Nowy Opel Insignia ST staje do walki z najgroźniejszymi rywalami segmentu klasy średniej: Fordem Mondeo, Kią Optimą, Renault Talismanem, Skodą Superb i Volkswagenem Passatem. Czy jest na tyle dopracowana, że będzie w stanie „przejąć pałeczkę” klasowego lidera?
Pierwsza Insignia długo nie schodziła z motoryzacyjnej sceny, ale doskonale się sprzedawała i Opel nie widział potrzeby szybkiej prezentacji nowego modelu. Zrobił to dopiero po 9 latach. Już na pierwszy rzut oka widać, że Insignia II sporo urosła i sprawia wrażenie smuklejszej od poprzedniczki i „zrzuciła” też trochę kilogramów (od 50 do 214 w zależności od wersji). Rywale jednak nie śpią, bo kilka lat temu nastąpił prawdziwy wysyp nowości w klasie średniej (w 2014 Ford Mondeo i VW Passat, rok później Kia Optima, Renault Talisman i Skoda Superb). Na ich tle schodząca Insignia I była już mocno niedzisiejszym samochodem. Czy aktualne wcielenie jest w stanie pokonać rywali z kilkuletnim doświadczeniem na rynku? Odpowiedź znajdziecie w tym porównaniu. Wszystkie auta napędzają diesle o mocy 141-170 KM, połączone z automatycznymi skrzyniami biegów.
Najdłuższa w porównaniu Insignia mierzy prawie 5 metrów długości (Passat z drugiego końca stawki jest od niej aż o 22 cm krótszy). Auta w testowanych wersjach kosztują ok. 140-150 tys. zł.Bagażniki porównywanych aut standardowo mają od 500 l (Ford) do 660 l (Skoda). Większość ma próg załadunkowy na wysokości 61-63 cm: niższy jest tylko w Mondeo (58 cm) i w Talismanie (rekordowe 55 cm nad ziemią).
Ford Mondeo Kombi 2.0 TDCI 150 ST-Line
Mondeo nie jest najmniejszym autem w porównaniu, ale w środku konkurenci są przestronniejsi. Ford nie jest tani, ale w opcjach ma wiele ciekawostek z dziedziny wyposażenia.Na tle dopracowanych rywali Ford nie wyróżnia się już nadzwyczajnym prowadzeniem. Wersję ST-Line poznamy m.in. po nakładkach na progach.
Mondeo jest najstarszym autem w tym porównaniu: gdy debiutował w Europie w 2014 r., miał już dwuletni staż rynkowy w Stanach Zjednoczonych. Wymiarami nie odstaje od młodszych konkurentów, ma za to największy rozstaw osi (285 cm). Niestety, mimo tego nie może się pochwalić najobszerniejszą kabiną w teście, ale cztery dorosłe osoby o wzroście ok. 185 cm bez problemu zniosą w nim nawet długą podróż. W tylnej części kabiny nikomu nie zabraknie miejsca na głowę, ale w przestrzeni na nogi Ford musi uznać wyższość rywali. Z przodu kierowca i pasażer zajmują miejsca na wygodnych fotelach, choć z nieco za krótkim siedziskiem. Na kokpicie Mondeo nie widać śladów oszczędności na materiałach, a wizualnie nie odbiega on od reszty. Bagażnik katalogowo ma najmniejszą pojemność (500 l). Jest za to najszerszy, a jego wykorzystanie ułatwia niski próg załadunku i największa ładowność w teście.
Przyzwoicie pod względem ergonomii i wykończenia. Za dźwignią skrzyni znajduje się półka, do której można sięgnąć z trzech stron.
O dziwo, 150-konny turbodiesel rozpędza Mondeo do 100 km/h o 0,3 s lepiej niż zapewnia producent i okazuje się najcichszym silnikiem w teście. Spalaniem kształtuje się mniej więcej pośrodku stawki (6,3 l/100 km). Niestety, osoby liczące na „fordowską” precyzję prowadzenia w tym modelu mogą czuć niedosyt: rywale poczynili taki postęp, że dziś Mondeo właściwościami jezdnymi nie zachwyca tak jak kiedyś. Auto pewnie pokonuje łuki, ale ma tendencję do przechyłów nadwozia, co zniechęca do dynamicznej jazdy. Zawieszenie Forda niemal wzorowo wybiera drogowe ubytki i pewnie utrzymuje karoserię na wybojach.
Opcjonalne pełnowymiarowe koło zapasowe podnosi podłogę bagażnika o 5 cm. Tylko Ford nie ma klamek do zdalnego składania kanapy.
Mondeo okazał się najdroższym autem w teście, i to mimo braków w standardowym wyposażeniu (np. braku LED-owych świateł lub elektrycznej klapy bagażnika). Ford nie każe jednak w nim dopłacać za swoją specjalność, czyli podgrzewaną przednią szybę, oraz oferuje pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Ciekawostką są opcjonalne poduszki powietrzne w tylnych pasach bezpieczeństwa.
Ford Mondeo Kombi 2.0 TDCI 150 ST-Line – galeria
1 z 18
Ford Mondeo - przód
Ford Mondeo - przód
Ford Mondeo - bok
Ford Mondeo - tył
Ford Mondeo - tył
Ford Mondeo - tył
Ford Mondeo - bok
Ford Mondeo - przód
Do designu, wykończenia i ergonomii kokpitu trudno mieć zastrzeżenia.
Podgrzewana przednia szyba to specjalność Forda - w teście tylko Mondeo ma ją seryjnie.
Pod panelem klimatyzacji znalazła się półka, do której można dostać się z trzech stron.
Krótkie siedzisko, ale fotele okazują się wygodne. Tylko tu zagłówki ustawiane są jednoosiowo.
Z całej szóstki Ford ma najmniej (ale i tak niemało) miejsca na nogi jadących z tyłu.
Nietypowa, duża klamra do wyróżnik pasa z airbagiem.
500-litrowy bagażnik z kołem zapasowym ma podłogę podniesioną o 5 cm.
Kanapa dzieli się tylko na dwie części.
150-konne 2.0 TDCi z 6-biegowym automatem to optymalny napęd do tego samochodu.
Seryjnie Ford ma tylko halogeny. Za ksenony lub światła diodowe trzeba dopłacić.
Ford Mondeo Kombi 2.0 TDCI 150 ST-Line – dane techniczne
Ford Mondeo Kombi 2.0 TDCI 150 ST-Line – dane testowe
Przyspieszenie 0-50 km/h
3,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h
9,6 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)
36,5 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)
36,9 m
Poziom hałasu przy 50 km/h
57,8 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h
62,7 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h
97 km/h
Liczba obrotów kierownicą
3
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)
7,6/5,0/6,3
Rzeczywisty zasięg
950 km
Kia Optima SW 1.7 CRDi 7DCT GT Line
To już czwarta generacja Optimy, sprzedawanej u nas wcześniej jako Magentis (1. i 2. generacja). Kia oferuje bogate wyposażenie standardowe w rozsądnie skalkulowanej cenie.Wersję GT Line z zewnątrz wyróżniają inaczej zaprojektowane zderzaki (w środku: lepsze fotele i inna kierownica). Nie ma jednak możliwości dokupienia do niej aktywnych amortyzatorów.
Koreańczycy do tego stopnia dopracowali swoje auta, że dzisiaj już nie boją się otwarcie konkurować ze „starymi wyjadaczami” w klasie, gonią ich także statystykami w sprzedaży. Optima mierzy niemal dokładnie tyle co Mondeo, ale ma o 4 cm mniejszy rozstaw osi. Nie stanęło to na przeszkodzie, by wygospodarować sporą ilość miejsca niemal w każdej części kabiny. Producent niemal rozpieszcza kierowcę i pasażerów poziomem wyposażenia: wszystkie siedziska są podgrzewane (podobnie jak kierownica), a fotele z przodu dodatkowo wentylowane. W obsłudze kokpitu odnajdzie się niemal każdy, ale miękkim materiałem obszyto tylko jego górną część i boczki drzwi. Kia dysponuje przepastnym bagażnikiem, w którym jako jedynym przewidziano miejsce na zdjętą roletę bagażnika.
Wszystkie przełączniki na desce przemyślanie rozmieszczono i opisano. Trudno mieć zastrzeżenia do montażu elementów i działania systemu nawigacyjno-multimedialnego.
Optimę napędza silnik o najsłabszych parametrach w porównaniu. Moc zaledwie 141 KM i najmniejszy moment obrotowy odbijają się na najgorszych osiągach auta, ale przynajmniej pokrywają się one z tym, co obiecuje producent. 1,7-litrowa jednostka jest przy tym najgłośniejsza, ale i najoszczędniejsza ze wszystkich: tylko Skodzie i Volkswagenowi udało się zbliżyć do testowych wyników Kii. Koreańskie auto ma też pokaźny zbiornik paliwa i dzięki temu wypracowało największy średni zasięg (1200 km, w trasie nawet 1500 km). Kia rozczarowuje brakiem możliwości ingerencji w sztywność układu jezdnego: tryb Sport wpływa tylko na pracę automatycznej skrzyni, a amortyzatory o zmiennej sile tłumienia w ogóle nie są tutaj dostępne. Optima nie najlepiej czuje się w szybkim pokonywaniu zakrętów – jej nadwozie nadmiernie się przechyla i niewiele tu pomaga nieco nerwowa elektronika. Trudno mieć zastrzeżenia do komfortu jazdy, niezależnie od klasy nawierzchni, po której się jedzie.
Tylko w Optimie przewidziano miejsce na zdjętą roletę bagażnika (w schowku pod podłogą). Wykorzystanie 552-litrowej przestrzeni ogranicza nieduża ładowność (590 kg). Plus za trójdzielną kanapę (jak w Oplu i VW).
Kia Optima zaskakuje świetnym wyposażeniem seryjnym – nie każe dopłacać za elementy, które u rywali stanowią bardzo drogie opcje (asystent parkowania, skórzaną tapicerkę, podgrzewaną kanapę i kierownicę, elektrycznie sterowane oba fotele wraz z wentylacją), a to wszystko w najniższej cenie.
Kia Optima 1.7 CRDi 7CDT GT Line – galeria
1 z 16
Kia Optima - przód
Kia Optima - przód
Kia Optima - bok
Kia Optima - tył
Kia Optima - tył
Kia Optima - tył
Kia Optima - bok
Kia Optima - przód
Za kierownicą Optimy odnajdzie się każdy - przełączniki rozsądnie ulokowano i opisano, poza tym wszystkie znajdują się w zasięgu rąk kierowcy.
W Optimie standardowo podgrzewane są nie tylko fotele, ale i wieniec kierownicy.
Wersja GT Line ma m.in. spłaszczoną u dołu kierownicę z czerwonymi przeszyciami.
Lepszych foteli już nie będzie - są duże, wygodne i dobrze wyprofilowane, a w dodatku podgrzewane, wentylowane i elektrycznie regulowane.
Najlepsza kanapa w teście - jej siedzisko ma dokładnie taką samą długość jak w przednich fotelach. Seryjnie ma podgrzewanie zewnętrznych miejsc.
Wykorzystanie 552-litrowej przestrzeni ogranicza nieduża ładowność (590 kg). Plus za trójdzielną kanapę.
Tylko w Optimie przewidziano miejsce na zdjętą roletę bagażnika (w schowku pod podłogą).
Najoszczędniejszy, ale i najbardziej ospały silnik w porównaniu - 1.7 CRDi w Kii.
Kia Optima 1.7 CRDi 7CDT GT Line – dane techniczne
Silnik
turbodiesel
Pojemność skokowa
1685 cm³
Układ cylindrów/zawory
R4/16
Zasilanie
wtrysk common rail
Moc maksymalna
141 KM/4000
Maks. moment obrotowy
340 Nm/1750
Napęd
przedni
Skrzynia biegów
aut./7-biegowa
Hamulce (przód/tył)
tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość
486/186/147 cm
Rozstaw osi
281 cm
Średnica zawracania
10,9 m
Masa/ładowność
1560/590 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)
552/1686 l
Poj. zbiornika paliwa
70 l (ON)
Opony
235/45 R18
Kia Optima 1.7 CRDi 7CDT GT Line – osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna
200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h
11,1 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)
5,2/4,2/4,6
Zasięg
1520 km
Kia Optima 1.7 CRDi 7CDT GT Line – dane testowe
Przyspieszenie 0-50 km/h
3,6 s
Przyspieszenie 0-100 km/h
11,1 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)
36,7 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)
36,2 m
Poziom hałasu przy 50 km/h
61,2 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h
65,9 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h
96 km/h
Liczba obrotów kierownicą
2,6
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)
7,0/4,6/5,8
Rzeczywisty zasięg
1200 km
Opel Insignia ST 2.0 CDTI 170 A8 Elite
Insignia dostępna jest również jako 5-drzwiowy liftback. Różnica w długości między nim a kombi to aż 10 cm na korzyść Grand Tourera.Tym razem zrezygnowano z poprowadzenia klapy na boki, czego efektem jest najwęższy otwór załadunkowy pośród porównywanych samochodów.
To bez wątpienia największe auto w tym porównaniu – nowa Insignia urosła do imponujących w klasie średniej 499 cm, wyprzedzając nawet reprezentantów o segment wyżej (np. Mercedesa klasy E). Opel jest również najszerszy (194 cm), a rozstawem osi plasuje się pośrodku stawki. Niemiecki producent wreszcie odpowiednio zagospodarował dostępną przestrzeń: Insignia z powodzeniem mieści dorosłe osoby na tylnej kanapie, z kolei przednie fotele umieszczono niżej niż u konkurentów (o 1 cm niż w Renault i 3-4 cm w pozostałych), dzięki czemu wysocy pasażerowie łatwo wyprostują nogi. Dwubarwny kokpit może się podobać, niemniej nie brak tutaj wpadek ergonomicznych – na przykład trudno dostępnych przycisków za dźwignią automatu. Klapa bagażnika nie zachodzi już na boki jak w poprzedniczce. Dostęp do najszerszej w teście przestrzeni bagażowej utrudnia najwęższy otwór załadunkowy. Do samej pojemności i ukształtowania bagażnika nie mamy jednak zastrzeżeń.
Kokpit wyróżnia wysoki tunel centralny. Część zestawu wskaźników jest wyświetlana na ekranie – można tam też pokazać mapę nawigacji, ale jest niewiele większa od znaczka pocztowego.
Pomimo najmocniejszego silnika (170 KM i 400 Nm) i optymalnej masy własnej, Opel ma tylko niezłe osiągi i hamuje najgorzej w teście. Jako jedyny dysponuje aż 8-biegowym, klasycznym automatem (rywale mają dwusprzęgłowe), jednak nie przekłada się to na zredukowanie hałasu we wnętrzu. Na uwagę zasługuje z kolei dość szybka praca przekładni. Insignia w mieście pali o 1 l więcej na każde 100 km od Kii, a ze średnim wynikiem6,5 l/100 km zostaje najbardziej paliwożernym z opisywanych aut. Dobrze, że nie można powiedzieć złego słowa o prowadzeniu tego auta: dobrze wyważony Opel umiejętnie łączy fordowską precyzję prowadzenia z komfortowym wybieraniem nierówności Kii.
Łatwo go pobrudzić, ale trudno przeładować: Insignia zabierze na pokład aż 679 kg bagażu (tylko Ford przewiezie więcej).
Testowana Insignia jako jedyna nie jest w żadnej specjalnej odmianie wyposażeniowej i kosztuje tylko kilka tys. zł więcej od Kii Optimy, ale i do niej można dokupić dwa pakiety OPC Line (wewnętrzny i zewnętrzny). Plus za ciekawostki, takie jak seryjna regulacja wysokości otwarcia pokrywy bagażnika czy opcjonalny masaż fotela.
Opel Insignia ST 2.0 CDTI 170 A8 Elite – galeria
1 z 17
Opel Insignia - przód
Opel Insignia - przód
Opel Insignia - bok
Opel Insignia - tył
Opel Insignia - tył
Opel Insignia - tył
Opel Insignia - bok
Opel Insignia - przód
Kokpit wyróżnia wysoki tunel centralny. Część zestawu wskaźników jest wyświetlana na ekranie - można tam też pokazać mapę nawigacji, ale jest niewiele większa od znaczka pocztowego.
Dźwignia automatu znacznie utrudnia korzystanie z umieszczonych za nią przycisków.
U Opla świetne fotele nie powinny już nikogo zaskakiwać. Te mają m.in. regulację nachylenia długości siedziska.
Za 2500 zł fotel kierowcy może mieć funkcję masażu.
Tylne siedzenia Opla mają najkrótsze siedziska w porównaniu (44 cm, o 5 cm mniej niż w Kii).
Łatwo go pobrudzić, ale trudno przeładować: Insignia zabierze na pokład aż 679 kg bagażu (tylko Ford przewiezie więcej).
Opel oferuje najmniejszy otwór załadunkowy (100 cm, u rywali 103-107 cm). Po powiększeniu bagażnik rośnie do 1665 l.
Tak jak u poprzedniczki, w nowej Insigni można ustawić wysokość otwierania pokrywy bagażnika.
Najmocniejszy, ale i najbardziej paliwożerny silnik w porównaniu.
Opel Insignia ST 2.0 CDTI 170 A8 Elite – dane techniczne
Silnik
turbodiesel
Pojemność skokowa
1956 cm³
Układ cylindrów/zawory
R4/16
Zasilanie
wtrysk common rail
Moc maksymalna
170 KM/3750
Maks. moment obrotowy
400 Nm/1750
Napęd
przedni
Skrzynia biegów
aut./8-biegowa
Hamulce (przód/tył)
tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość
499/194/150 cm
Rozstaw osi
283 cm
Średnica zawracania
11,1 m
Masa/ładowność
1591/679 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)
560/1665 l
Poj. zbiornika paliwa
62 l (ON)
Opony
245/45 R18
Opel Insignia ST 2.0 CDTI 170 A8 Elite – osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna
220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h
9,2 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)
7,4/4,7/5,7
Zasięg
1080 km
Opel Insignia ST 2.0 CDTI 170 A8 Elite – dane testowe
Przyspieszenie 0-50 km/h
3,6 s
Przyspieszenie 0-100 km/h
9,3 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)
37,8 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)
37,5 m
Poziom hałasu przy 50 km/h
59,8 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h
65,0 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h
97 km/h
Liczba obrotów kierownicą
2,6
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)
8,0/5,0/6,5
Rzeczywisty zasięg
950 km
Renault Talisman Grandtour dCi 160 EDC Initiale Paris
Initiale Paris to najbogatsza specyfikacja aktualnie produkowanych Renault. Talisman w tej wersji wyposażono m.in. w system czterech kół skrętnych 4Control i zawieszenie z regulacją twardości.Motyw biegnących niemal na całą szerokość tylnych świateł trafił również do Megane’a w takiej samej wersji nadwoziowej.
Nowy model, nowa nazwa, nowe porządki: następca Laguny wyraźnie wydoroślał i nie jest już jednym z najkrótszych aut w klasie, ale za to najcięższym w tym porównaniu (1632 kg). Pomimo tego wnętrze Talismana nie rozpieszcza podróżnych królewskimi warunkami. Co prawda fotele z wysuwanym podparciem pod uda i kanapa stanowią niemal klasową czołówkę, niemniej tracą one swoje zalety, gdy szerokość kabiny nie pozwala na ich pełne wykorzystanie. Kokpit Renault wygląda najefektowniej za sprawą wielkiego (8,7’) pionowego ekranu dotykowego (do jego obsługi większość kierowców będzie musiała przywyknąć) i rozbudowanego oświetlenia. Podstawowe parametry jazdy pojawiają się na wskaźnikach i seryjnym projektorze typu head-up. Kokpit topowej wersji Initiale Paris wykończono w górnej części miękką skórą, dolną natomiast akceptowalnym plastikiem. Bagażnik? Przyzwoity, choć bez praktycznych rozwiązań typu haczyki na zakupy (jest tylko jeden). Próg załadunkowy w Talismanie schodzi najniżej (55 cm), ale załadujemy do niego najmniej pakunków (tylko 558 kg ładowności).
Dolną część kokpitu wykończono twardym plastikiem. Dotykowym ekranem obsługuje się większość ustawień samochodu. Całość wygląda bardzo nowocześnie.
Silnik Renault to 1,6-litrowa jednostka z podwójnym doładowaniem, generująca przyzwoite 160 KM i 380 Nm. Jak na tak ciężki samochód zapewnia on niezłe osiągi, lepsze niż w katalogu wpisał producent. Pali tylko niewiele mniej od Insignii (czyli nadal dużo), a to oznacza częste jak na tego typu auto wizyty na stacjach benzynowych (bak zmieści tylko 47 l paliwa). W miękko zawieszonym Talismanie nie zabrakło innowacyjnych rozwiązań z zakresu komfortu jazdy. Auto ma seryjne zawieszenie o zmiennej sile tłumienia: w praktyce doskonale się sprawdza na naszych drogach, bo nawet w dynamicznym ustawieniu nie odczuwa się nadmiernych wibracji (jak na 19-calowe felgi). Renault jako jedyne w segmencie ma układ czterech kół skrętnych 4Control. Ma on dwojakie zastosowanie: podczas wolnej jazdy tylne koła skręcają pod niewielkim kątem w przeciwną stronę (zmniejszając średnicę zawracania z 11,6 do 10,8 m), natomiast jadąc szybciej delikatnie obracają się w tą samą stronę co przednie, stabilizując tył auta.
Za powyższe udogodnienia, jak i m.in. komplet systemów bezpieczeństwa, wentylowane fotele czy 19-calowe felgi Renault każde słono zapłacić – tylko Ford kosztuje nieznacznie więcej, ale nie oferuje aż takiego wyposażenia seryjnego.
Renault Talisman Grandtour dCi 160 EDC Initiale Paris – galeria
1 z 17
Renault Talisman - przód
Renault Talisman - przód
Renault Talisman - bok
Renault Talisman - tył
Renault Talisman - tył
Renault Talisman - tył
Renault Talisman - bok
Renault Talisman - przód
Najciekawszy kokpit Talismana z wielkim pionowym ekranem pośrodku. Na górze wykończono go miękką skórą.
Tylko Renault seryjnie oferuje ekran head-up (u Opla i VW jest dostępny za dopłatą).
Przyciski i pokrętła ograniczono do minimum. Ogrzewanie przednich siedzeń jest seryjne, tylnych - niedostępne.
Fotele w wersji Initiale Paris mają regulację podparcia pod uda. Bardzo komfortowe zagłówki.
Druga najwygodniejsza kanapa w teście, ale miejsca na niej nie jest wcale zbyt dużo.
Szkoda, że połowa podłokietnika jest twarda.
572 litry to jak dotąd największy opisywany bagażnik. Szkoda, że Talisman zabierze na swój pokład tylko 558 kg.
1681 litrów to o tylko 5 mniej niż w Kii. Kanapa dzieli się tu jednak w dwóch płaszczyznach.
Największa masa i silnik o najmniejszej pojemności. Efekt? Niezłe osiągi i spore spalanie.
Renault Talisman Grandtour dCi 160 EDC Initiale Paris – dane techniczne
Silnik
diesel, biturbo
Pojemność skokowa
1598 cm³
Układ cylindrów/zawory
R4/16
Zasilanie
wtrysk common rail
Moc maksymalna
160 KM/4000
Maks. moment obrotowy
380 Nm/1750
Napęd
przedni
Skrzynia biegów
aut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył)
tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość
487/187/147 cm
Rozstaw osi
281 cm
Średnica zawracania
10,8 m
Masa/ładowność
1632/558 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)
572/1681 l
Poj. zbiornika paliwa
47 l (ON)
Opony
245/40 R19
Renault Talisman Grandtour dCi 160 EDC Initiale Paris – osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna
213 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h
9,6 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)
5,1/4,3/4,6
Zasięg
1020 km
Renault Talisman Grandtour dCi 160 EDC Initiale Paris – dane testowe
Przyspieszenie 0-50 km/h
3,7 s
Przyspieszenie 0-100 km/h
9,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)
35,6 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)
36,2 m
Poziom hałasu przy 50 km/h
57,0 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h
62,9 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h
97 km/h
Liczba obrotów kierownicą
2,3
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)
7,9/4,9/6,4
Rzeczywisty zasięg
730 km
Skoda Superb 2.0 TDI 150 DSG SportLine
Superba zawsze charakteryzowało niezłe przeszklenie karoserii i szerokie drzwi ułatwiające zajmowanie miejsc. Aktualnie produkowany model zachował te zalety.Bagażnik Skody po złożeniu siedzeń rośnie to prawie 2000 litrów. Hasło „simply clever” sprawdza się w tym modelu znakomicie: w środku pełno haczyków i wnęk, a w obydwu przednich drzwiach umieszczono parasole.
Skoda Superb długo uchodziła za wzór przestronności na tylnej kanapie. Dzisiaj musi uznać wyższość nowej Insignii w tej dziedzinie, ale tylko biorąc pod uwagę wersje kombi (jako liftback Skoda wciąż jest liderem w klasie). Po standardowym odsunięciu przedniego fotela o metr od pedałów pasażerowie tylnej części kabiny mają aż 82 cm miejsca na nogi, podczas gdy u konkurentów jest to 73-78 lub 81 w Volkswagenie. Dostęp na tylną kanapę znacznie ułatwiają najszersze drzwi, z otworem mierzącym aż 91 cm. Superb w specyfikacji SportLine ma doskonałe przednie fotele z zintegrowanymi zagłówkami, obszyte miłym w dotyku materiałem. Deska jest przejrzysta, ale bez fajerwerków stylistycznych. Aktualnie ekran centralny w Skodzie nie jest już wbudowany w kokpit, ale lekko z niego wystaje. Niestety, nie ma już wygodnych w użyciu pokręteł. Przestrzeń bagażowa Superba wygrywa w każdej możliwej kategorii: jest najgłębsza, najpojemniejsza i ma najwięcej przydatnych w codziennym użytku „bajerów”, jak haczyki (aż 10), zamykane skrytki po bokach, uchwyty przypinane rzepami do podłogi lub wiszący schowek pod roletą.
Do wystającego ekranu łatwiej teraz dosięgnąć, ale nie ma on już żadnych pokręteł. Jakość wykonania: przyzwoita.
Czeskie auto waży o 40 kg mniej od drugiej pod względem masy Kii i dzięki temu mimo niewygórowanej mocy jest najszybszym i najlepiej hamującym autem w teście. Spalaniem w mieście wyprzedza nawet najlepszą Kię, ale w trasie i w cyklu mieszanym musi uznać wyższość Koreanki. Silnik cechuje się chęcią do pracy już od dolnego zakresu obrotów (od 1400 obr./min. Już zaczyna „rwać”). Wykorzystaniu jego charakteru sprzyja utwardzone zawieszenie usportowionej odmiany SportLine. Nie ma sensu dopłacać za 19-calowe alufelgi: już na tych o cal mniejszych Skoda pewnie się prowadzi i mniej odczuwa się w niej pokonywane ubytki w drodze – z felgami 19’ nie da się z nimi uporać nawet w komfortowym ustawieniu zawieszenia.
Najwyższy i najgłębszy bagażnik Skody ma sporo możliwości mocowania bagażu. Szkoda, że kanapa nie dzieli się w trzech płaszczyznach.
Cena Skody pozycjonuje się pośrodku zestawienia, ale w cenniku widać braki w wyposażeniu względem konkurentów: Skoda każe dopłacać za seryjne w Renault i Kii systemy bezpieczeństwa, kamerę cofania i podgrzewane fotele z wentylacją, ale sporo opcji oferuje w rozsądnie skalkulowanych cenach rzędu kilkaset złotych.
Skoda Superb 2.0 TDI 150 DSG SportLine – galeria
1 z 19
Skoda Superb - przód
Skoda Superb - przód
Skoda Superb - bok
Skoda Superb - tył
Skoda Superb - tył
Skoda Superb - tył
Skoda Superb - bok
Skoda Superb - przód
Od niedawna centralny ekran w Superbie nie jest wbudowany w deskę rozdzielczą, lecz nieco z niej wystaje, dzięki czemu łatwiej do niego dosięgnąć. Niestety, przy okazji pozbawiono go pokręteł.
Obszyta perforowaną skórą kierownica Skody ma trochę zbyt cienki wieniec.
W przednich drzwiach umieszczono w specjalnych skrytkach parasole.
Superb SportLine ma fotele ze zintegrowanymi zagłówkami - obszerne, wygodne i bardzo dobrze wyprofilowane.
Po otwarciu drzwi powstaje najszerszy otwór w teście - 91 cm (rywale mają od 78 do 86 cm).
Za fotelem odsuniętym 1 metr od pedałów zostają 82 cm na nogi (VW: 81, reszta 73-78 cm).
Skoda i VW mają największy tunel z tyłu (aż 20 cm).
Najwyższy i najgłębszy bagażnik Skody ma sporo możliwości mocowania bagażu. Szkoda, że kanapa nie dzieli się w trzech płaszczyznach.
Za 700 zł do bagażnika można dokupić ruchomą podłogę.
W bagażniku Skody nie zabraknie miejsca na drobiazgi i siatki z zakupami (aż 10 haczyków).
150-konny turbodiesel żwawo napędza najlżejszą Skodę i zadowala się niecałymi 6 l/100 km.
Skoda Superb 2.0 TDI 150 DSG SportLine – dane techniczne
Skoda Superb 2.0 TDI 150 DSG SportLine – dane testowe
Przyspieszenie 0-50 km/h
3,3 s
Przyspieszenie 0-100 km/h
8,9 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)
36,2 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)
35,9 m
Poziom hałasu przy 50 km/h
58,9 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h
63,8 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h
95 km/h
Liczba obrotów kierownicą
2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)
7,3/4,5/5,9
Rzeczywisty zasięg
1110 km
Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 DSG Highline
Zewnętrzny pakiet R-Line (na zdjęciu) kosztuje ok. 4 tys. zł. Pełny, obejmujący nadwozie i wnętrze – już 8750 zł.Zawieszenie Passata najlepiej sprawdza się na największych dziurach. Volkswagen jest cięższy od Skody, ale sprawia wrażenie zwinniejszego i stabilniejszego w zakrętach. Cechuje się też najskuteczniejszymi hamulcami.
Mający czteroletni staż na rynku Passat ósmej generacji odstaje od rywali ilością centymetrów niemal pod każdym względem. Jest najkrótszy (o 9 cm od Skody i Kii), najwęższy, najwyższy i ma najmniejszy rozstaw osi. Jednak dla konstruktorów liczby zdawały się nie mieć kluczowego znaczenia, bo Passat wcale nie jest ciaśniejszy od rywali: czuć jedynie brakujące centymetry na szerokość w tylnej części kabiny. O dziwo udało się również wygospodarować tylko nieznacznie mniejszy bagażnik niż w Skodzie, ale ładowność ograniczono zaledwie do 601 kg. Kokpit typowy dla Volkswagena: pieczołowicie wykończony, z użyciem materiałów wysokiej jakości (nawet wnętrza schowków!). Volkswagen na dobre wkroczył w erę ekranów zastępujących tradycyjne wskaźniki. Szkoda tylko, że nadal każe za nie słono dopłacać.
Tworzywa i montaż – najlepsze w teście. Obsługa – jak w Skodzie.
Dokładnie ten sam silnik co w Superbie daje Passatowi niemal identyczne osiągi wraz ze spalaniem, i to mimo większej o niemal 60 kg masy. Volkswagen wyprzedza czeską siostrę poziomem wyciszenia i skutecznością zimnych hamulców. Podczas jazdy nie odczuwa się dodatkowych kilogramów tego auta, wręcz przeciwnie: Passat nie ma skłonności do podsterowności i jest jeszcze stabilniejszy podczas dynamicznej jazdy. Jego zawieszenie „nie lubi” niedużych ubytków w jezdni, natomiast okazuje się najlepsze przy pokonywaniu większych dziur i progów zwalniających.
650 litrów robi wrażenie, zwłaszcza że dłuższa o 22 cm Insignia zmieści w bagażniku o 90 litrów mniej.
Zakup Volkswagena wiąże się z zaakceptowaniem średniego poziomu wyposażenia w wysoko skalkulowanej cenie. Na plus komplet poduszek powietrznych i seryjna klimatyzacja 3-strefowa. Dopłaty wymagają z kolei seryjne u większości rywali światła LED-owe i elektryczna klapa bagażnika. Niestety, ceny innych opcji mocno windują ostateczny koszt samochodu.
Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 DSG Highline – dane testowe
Przyspieszenie 0-50 km/h
3,0 s
Przyspieszenie 0-100 km/h
9,0 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)
35,9 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)
35,9 m
Poziom hałasu przy 50 km/h
56,7 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h
63,1 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h
96 km/h
Liczba obrotów kierownicą
2,6
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)
7,2/4,6/5,9
Rzeczywisty zasięg
1110 km
Porównanie 6 kombi klasy średniej – PODSUMOWANIE
Wyczerpujący bój zwyciężył dopracowany, świetnie wyposażony i nowoczesny Renault Talisman. Za nim uplasował się doskonale wykończony Passat i ponadprzeciętnie przestronna Skoda, z kolei nowa Insignia wylądowała na czwartym miejscu z uwagi na wysokie spalanie i wcale nie największe wnętrze. Piąta Kia kusi nabywców atrakcyjnym wyposażeniem standardowym, ale słabo się prowadzi. Z kolei ostatni Ford dokładnie na odwrót – własności jezdne to jego domena, ale nie oferuje zbyt wiele w swojej wysokiej cenie.
