Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – PORÓWNANIE

Kombivany częściowo zastępują dziś znikające z rynku minivany. Ale to nie znaczy, że straciły cokolwiek ze swojego pierwotnego, półużytkowego charakteru. Która marka proponuje lepszego kombivana – Ford czy Mercedes?

W świecie typowych samochodów osobowych modele obu tych producentów rzadko miewają okazję mierzyć się w porównaniach. Mercedes jest przecież prestiżową marką i zwykle jego rywale też pochodzą z klasy premium. Ale świat samochodów użytkowych rządzi się swoimi prawami. Dla użytkowników aut osobowo-użytkowych czy pełnoprawnych „dostawczaków” (a często bardziej dla ich nabywców; pojazdy te nierzadko trafiają bowiem do flot, gdzie kierowcy nie mają wpływu na wybór modelu) znaczek na grillu nie liczy się tak bardzo, jak cechy praktyczne auta.

A że kombivany obecne dziś na rynku wcale bardzo się od siebie nie różnią, z pewnością mniej niż np. SUV-y, nieraz jest tak, że wszystkie wypełniają wymagania zamawiającego, więc przy wyborze decydujące znaczenie ma konkurencyjna oferta cenowa. A wśród wszelkich furgonów, vanów czy właśnie kombivanów propozycje marek popularnych i premium nie różnią się cenami tak bardzo jak pośród „osobówek”.

Dobrym przykładem są testowane auta – w opisywanej konfiguracji ze 122-konnym dieslem i wyposażeniem Active Ford Tourneo Connect kosztuje prawie tyle samo co Mercedes T 180 d: nieco ponad 160 tys. zł brutto (widoczna na zdjęciach specyfikacja klasy T jest już droższa). Co jeszcze je łączy, a co dzieli?

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – nadwozie

Jedną z cech wspólnych opisywanej dwójki jest obecność „rodzeństwa” w salonach innych marek. W najnowszej odsłonie Tourneo Connect dzieli konstrukcję i mnóstwo podzespołów, a także sylwetkę z Volkswagenem Caddym, z kolei Mercedes klasy T, czyli osobowy odpowiednik dostawczego Citana, to „krewniak” Renault Kangoo i Nissana Townstara.

Testowane samochody powstały według aktualnie „obowiązujących” założeń kombivanów: krótka maska plus wysoko poprowadzona linia dachu kryjąca obszerną kabinę.

Obydwa różnią się od swoich konstrukcyjnych krewniaków, choć zmiany skupiają się na przodach, a widziane z tyłu czy – szczególnie – z boku, samochody te trudno odróżnić od pokrewnych modeli.

Między sobą różnią się jednak dość wyraźnie. Chociażby tym, że w Fordzie tylna i boczne ściany nadwozia są niemal płaskie i bliskie pionu, z kolei Mercedes otrzymał bardziej wyobloną sylwetkę z mocniej pochyloną pokrywą bagażnika.

Obydwa samochody mierzą na długość po ok. 4,5 m, ale nieco dłuższy (o 1,7 cm) jest Ford. Ma też o 3,9 cm większy rozstaw osi. Za to na szerokość i wysokość wygrywa klasa T – choć również bardzo nieznacznie, odpowiednio o 4 i 19 mm.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – przestronność

Choć wymiarami testowane kombivany są bardzo zbliżone, występują między nimi wyraźne różnice pod względem przestronności i funkcjonalności.

Wysokością wnętrza Mercedes nieznacznie wygrywa z Fordem, ale w omawianym segmencie akurat tę różnicę można uznać za pomijalną dla komfortu podróżnych – i tak w każdym kombivanie pasażerowie mają mnóstwo miejsca nad głowami.

Dużo ważniejsze, bo bardziej odczuwalne, są rozbieżności w zakresie przestrzeni na nogi. Tu z lepszej strony pokazuje się Tourneo Connect, który pozwala swojemu kierowcy odsunąć się aż o 6 cm dalej w tył niż konkurent (dla długonogich prowadzących to bardzo dużo). A gdy w obu autach kierowca usiądzie w takiej samej pozycji, w Fordzie jadący za nim będą mieli o 2 cm więcej przestrzeni przed kolanami.

Ford ma się też czym chwalić, jeśli chodzi o szerokość kabiny. Co prawda w pierwszym rzędzie ustępuje o 3 cm swojemu konkurentowi, ale tam owe centymetry są mniej „cenne” niż z tyłu – kierowcy oraz pasażerowi i tak nie grozi tu trącanie się ramionami. Za to na kanapie, gdzie czasem podróżują trzy osoby, każdy dodatkowy centymetr ma dużą wartość – a w Tourneo boki kabiny w drugim rzędzie dzieli aż o 12 cm większy dystans niż w klasie T. To wina bardzo rozbudowanych burt tuż przy oparciu kanapy Mercedesa – przy komplecie pasażerów ci podróżujący na bocznych miejscach kanapy jadą niewygodnie wciśnięci w spore plastikowe wybrzuszenia.

Tak czy owak w każdym z opisywanych kombivanów swobodnie zmieszczą się cztery dorosłe osoby, nawet dosyć wysokie, a różnice w rozmiarach wnętrz między Fordem i Mercedesem okazują się naprawdę istotne dopiero dla bardzo rosłych podróżnych. Do jazdy w piątkę lepiej nadaje się Tourneo.

W siódemkę zresztą też. W przeciwieństwie do rywala z gwiazdą pośrodku grilla Ford pozwala bowiem dokupić do swojego kombivana, za 4305 zł, dodatkowy, trzeci rząd siedzeń. Mieści on dwie osoby, nawet całkiem wysokie (do 185 cm wzrostu), lecz wygodne warunki zapewnia tylko niskim pasażerom. Podróżuje się tam bowiem na niewielkich siedzeniach umieszczonych dosyć blisko podłogi.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – kokpit

Kokpity obydwu testowanych kombivanów dość mocno się od siebie różnią. Ten w Fordzie (prawie identyczny z montowanym w bliźniaczym Caddym) jest bardziej rozległy i ma prostszy design, z kolei Mercedes odróżnił deskę rozdzielczą klasy T od tych w Renault i Nissanie licznymi obłościami czy okrągłymi nawiewami.

W kokpitach opisywanych aut znajdziemy elementy typowe dla obu producentów – w Tourneo jest ich mniej, choć użytkownicy innych modeli tej marki od razu rozpoznają np. fordowską kierownicę. U rywala poza kierownicą są też typowo mercedesowskie zegary, multimedia czy dźwignia automatu.

Ale i w Fordzie, i w Mercedesie bez trudu odnajdziemy także elementy pochodzące od innych producentów. W klasie T jest to m.in. panel klimatyzacji, jaki znajdziemy w różnych autach ze znaczkami Renault czy… Dacii. Jest bardzo estetyczny i przyjemny w użyciu, więc nie sposób mieć jakiekolwiek pretensje o jego „plebejskie” pochodzenie.

Gorsza sytuacja występuje w Tourneo Connect, które zapożyczyło z Volkswagena niewygodny system sterowania temperaturą w kabinie poprzez ekran oraz niepodświetlony panel dotykowy pod nim, który służy także do zmiany głośności (kierowca ma do tego oczywiście także osobne przyciski na kierownicy).

Poza tym ostatnim tak naprawdę jedyne poważniejsze zastrzeżenie, jakie można mieć do kokpitu Forda, dotyczy jego wykończenia wyłącznie twardymi tworzywami. Wprawdzie jego odpowiednik w klasie T miejscami razi twardymi i tanio wyglądającymi plastikami, ale górną część jego deski pokryto udającym skórę materiałem, dodającym wnętrzu minimum przytulności.

W obu kokpitach część powierzchni pokryto błyszczącym czarnym tworzywem, niedoścignionym pod względem… gromadzenia kurzu i odcisków palców.

I w jednym, i w drugim wnętrzu roi się od kieszeni, półek i schowków, więc nikt nie powinien mieć problemów z rozłożeniem podręcznych drobiazgów przed podróżą. Oba auta można za akceptowalne nieco ponad 1100 zł doposażyć w bezprzewodowe ładowarki do telefonów. Obydwa zapewniają też odpowiednią liczbę wejść do podłączania drobnej elektroniki – po dwa gniazda USB-C z przodu i kolejne dwa (typu C w Fordzie i typu A w Mercedesie) w tylnej części kabiny.

Wszystko to, w połączeniu z rozkładanymi stolikami w oparciach foteli czy ułatwiającymi dostęp czy montaż fotelików odsuwanymi drzwiami, czyni testowane kombivany świetnymi autami rodzinnymi.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – bagażnik

Ale tego typu auta zostały zaprojektowane nie jako familijne, lecz wszechstronne pojazdy, do ich użytkowników należy też mnóstwo firm doceniających ich użytkowe walory. A te są niemałe.

Pokaźne nadwozia obu kombivanów poza przestronnymi przedziałami pasażerskimi mieszczą też typowe dla takich pojazdów obszerne części ładunkowe. Wprawdzie deklaracje Forda i Mercedesa co do wielkości bagażników zazębiają się wyłącznie w kwestii ich maksymalnej pojemności (Tourneo Connect: 2556 litrów, klasa T: 2390 l), ponieważ pierwsza z firm podaje bazową pojemność po dach (1213 l), a druga – do półki (517 l). Porównaliśmy jednak rzeczywiste rozmiary obu „ładowni”.

Co ciekawe, obie mają identyczną szerokość: 119 cm. Oznacza to, że nie wejdzie do nich w poprzek europaleta, ale mnóstwo pokaźnych przedmiotów zmieści się bez problemu, w końcu opisywane bagażniki są o kilkanaście centymetrów szersze niż w typowym kompaktowym minivanie.

Kufer Mercedesa jest o 3 cm głębszy, także po złożeniu tylnych siedzeń (102 cm od klapy do oparcia kanapy, 177 cm do tyłu foteli), za to w Fordzie roleta znajduje się aż 64 cm nad podłogą, czyli o całe 9 cm wyżej niż sztywna półka u rywala, więc sumarycznie to właśnie bagażnik Tourneo okazuje się zauważalnie pakowniejszy.

Inną sprawą jest samo zwiększanie pojemności przestrzeni ładunkowych testowanych aut. W klasie T przebiega ono w prosty sposób – wystarczy pociągnąć za dźwigienkę na każdej z dwóch części niesymetrycznie dzielonego (w obu autach) oparcia kanapy, by ta położyła się na opadającym równocześnie na podłogę siedzisku. Dwa ruchy – i maksymalna pojemność bagażnika jest gotowa do wykorzystania.

Tourneo Connect wymaga nieco więcej wysiłku. Nie tylko dlatego, że (opcjonalnie) ma dwa rzędy siedzeń do złożenia, ale także ze względu na inny sposób ich składania. Tu odbywa się ono dwuetapowo – najpierw kładzie się oparcie na siedzisku, a potem całość stawia do pionu za poprzedzającymi siedzeniami.

Można też złożyć same tylne oparcia, uzyskując wysoko położoną, lecz płaską podłogę. A najlepsze, że oba tylne rzędy siedzeń Forda można wymontować i zostawić np. w garażu, gdy zechce się przewieźć autem coś dużego.

Z jednej strony jest z tym więcej roboty, z drugiej – dzięki takiej metodzie powiększania przestrzeni bagażowej da się uzyskać pożądaną przez wielu użytkowników idealnie płaską podłogę „ładowni” – w Mercedesie oparcie kanapy nie kładzie się w poziomie, utrudniając wsuwanie cięższych pakunków. Do tego sama podłoga jest tu położona wyżej niż dno Forda, więc dostępna przestrzeń ładunkowa okazuje się niższa.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – komfort, prowadzenie

Strojenie zawieszenia pojazdu, który musi łączyć potrzebny użytkownikowi indywidualnemu i jego rodzinie komfort jazdy z wymaganą przez profesjonalnych odbiorców dużą ładownością, nie jest łatwym zadaniem. Ale obaj producenci (lub projektanci bliźniaczych modeli) mogą się pochwalić zupełnie niezłymi efektami.

W kwestii komfortu oba kombivany zasługują na remis. Klasa T nieco lepiej radzi sobie z tłumieniem wstrząsów na niedużych nierównościach, gdzie zawieszeniu rywala zdarza się nie wytłumić wszystkich drgań. Z kolei na poważniejszych wybojach to Ford wykazuje się większym spokojem i cichszą pracą podwozia. Generalnie obydwa samochody pozwalają wygodnie odbyć nawet dalszą podróż, a po załadowaniu nawet zyskują na komforcie.

Poważniejsze obciążenie nie pozostaje bez wpływu na zachowanie opisywanej dwójki na drodze. W Tourneo nie jest on zbyt duży – gdy autem jedzie sam kierowca albo gdy wiezie jednego pasażera, Ford zaskakuje świetną jak na tak duże auto zwinnością, posłusznym wykonywaniem poleceń kierowcy i pewnym pokonywaniem zakrętów, z niedużą skłonnością do podsterowności i naturalnym zacieśnianiem łuku po ujęciu gazu.

Z cięższym ładunkiem po prostu trochę wcześniej płuży przodem po nagłym skręcie kierownicy, ale i tak robi wrażenie stabilnością w zakręcie, a ewentualne interwencje układu ESC są płynne i nie wyhamowują zbytnio auta.

Na krętej drodze Mercedes nie jest w stanie dorównać Fordowi. Nie, żeby prowadził się źle – zakręty pokonuje pewnie i bezpiecznie, a system stabilizacji toru jazdy na ogół dość dobrze zapobiega utracie kontroli nad pojazdem. Jednak nadwozie klasy T znacznie mocniej przechyla się po nagłym ruchu kierownicy, odczuwalnie opóźniając i potęgując reakcje na skręcenie kierownicą czy ujęcie gazu.

Na co dzień wiele osób nie zauważy żadnych mankamentów w prowadzeniu Mercedesa, ale warto wiedzieć, że w awaryjnej sytuacji, np. przy próbie gwałtownego ominięcia przeszkody, traci on stabilność szybciej niż konkurent.

W dodatku podróż z liczniejszymi pasażerami czy cięższym ładunkiem odczuwalnie zwiększa skłonność klasy T do wychylania się na bok w łuku, a dynamiczniejsze manewry szybko zmuszają elektronikę do dosyć brutalnego działania i znacznego zredukowania prędkości.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Skoro już jesteśmy przy tempie – samochody osobowo-użytkowe nie służą oczywiście do sportowej jazdy, ale wiele z nich przejeżdża (nieraz „służbowo”) mnóstwo kilometrów, prędko dorabiając się sporych przebiegów, więc warto, żeby zapewniały wystarczająco dużo mocy np. do sprawnego, bezpiecznego wyprzedzania w trasie.

Co więcej, biorąc pod uwagę nie najgorszą ładowność obydwu aut – prawie 500 kg Mercedesa i ponad 600 kg Forda – dobrze, żeby po pełnym załadowaniu nie stawały się zawalidrogami. Przy tym wszystkim i firmy, i indywidualni odbiorcy z pewnością docenią nie za duże zapotrzebowanie na paliwo.

Co najlepiej potrafi połączyć te wszystkie cechy? Oczywiście diesel. W „głównym nurcie” coraz bardziej w odwrocie, lecz w wielu mniejszych i większych zakamarkach rynkowych wciąż pożądany. Na przykład w wśród sporych SUV-ów czy vanów, no i oczywiście w świecie samochodów użytkowych.

W gamie klasy T dwa silniki Diesla przypadają na dwa benzynowe, oferta Tourneo Connect obejmuje jednego „benzyniaka” i dwie jednostki wysokoprężne. Jak widać – wśród kombivanów też trudno jeszcze mówić o końcu ery diesli.

Testowany duet korzysta właśnie z ok. 120-konnych silników z zapłonem samoczynnym. Ten w Mercedesie T 180 d ma 1,5 litra pojemności i rozwija 116 KM (to znana z wielu modeli Renault i pokrewnych jednostka 1.5 dCi). Forda napędza z kolei silnik 2.0 EcoBlue, który przebija rywala mocą jedynie o 6 KM, ale ma całe 2 litry pojemności, dzięki czemu oferuje solidne 320 Nm momentu obrotowego, podczas gdy w klasie T do dyspozycji jest 270 Nm. W dodatku maksimum momentu jest tu dostępne przy wyższych obrotach niż w Tourneo.

Taka charakterystyka silnika Forda, z szerszym zakresem użytecznych obrotów i większą siłą przy tych niskich, pozwala stosunkowo rzadko sięgać do dźwigni zmiany biegów (zresztą całkiem przyjemnie pracującej).

Jeśli jednak szybko powbija się kolejne przełożenia, bardziej kanciasty z testowanych kombivanów w niecałe 11 sekund przyspieszy od 0 do 100 km/h, co jest zupełnie niezłym wynikiem. Oblejszy podczas naszych pomiarów potrzebował blisko 13 s na rozpędzenie się do „setki”. To już ledwie wystarczający rezultat.

Mercedes trafił do testu z dwusprzęgłowym automatem, który szybko, ale zarazem bardzo płynnie zmienia biegi (ma ich 7) i bardzo pasuje do charakterystyki miękko pracującego diesla (warto zaznaczyć, że praca silnika rywala okazuje się jeszcze gładsza).

Tourneo Connect nie da się kupić z automatyczną przekładnią, jest za to możliwość wyboru auta z opisywanym dieslem i napędem obu osi (ten ostatni podnosi cenę auta o ok. 10 tys. zł). Mercedesa T 180 d można z kolei nabyć z ręczną skrzynią, oszczędzając 12,3 tys. zł.

Diesel Forda jest większy, za to ten w Mercedesie współpracuje z automatem i napędza cięższe o prawie 100 kg auto. W efekcie jeden i drugi zużywają prawie tyle samo oleju napędowego. W ruchu miejskim osiągnęły podczas naszego testu nawet dokładnie ten sam wynik: 8 l/100 km. W trasie klasa T potrzebuje 4,5 l, o pół litra mniej od rywala, a na autostradzie pali o 0,5 l więcej niż konkurent: 9 l/100 km.

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – wyposażenie, cena

Typowo dla aut z tego segmentu rynkowego, opisywana dwójka nie rozpieszcza wyposażeniem standardowym – zwłaszcza klasa T, która seryjnie nie ma nawet aluminiowych felg czy czujników cofania (Mercedes pozwala za to bardziej szczegółowo konfigurować zamawiany pojazd). Ford ma przynajmniej to, co najważniejsze.

Ceny obu kombivanów z opisywanymi układami napędowymi, z ręczną skrzynią w Fordzie i automatem w Mercedesie, startują z podobnego poziomu (odpowiednio ok. 157,3 i 155,7 tys. zł), ale testowane wersje wyposażeniowe wyraźniej różnią się wartościami wpisanymi w cenniki. Tourneo Connect w wydaniu Active kosztuje nieco ponad 162 tys. zł, a klasa T w odmianie Progressive – niemal 185 tys. zł (i 172,7 tys. zł z odpowiadającą konkurentowi manualną skrzynią).

Ford Tourneo Connect, Mercedes klasy T – PODSUMOWANIE

Porównywana dwójka to dowód, że w świecie kombivanów Ford może konkurować z Mercedesem, a nawet zdecydowanie z nim wygrać. I to nie tylko dzięki korzystniejszemu cennikowi, ale i za sprawą licznych odczuwalnych na co dzień zalet, w tym tak istotnych, jak większa pakowność czy funkcjonalność.