Lexus ES 300h F Sport (2020) – TEST

Biznesowa limuzyna na nowe czasy – Lexus ES definiuje sedana klasy wyższej inaczej niż europejscy rywale. Jest efektowny z wyglądu, zwinny w prowadzeniu i ma napęd hybrydowy, którego nie trzeba ładować. Jego największym problemem są… stereotypy.

Lexus domyślnie kojarzy się z legendarnym LS-em, ale razem z nim – w styczniu 1989 r. w Detroit – debiutował jeszcze drugi model. To właśnie ES, pozycjonowany jako „sportowy sedan”. I faktycznie taki był: miał zwarte wymiary i pozbawione obramowania szyby w drzwiach:

Od tamtej pory ES doczekał się siedmiu generacji i niezmiennie należy do grona najchętniej wybieranych modeli Lexusa na świecie. Do Europy przybył dopiero w 2018 r. – wraz z premierą najnowszej odsłony, zbudowanej na modułowej platformie GA-K – i zajął miejsce tylnonapędowego modelu GS. Jedno się nie zmieniło: podobnie jak poprzednicy aktualny ES ma atrakcyjny, smukły profil, tym razem w stylu czterodrzwiowego coupe.

SPRAWDŹ AKTUALNĄ CENĘ LEXUSA ES

Lexus ES występuje w Polsce w jednej wersji silnikowej – ES 300h, z hybrydowym zespołem napędowym o mocy 218 KM (silnik benzynowy 2.5 178 KM i 120-konna jednostka elektryczna), przednim napędem oraz przekładnią planetarną E-CVT (automat). Do grona jego rywali należą najpopularniejsze spalinowe wersje limuzyn klasy wyższej średniej premium: Audi A6 40 TDI, BMW 520d, Mercedes E 220 d, Volvo S90 B4.

W teście Lexusa ES 300h w sportowo stylizowanej wersji F Sport sprawdzamy, jak model wypada w roli limuzyny, ile jest w nim sportowego pierwiastka i czym wyróżnia się na tle cenionych konkurentów.

Lexus ES 300h: nadwozie, wymiary, przestronność

ES to kawał samochodu – od zderzaka do zderzaka mierzy 498 cm długości przy rozstawie osi równym 287 cm. Jest więc symbolicznie dłuższy od europejskich rywali przy nieco mniejszym rozstawie osi. Nie ma to jednak wpływu na ilość miejsca w kabinie, ponieważ w przeciwieństwie do niemieckich limuzyn Lexus ma silnik umieszczony poprzecznie, a nie wzdłużnie. Dzięki temu przy porównywalnych wymiarach oferuje więcej przestrzeni i czuć to w obu rzędach siedzeń.

Z przodu „powietrza” nie zabraknie nawet dla wysokich i masywnie zbudowanych osób, a fotele oferują duży zakres regulacji wzdłużnej. Z tyłu ES zapewnia więcej miejsca na nogi niż np. Mercedes klasy E – jest go tyle, że nawet za wysokim kierowcą nie trzeba wkładać stóp pod fotele. Ma to jeszcze jedną zaletę: projektanci Lexusa nie musieli obniżać mocowania siedziska kanapy. W rezultacie nie trzeba siedzieć tu z podkurczonymi nogami, tylko można się wygodnie „rozłożyć”. Długie drzwi ułatwiają wsiadanie i wysiadanie, a niski tunel środkowy nie komplikuje ewentualnej podróży we trójkę. Mimo seryjnego szyberdachu miejsca nad głowami z tyłu z powodzeniem wystarczy dla osób mierzących do 1,85 m. W konsoli przewidziano dwa (tradycyjne) porty USB.

Lexus ES 300h: pojemność bagażnika

Mimo opływowej sylwetki Lexus ES ma nadwozie typu sedan. Jego bagażnik ma przyzwoitą pojemność 454 litrów. Przewóz długich rzeczy ułatwi okienko za podłokietnikiem. Plus za organizer pod podłogą i uchwyt do zamocowania jej w podniesionej pozycji, a także za elektrycznie otwieraną i zamykaną tylną pokrywę (którą można otworzyć także ruchem stopy pod zderzakiem). Minus za zawiasy wnikające po bokach do wnętrza przestrzeni ładunkowej. Ładowność wynosi wystarczające 470 kg.

Lexus ES 300h: wnętrze, deska rozdzielcza, kokpit

Z perspektywy kierowcy ES 300h łączy sportowego ducha z wygodą – z naciskiem na to drugie. Efektowny, mocno wyprofilowany na wysokości barków fotel można mocno opuścić i siedzieć z niemal wyprostowanymi nogami, za prawie pionowo umieszczoną kierownicą, jak w sportowym wozie. W dodatku siedzenie otaczają masywne podłokietniki.

Z drugiej strony wszystko jest w rozmiarze XL. Miejsca jest tu tyle, a fotele są tak obszerne, że Lexus nie jest „obcisły” i nie premiuje szczuplejszych kierowców. Połączenie elektrycznie odchylanej kolumny kierownicy i automatycznie odsuwającego się siedzenia ułatwia wsiadanie, podobnie jak spłaszczone boki siedziska. Wygodę siedzenia zwiększa też tapicerowana wstawka na wysokości prawego kolana. Ponadto wersja F Sport ma ergonomiczne, dwuosiowo regulowane zagłówki. Szkoda tylko, że – typowo dla aut z Azji – podparcie lędźwiowe ustawia się w jednej, a w nie w dwóch płaszczyznach.

Atutem ES-a jest dobra widoczność w przód, w czym zasługa przymocowanych do paneli drzwi i oddalonych od słupków lusterek bocznych. Na co dzień łatwo docenić też nietypowe klamki, które nie są umieszczone we wgłębieniu, lecz wystają z „boczka”. W rezultacie bardzo łatwo do nich sięgać – to pomysł, który mogliby „odgapić” inni producenci.

Lexus ma jeszcze jedną zaletę – stosunkowo tradycyjną w obsłudze deskę rozdzielczą. Podczas gdy kolejni producenci masowo wprowadzają panele dotykowe, tu do sterowania podstawowymi funkcjami służą przyciski i pokrętła. Panel wentylacji umieszczono wysoko na konsoli środkowej, tuż pod ręką. System operacyjny, typowo dla Lexusa, obsługuje się gładzikiem między fotelami. Z jednej strony to rozwiązanie bezpieczniejsze od dotykowego ekranu. Z drugiej – „przeskakiwanie” pomiędzy kafelkami menu wymaga przyzwyczajenia. Na szczęście system działa szybko i ma nieskomplikowane menu, a czułość gładzika można regulować. Co istotne, zaopatrzono go w interfejsy do integracji smartfonów (Apple CarPlay/Android Auto).

Owszem, w ES-ie nie zabrakło pewnych osobliwych rozwiązań – jak np. pokrętła do zmiany trybów jazdy umieszczonego obok zestawu wskaźników czy zjawiskowych zegarów z przesuwanym obrotomierzem (który przemieszcza się w prawo, by zrobić miejsce wskazaniom komputera pokładowego). Nie rzutuje to jednak na wygodę obsługi.

Wartym uwagi rozwiązaniem jest zastosowana w Lexusie ES klimatyzacja wykorzystująca technikę Nanoe. To opatentowana przez Panasonica metoda oczyszczania powietrza, wykorzystywana m.in. w układach wentylacji. Jak to działa? Specjalny generator wytwarza nanocząstki jonowe otoczone cząsteczkami wody – bardzo małe, mniejsze np. cząsteczek pary. Dzięki temu mogą one znacznie głębiej wnikać w struktury, neutralizując źródła zapachów, dym papierosowy, woń zwierząt, a przede wszystkim niszcząc do 99,9% bakterii, wirusów, pyłków i pleśni oraz pyłów zawieszonych PM2,5. Cząstki te korzystnie wpływają także na włosy i skórę, jako że zawierają ok. 1000 razy więcej wody niż powietrze zjonizowane w tradycyjny sposób.

Lexus ES 300h: silnik, układ napędowy, osiągi

Pod maską ES-a 300h pracuje 2,5-litrowy wolnossący silnik benzynowy połączony z motorem elektrycznym. W sumie tandem ten generuje moc 218 KM i napędza przednie koła. W wielu komentarzach Lexus „obrywa” za ograniczoną gamę silnikową. Trzeba jednak uwzględnić, że większość konkurencyjnych limuzyn sprzedaje się właśnie w takich odmianach – najczęściej są to około 200-konne diesle lub benzynowe jednostki turbo, bo rywale nie mają „prawdziwych” hybryd o podobnej mocy. Łączą one dobre osiągi i niewygórowane zużycie paliwa oraz akceptowalną cenę; napęd na obie osie w takich wypadkach często jest niepotrzebny, bo zimą auto porusza się w granicach odpowiednio utrzymanej infrastruktury. Układ 4×4 wymagałby zresztą sporej dopłaty i podniósł masę własną oraz zużycie paliwa.

Hybrydowy napęd ES-a 300h za sprawą przekładni E-CVT pracuje bardzo płynnie – przełączanie pomiędzy poszczególnymi źródłami napędu odbywa się bez żadnych wibracji. 2,5-litrowy silnik przy niskich i średnich obrotach został bardzo dobrze wygłuszony, a i podczas agresywnego przyspieszania do wnętrza dociera tylko stłumiony (przyjemny) pomruk – najnowsza generacja hybryd Lexusa i Toyoty nie ma już problemu z jednostajnym hałasowaniem jednostki napędowej pod dużym obciążeniem. W sportowym trybie jazdy napęd staje się wręcz nadpobudliwy, a brak tradycyjnych przełożeń sprawia, że wyjątkowo „rześko” reaguje na gaz i nie wydaje się, jakoby zmagał się z napędzaniem dużego przecież samochodu. Na co dzień z powodzeniem można jeździć w programie ekonomicznym, który nieco „otępia” responsywność przepustnicy.

Podobnie jak wiele japońskich aut Lexus ES 300h ma zaniżone fabryczne osiągi. W naszych pomiarach testowy egzemplarz przyspieszył 0-50 km/h w 3,3 s, a od 0-100 km/h – w 8,2 s (o 0,7 s szybciej niż podaje producent). To wynik zbliżony np. do benzynowego Volvo S90 B4 (197 KM) z układem miękkiej hybrydy (0-100 km/h w 7,9 s) oraz 204-konnego Audi A6 40 TDI (2.0 diesel; 0-100 km/h w 8,1 s).

Lexus ES 300h: zużycie paliwa

Popisowa konkurencja ES-a 300h – jego hybrydowy zespół napędowy wyróżnia się niskim zapotrzebowaniem na paliwo, zwłaszcza w ruchu miejskim. Przy niespiesznej jeździe po mieście potrzebuje około 5,9 l/100 km, a przy większych obciążeniach wynik ten rośnie do 6,5 l/100 km (średnia prędkość 33-34 km/h, a więc odpowiadająca dość zatłoczonym warunkom ruchu). I paradoksalnie Lexus będzie oszczędniejszy w dużych korkach niż przy dynamicznej jeździe podmiejskimi arteriami.

W trasie, na drogach jednopasmowych, ES 300h potrzebuje ok. 5,2 l/100 km. Na tle diesli nieco wypada gorzej jedynie na autostradzie, gdzie zależnie od natężenia ruchu i obciążenia potrzebuje 7-8 l/100 km. Jest to więc optymalny wybór dla osób, które używają samochodu w mieszanym trybie eksploatacji ze sporym udziałem jazdy po mieście.

Lexus ES 300h: prowadzenie, komfort jazdy

Lexusa ES często określa się jako Toyotę Camry w przebraniu – co jest rażącym uproszczeniem. Owszem, oba modele korzystają z tej samej modułowej platformy koncernu Toyoty o nazwie GA-K (swoją drogą, bardzo udanej, sztywnej i o nisko położonym środku ciężkości). Modułowe architektury stosują dziś jednak niemal wszyscy masowi producenci, zaś Camry oraz ES-a zbudowano na różnych wersjach platformy GA-K – Lexus ma większy rozstaw osi i inny rozstaw kół.

Nawet w wersji F Sport, która seryjnie otrzymuje adaptacyjne amortyzatory, ES 300h jest samochodem o zrelaksowanej naturze. Fakt, ma dość bezpośredni, komunikatywny układ kierowniczy (2,6 obrotu między skrajnymi położeniami) i z lekkością zmienia kierunek jazdy. Na łukach wykazuje się dużą neutralnością, a nisko położony środek ciężkości sprawia, że niewiele przechyla się na boki. Podczas dynamicznej jazdy na granicy przyczepności system ESP subtelnie pilnuje toru jazdy, nie ma tu jednak zbyt wiele do roboty i nie zaskakuje kierowcy nachalnymi interwencjami, a nawet pozwala na lekkie „zamiatanie” tyłu.

Przede wszystkim Lexus stara się jednak nie męczyć kierownicy ani podróżujących. W bazowym trybie jazdy jego zawieszenie ma „zaprogramowane” ugięcie, mimo 19-calowych felg pracuje cicho i starannie pochłania nierówności. W programie sportowym podwozie odczuwalnie się usztywnia i zaczyna lekko wstrząsać na poprzecznych nierównościach, a układ kierowniczy nabiera oporu i bardziej angażuje kierowcę – ale czuć, że to ustawienie okazjonalne. ES najlepiej czuje się bowiem przy pochłanianiu kilometrów. Z jednej strony jest zwinny i intuicyjny w prowadzeniu, z drugiej – skupia się na przyjemnej izolacji od otoczenia. Sprzyja temu skuteczne wygłuszenie (przy 100 km/h poziom hałasu wynosi 62,2 dB, co stanowi klasową czołówkę). Minus za przeciętne wyniki hamowania.

Lexus ES 300h: wyposażenie, cena

Bazowy ES 300h (wersja Business) kosztuje obecnie 190 900 zł i w standardzie ma m.in. elektrycznie regulowane skórzane fotele, bi-LED-owe reflektory oraz pakiet systemów wspomagających, w tym asystenta martwego pola.

Testowana wersja F Sport to wydatek 259 900 zł. W obecnej ofercie jest jeszcze korzystniej wyceniona odmiana F Sport Edition (231 900 zł przy zakupie zimowych kół), która w standardzie ma jeden z pakietów wyposażenia – Touch (osobno dostępny za 10 000 zł). W rezultacie jej seryjne wyposażenie obejmuje m.in. podgrzewane fotele i kierownicę, bezprzewodową ładowarkę dla smartfona, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, pełne oświetlenie LED, adaptacyjne światła drogowe, aktywny tempomat, adaptacyjne zawieszenie oraz nawigację.

SPRAWDŹ AKTUALNĄ CENĘ LEXUSA ES

Lexus punktuje ponadprzeciętnymi warunkami gwarancyjnymi: oferuje 3 lata gwarancji mechanicznej (do 100 tys. km) oraz 5 lat (lub 100 tys. km) na napęd hybrydowy, z możliwością przedłużenia ochrony akumulatora do 10 lat.

Na tle rywali ES 300h jest bezkonkurencyjny cenowo: Audi A6 40 TDI kosztuje od ok. 220 tys. zł, podobnie BMW 520d oraz Mercedes E 220 d. Za Volvo S90 B4 trzeba zapłacić co najmniej 206 tys. zł. Aby dorównać do Lexusa zakresem wyposażenia, wszystkie te modele wymagają dokupienia licznych opcji. W przeciwieństwie do japońskiej limuzyny występują jednak także jako kombi.

Lexus ES 300h: test – PODSUMOWANIE

Niedoceniany – Lexus ES 300h stanowi propozycję dla tych, którzy nie chcą „tradycyjnej” limuzyny, ale też nie potrzebują (lub nie chcą) SUV-a. Na szczęście „progresywny” charakter Lexusa nie odbija się na funkcjonalności ani ergonomii. ES 300h ma sylwetkę czterodrzwiowego coupe, ale zapewnia wygodne warunki podróżowania także z tyłu. Zwinnie się prowadzi, jednak bez wyrzeczeń, jeśli chodzi o komfort jazdy. Oferuje dynamikę i oszczędność turbodiesla, ale bez turbodiesla pod maską. I na szczęście ma tradycyjną w obsłudze deskę rozdzielczą.

Na tle europejskich konkurentów Lexus ES 300h wyróżnia się też atrakcyjną ceną oraz bogatym wyposażeniem – choć większości elementów nie można dokupować osobno. To samochód wart rozważenia zwłaszcza w przypadku nabywców, którzy planują użytkować swój nabytek dłużej niż 3 lata i zależy im na bezawaryjności oraz wysokiej wartości rezydualnej.

Lexus ES 300h: test – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  atrakcyjny wygląd, przestronna kabina (w tym dużo miejsca na nogi z tyłu), obszerne i wygodne fotele, dobra widoczność z miejsca kierowcy, przyjazna obsługa, wysoka jakość wykończenia
 –  sterowanie systemem multimedialnym wymaga przyzwyczajenia

Układ napędowy
 +  osiągi lepsze niż fabryczne, płynna praca napędu, dobra reakcja na gaz, niskie zużycie paliwa
 –  przeciętne zapotrzebowanie na benzynę podczas jazdy autostradowej

Właściwości jezdne
 +  harmonijne tłumienie nierówności, niewielkie przechyły, zwarte prowadzenie, dopracowany system stabilizacji toru jazdy
 –  skłonności do „galopowania” na teoretycznie równych drogach w sportowym trybie jazdy

Wyposażenie i cena
 +  rozsądna cena, bogate wyposażenie, korzystne warunki gwarancji
 –  „sztywna” lista opcji

Lexus ES 300h F Sport – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik benzynowy (R4, 16 V, 2487 cm³): moc maksymalna 178 KM, maksymalny moment obrotowy 221 Nm + silnik elektryczny: moc maksymalna 120 KM, maksymalny moment obrotowy 202 Nm; moc systemowa napędu hybrydowego 218 KM, przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s, prędkość maksymalna 180 km/h, średnie zużycie paliwa 5,2-5,8 l/100 km (WLTP)

 

Lexus ES 300h F Sport Edition (2020): galeria zdjęć