzchni. Wystarczy po prostu wyłączyć kontrolę trakcji i wdusić pedał gazu. Tylne koła momentalnie zrywają przyczepność (ale auto zaczyna się jedynie powolutku poruszać do przodu), wskazówka obrotomierza skacze jak w sejsmografie, predkościomierz niemal na postoju pokazuje trzycyfrowe wartości, a zza pleców dobiegają dźwięki cieszące wszystkich fanów motoryzacji… w promieniu kilkuset metrów.

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – wyposażenie, cena, spalanie

Wersja V10 performance RWD jest obecnie bazową w gamie Audi R8. A to oznacza najniższą cenę. W cenniku widnieje przy niej kwota 749 600 zł. Nie da się zaprzeczyć, że – choć to mnóstwo pieniędzy – cena jest wyjątkowo atrakcyjna. Supersportowy samochód za ok. 750 tysięcy zł to wręcz okazja.

Najbliżsi bezpośredni rywale są szybsi, ale kosztują zdecydowanie więcej – na również 570-konnego McLarena 570S, osiągającego „setkę” w 3,2 s, trzeba przygotować ponad milion złotych, zanim jeszcze zacznie się wybierać opcje, a żeby wejść w posiadanie podstawowych centralnosilnikowych modeli Ferrari F8 (720 KM, 2,9 s) albo Maserati MC20 (630 KM, 2,9 s), trzeba wysupłać ok. 1,2 mln zł, nie licząc dodatków.

Samochody bardziej zbliżone cenowo do R8 RWD to np. Jaguar F-Type R 75 (575 KM, 3,7 s) za 754 600 zł, topowy wariant Porsche 718 Caymana – GT4 RS za 746 000 zł (500 KM, 3,4 s) albo mniej więcej środkowy w gamie Porsche 911, czyli kosztująca 729 000 zł Carrera GTS (480 KM, 3,4 s). Na BMW M4 CSL (551 KM, 3,7 s) trzeba już przygotować 900 tys. zł. Nieco taniej, bo za 783 500 zł, można kupić mniej zbliżone do R8 duże coupe BMW M8 (600 KM, 3,3 s), a jego odpowiednik w ofercie Lexusa – LC 500 (464 KM, 4,7 s) – kosztuje 638-711 tys. zł.

Co zaskakujące, siedmiocyfrowe ceny mają nie tylko konkurenci włoskich marek, nazywanych przez niektórych egzotycznymi, ale także 620-konne Audi R8 V10 performance quattro: dokładnie 1 007 900 zł. Wybierając wersję RWD, oszczędza się zatem aż 258 300 zł! Wystarczy na jakieś sprawne czteronapędowe auto na przeczekanie zimy, np. mocno doposażone Audi S3.

Warto jednak zaznaczyć, że dopłacając tyle do R8 quattro, otrzymuje się nie tylko napęd 4×4, ale także wiele dodatków, które w R8 RWD wymagają dopłat. Od „banalnych”, jak aluminiowe pedały (dopłacanie za nie w supersportowym aucie zakrawa na żart), ozdobna stebnówka na fotelach czy odpowiedni wzór felg, przez kosztujące 10-20 tys. zł (karbonowe wykończenie bocznych wlotów powietrza i detali we wnętrzu, skóra na kokpicie, kubełkowe fotele i nawigacja) po ceramiczne hamulce w cenie nowego małego auta. Ale nawet jeśli wszystko to dokupi się do tylnonapędowej odmiany, pozostanie ona o ponad 100 tys. zł tańsza niż quattro.

Testowany samochód, bogatszy o jeszcze więcej płatnych opcji, kosztuje ok. 950 tys. zł.

Przy takiej cenie koszty tankowania nie decydują o zakupie, ale i tak są istotnym czynnikiem. Zwłaszcza że w R8 na rozsądne zapotrzebowanie na paliwo można liczyć wyłącznie w trasie. Jeśli pozwala ona na w miarę płynną jazdę z prędkością sięgającą 100 km/h, a kierowca zrezygnuje z gwałtownych przyspieszeń, a najlepiej zda się na tempomat (on też wymaga dopłaty!), uda mu się utrzymać „apetyt” wielkiego V10 w ryzach i ze zbiornika będzie ubywało tylko 10 l benzyny na 100 km.

Niemała w tym zasługa technologii, m.in. funkcji „żeglowania” (dostępnej powyżej 55 km/h w trybie comfort) i systemu odłączania połowy cylindrów przy niedużym nacisku na gaz na ostatnich czterech biegach.

Gdy Audi wjedzie na niezatłoczoną autostradę, a „prędkość przelotowa” wzrośnie do 140 km/h, spalanie wyniesie ok. 13,5 l/100 km. Wszystkie inne okoliczności przyniosą jednak dużo gorsze wyniki. Jeśli ktoś zamierza podróżować dynamicznie (a takiego samochodu nie kupuje się przecież w celu leniwej jazdy o kropelce), musi doliczyć do tych wyników po kilka litrów.

Na najgorsze rezultaty trzeba się przygotować w ruchu miejskim, gdzie V10 musi często rozpędzać to ważące niecałe 1,6 tony auto. Nawet jeśli jeździ się spokojnie, zaledwie muskając pedał gazu, przez 10 cylindrów przepływa 24-25 l benzyny na każde 100 km. A kierowca chcący czasem posłuchać symfonii dochodzącej z przedziału silnikowego powinien doliczyć do tego nawet ponad 10 litrów.

Przy takim zapotrzebowaniu na paliwo niewielkim pocieszeniem jest to, że R8 nie wymaga droższej benzyny 98-oktanowej, wystarczy „dziewięćdziesiątka piątka”.

Standardowo montowany 73-litrowy zbiornik paliwa zmusza do tankowania średnio co 420 km – w zależności od stylu jazdy to od 520-730 km w trasie po skromne 200-300 km w mieście. Zdecydowanie warto dopłacić 680 zł za większy, 83-litrowy bak – dodatkowe 10 litrów pozwoli trochę rzadziej zajeżdżać na stacje benzynowe (trasa: 590-830 km, miasto: 240-350 km).

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – PODSUMOWANIE

R8 RWD to samochód jedyny w swoim rodzaju. Fantastyczna jednostka napędowa, jedna z najlepszych w historii motoryzacji, opakowana niezmiennie atrakcyjnym nadwoziem, w dodatku całość w pełni użyteczna na co dzień i bardzo korzystnie wyceniona – test w zimowych warunkach pokazał, że można się obejść bez napędu quattro, oszczędzając mnóstwo pieniędzy. Jaka szkoda, że takie samochody już odchodzą. Audi niedługo zakończy produkcję R8 w postaci, jaką znamy – następca będzie… elektryczny.

 

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  efektowny, ale nie „kosmiczny” wygląd, użyteczne prześwit i kąt natarcia, niezła przestronność, świetne fotele, kapitalne wykonanie i wykończenie, dobra widoczność
 –  nieduży bagażnik, brudzące się klamki, utrudnione wsiadanie i wysiadanie

Układ napędowy
 +  jeden z najlepszych silników w historii motoryzacji, fantastyczne brzmienie, świetne osiągi, kapitalna reakcja na dodanie gazu i precyzja jego dozowania, szybki automat, niezła trakcja
 –  ogranicznik obrotów na postoju, ręczna zmiana biegów dźwignią w niewygodnych kierunkach

Właściwości jezdne
 +  fantastyczne prowadzenie we wszelkiego rodzaju zakrętach, stabilność na prostej, zaskakująco przyzwoity komfort, cicha praca zawieszenia, świetny balans nadwozia, łatwość prowadzenia po zaśnieżonej drodze, bardzo dobrze działające ESP
 –  cienka granica przyczepności na suchej nawierzchni

Wyposażenie i cena
 +  bardzo korzystna cena jak na superauto, znaczna oszczędność w stosunku do wersji quattro, dużo możliwości personalizacji
 –  konieczność dopłacania nawet za podstawowe elementy, wysokie ceny wielu opcji

 

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: benzynowy (V10, 40V, 5204 cm³); moc maksymalna: 570 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 3,7 s; prędkość maksymalna: 329 km/h; średnie zużycie paliwa: 12,5-12,9 l/100 km (WLTP)

 

Audi R8 Coupe V10 performance RWD – GALERIA ZDJĘĆ