W czasach galopującej elektryfikacji, gdy producenci prześcigają się w prezentowaniu nowych modeli na prąd, „klasyczne” hybrydy okazują się dobrze znanym, sprawdzonym i budzącym zaufanie rozwiązaniem. Testujemy takie właśnie hybrydowe wydanie przeboju Forda – średniej wielkości SUV-a Kuga.
Nie brakuje producentów, którzy nieco „zagalopowali się” w procesie elektryfikowania swoich samochodów i dziś skazują swoich klientów na modele w pełni „uprądowione”, niemożliwe do kupienia w odmianach z tradycyjnymi silnikami benzynowymi czy wysokoprężnymi.
Ford pozostawił nabywcom Kugi szeroki wybór. Mogą się oni zdecydować na najatrakcyjniej wycenione warianty typowo benzynowe, z silnikiem 1.5 turbo o mocy 150 KM, których ceny startują już z poziomu 136 700 zł. Mogą też wybrać 2-litrowego, 190-konnego diesla, albo jedną z dwóch odmian hybrydowych – tradycyjną (190 KM) lub typu plug-in (225 KM).
W dodatku typowo hybrydowa Kuga jest dostępna zarówno w przednionapędowym wydaniu, w którym kosztuje tylko o 21,2 tys. zł więcej od bazowej wersji benzynowej, jak też z napędem na obie osie. Właśnie taki Ford wziął udział w naszym teście, w usportowionej odmianie ST-Line X.
Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD – nadwozie, przestronność
Zaprezentowana w 2019 roku trzecia generacja Forda Kugi skutecznie „ukrywa” swoje rozmiary przy pomocy atrakcyjnej stylizacji, ale to całkiem postawny SUV. Na długość mierzy ponad 4,6 m, a na szerokość prawie 1,9 m. Lub dwa metry, jeśli liczyć ze złożonymi lusterkami (niemal 2,2 m po ich rozłożeniu).
Podwyższona pozycja kierowcy, spore okna i niezbyt rozbudowane słupki przekładają się na dobrą widoczność.
Wysokość nadwozia to blisko 1,7 m, z czego całkiem sporo, bo 18 cm, przypada na prześwit. Czyni to Kugę odporną i na „miejskie” przeszkody w stylu wysokich progów czy krawężników, i na te „pozamiejskie”, jak polne dukty z koleinami czy nieodśnieżone drogi w miejscach zimowych urlopów.
Zarówno podczas codziennej eksploatacji, jak i w czasie wakacyjnych wojaży nie sposób nie docenić przestronnego wnętrza Forda, będącego w pewnej części zasługą sporego jak na auto tego segmentu, 2,71-metrowego rozstawu osi.
Nawet na tle innych podobnej wielkości SUV-ów kabina wyróżnia się znaczną wysokością. Najbardziej długonodzy kierowcy mogliby sobie życzyć paru dodatkowych centymetrów zakresu regulacji fotela, żeby wygodniej rozprostować kończyny, ale zupełnie swobodnie zmieszczą się, nawet jeśli mierzą ponad 190 cm.
Co ważne, także wtedy, gdy przednie siedzenia są zajęte przez wysokie osoby i odsunięte maksymalnie do tyłu, w drugim rzędzie nikt nie ma problemu ze zmieszczeniem stóp czy kolan. Tu też trzeba mieć zdecydowanie więcej niż 1,9 m wzrostu, by uderzać głową w podsufitkę. Poza tym zawsze można skorzystać z regulacji tylnego oparcia – po jego odchyleniu w tył właściwie nikt nie będzie tu narzekał na brak miejsca.
1 z 2
Fotele Kugi (lewy elektrycznie ustawiany) są spore i przyzwoicie wyprofilowane. Miejsca - pod dostatkiem.
Z tyłu też mieszczą się wysokie osoby. Kanapę można przesuwać i zmieniać nachylenie jej oparcia.
Mimo umieszczenia lusterek w narożnikach szyb, a nie na poszyciu drzwi, widoczność z miejsca kierowcy okazuje się dobra. To zasługa nie tylko nieco podwyższonej pozycji na fotelu, ale przede wszystkim niezbyt rozbudowanych tylnych słupków dachowych i sporej powierzchni okien.
Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD – kokpit
Wnętrze Kugi zostało zmontowane z zupełnie (a miejscami nawet bardzo) przyzwoitych materiałów. Uwagę zwraca fakt, że w kokpicie nie znajdziemy ani grama tak modnego obecnie plastiku w stylu piano black (który wręcz przyciąga kurz i odciski palców, a do tego zwykle okazuje się łatwy do zarysowania). Nie brakuje za to miękkich tworzyw – także tam, gdzie wielu wyższych kierowców lubi oprzeć lewy łokieć, czyli na górnej powierzchni „boczku” drzwiowego.
W testowanym aucie na uwagę zasługuje też świetnie leżąca w dłoniach kierownica z grubym, „mięsistym” wieńcem. Obszyta perforowaną skórą i ozdobiona – podobnie jak siedzenia, podłokietniki czy miękkie poduszki po bokach konsoli środkowej – czerwonymi przeszyciami.
Kolejnąmocną stroną kokpitu Kugi jest bardzo przyjazna obsługa. Wszelkie przełączniki ergonomicznie rozmieszczono w zasięgu rąk prowadzącego, te do sterowania szybami zamontowano pod wygodnym kątem, a przyciski służące do zmiany trybu jazdy czy zarządzania systemami ułatwiającymi parkowanie są tuż przy prawym udzie kierowcy.
Kokpit jest mocną stroną Forda – tutaj każdy szybko się odnajdzie. Na uwagę zasługuje odpowiednia liczba wnęk i gniazdek.
Obok wygospodarowano dwa spore miejsca na napoje i poręczne pokrętło automatu, a we wnęce przed nim – komplet gniazdek i półkę z ładowarką indukcyjną pozwalającą odłożyć telefon w zasięgu wzroku. Nie zabrakło też coraz rzadziej dziś spotykanych fizycznych przełączników do regulacji podświetlenia kokpitu.
Żeby zmienić ustawienia klimatyzacji, nie trzeba sięgać do ekranu dotykowego – zastosowany w Kudze tradycyjny panel z przyciskami i sporymi pokrętłami to wciąż lepsze rozwiązanie. Osobne gałki i klawisze przeznaczono też do podstawowej obsługi systemu multimedialnego. Większości jego ustawień dokonuje się jednak dotykowo, bezpośrednio na wyświetlaczu.
Ale i ten sposób okazuje się całkiem wygodny. Spory, 8-calowy ekran został dogodnie ulokowany u szczytu deski rozdzielczej (więc nie wymaga odwracania wzroku daleko od drogi), ale całkiem blisko kierowcy, ma bardzo czytelne menu w języku polskim, a jeśli wyświetla przyciski, to duże i łatwe do trafienia palcem.
12,3-calowy wyświetlacz wskaźników oferuje równie dobrą rozdzielczość, ale przebija centralny grafiką. Każdy z trybów jazdy ma tu „własny” przyjemny dla oka wygląd zegarów, a ich zmianom towarzyszą efektowne plansze.
1 z 5
Kierowca Kugi ma do wyboru pięć trybów jazdy.
Zmiana trybu wpływa na działanie m.in. napędu czy pedału gazu.
Dostępne tryby to: Normalny, EKO, Sportowy, Śliska nawierzchnia i Śnieg/piasek.
Zmianom trybów towarzyszą widoczne na zdjęciach efektowne grafiki.
W każdym z ustawień zmienia się także widok wskaźników.
Do tego o poziom wyżej może się wysuwać przezroczysta płytka (oferowana w pakiecie za 6600 zł z adaptacyjnymi reflektorami), na której najważniejsze informacje – przede wszystkim aktualna prędkość – są prezentowane niemal na linii wzroku kierowcy.
Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD – bagażnik
W kabinie Kugi nie brakuje przeróżnych wnęk, półek i schowków na drobiazgi (ten przed pasażerem jest ponadprzeciętnie duży). Jeśli to nie wystarczy, do dyspozycji jest praktyczny bagażnik.
Wprawdzie nie imponuje on swoją pojemnością – gdy przesuwna kanapa jest w tylnej pozycji, za nią mieści się 475 litrów bagażu, a po złożeniu tylnych oparć i załadowaniu po dach rośnie do 1534 l (w tak pokaźnym aucie oba wyniki są dosyć przeciętne). Ale poza tym przestrzeń ładunkowa Forda ma właściwie same mocne strony.
Bagażnik ma 475-1534 l pojemności. Jego szerokość między nadkolami to 104 cm, a próg jest 69 cm nad ziemią.
Dostęp do niej ułatwia spora pokrywa (w testowanej wersji Kugi obsługiwana elektrycznie, także bezdotykowo, ruchem stopy pod zderzakiem), wraz z którą unosi się półka bagażnika. Otwór załadunkowy jest bardzo szeroki, a próg znajduje się na wysokości 69 cm.
Choć wielu rywali ma łatwe do zarysowania plastikowe burty bagażnika, tu większą część jego boków wykończono lepiej wygłuszającą i porządniej wyglądającą wykładziną. Powiększanie przestrzeni bagażowej ułatwiają dźwigienki do zdalnego składania obu części kanapy (niemal na płasko, bez schodka), nie zapomniano też o przydatnych wnękach po bokach kufra i haczyku na siatkę z zakupami. Wnęka – i to bardzo obszerna – jest też pod podłogą.
Do wykorzystania jest ponad pół tony ładowności, a holowana przyczepa może ważyć maksimum 1,5 tony. Jak na hybrydę to zupełnie przyzwoite wartości.
Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD – prowadzenie, komfort
Choć w Kugach z napędem obu osi wybór usportowionego pakietu ST-Line nie wiąże się z utwardzeniem zawieszenia, układ jezdny testowanego Forda zestrojono stosunkowo sztywno. Ale jest on bardziej jędrny niż „betonowy”. Największe niedogodności czuć podczas poruszania się po bardzo zniszczonej nawierzchni, zwłaszcza jeśli jedzie się w pojedynkę, bez obciążenia. Z okolic kół dochodzi wówczas dudnienie. Jednak nawet wtedy podwozie nie „dobija” na głębszych dziurach.
Jednak na co dzień, na typowych polskich drogach, trudno narzekać na komfort podróżowania. Na większości wybojów wstrząsy są odczuwalne, ale nie uciążliwe. Zawieszeniu „nie przeszkadzają” powtarzające się nierówności, bez trudności radzi sobie także z pofalowaniami nawierzchni.
Na drodze Kuga nie zachowuje się jak SUV, lecz jak kombi – i to nieco usportowione.
Ale pełnię swoich możliwości SUV Forda ujawnia na krętych odcinkach. Z racji niemałego „wzrostu” i prześwitu nie jest rzecz jasna wolny od bocznych przechyłów w ciasnych łukach, ale nawet po gwałtowniejszym skręcie kierownicy nie okazują się one przesadnie duże. I nie zaburzają „wdrukowanej” stabilności Kugi, którą zawdzięcza ona niezłemu balansowi nadwozia.
Zwinny Ford bardzo chętnie podąża za ruchami kierownicy, skręca z lekkością i pozwala prowadzącemu precyzyjnie wyznaczać tor jazdy. Nie zaskakuje też niespodziewanymi reakcjami na dodanie czy ujęcie gazu w szybkim zakręcie, a po tym ostatnim delikatnie nadrzuca tyłem, przyjemnie zacieśniając łuk. Dzięki takiemu zachowaniu i „komunikatywnemu” układowi kierowniczemu Kuga pozwala kierującemu czerpać nawet nieco przyjemności z dynamicznej jazdy.
Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD – silnik, osiągi, zużycie paliwa
Na pierwszy rzut oka układ napędowy hybrydowej Kugi przypomina budową konkurencyjną hybrydę – Toyotę RAV4. Tu też pod maską pracuje połączenie wolnossącego silnika benzynowego o sporej, 2,5-litrowej pojemności (pracującego w optymalnym dla hybryd cyklu Atkinsona) z elektrycznym. Ten pierwszy rozwija 152 KM, a drugi 125 KM, co przekłada się na systemową moc 190 KM. Za przekazanie napędu na koła odpowiada bezstopniowa skrzynia w formie elektrycznie sterowanej przekładni planetarnej. Ale na tym kończą się podobieństwa.
Kluczowa różnica jest taka, że w wersji 4×4 tylne koła Forda są wprawiane w ruch za pomocą wału napędowego i układu Haldex, a nie umieszczonej z tyłu dodatkowej jednostki elektrycznej, jak w Toyocie. W efekcie tego Kuga nieznacznie ustępuje „rawce” osiągami – choć mniej, niż można by się spodziewać po 32-konnej różnicy mocy.
Przyspieszenie do 100 km/h w trochę ponad 9 s (o pół sekundy szybciej, niż obiecuje Ford; sekundę wolniej od Toyoty) trudno zresztą nazwać kiepskim. Zwłaszcza że – dzięki sprawnej reakcji na ruchy prawego pedału i dobremu zrywowi przy niższym tempie – zza kierownicy auto wydaje się szybsze.
Dzięki wsparciu „elektryki” spora, 2,5-litrowa jednostka bez turbo pracuje kulturalnie i zużywa mało paliwa.
Ale taki mechaniczny rozdział napędu pomiędzy osie też ma swoje niezaprzeczalne zalety. Przede wszystkim pracuje zdecydowanie płynniej, nie zdarzają się tutaj żadne szarpnięcia przy zmianach nacisku na pedał przyspieszenia. Poza tym sprawia, że dopóki nawierzchnia nie jest bardzo śliska, Kuga właściwie nigdy nie ma problemów z trakcją. Tak skuteczny napęd bardzo pasuje do jej dynamicznego charakteru.
A jednocześnie testowany Ford za te przyjemności „za kółkiem” nie każe dużo płacić. Okazuje się, że zużywa jeszcze mniej paliwa niż słynąca z oszczędności hybryda Toyoty. W ruchu miejskim z 54-litrowego zbiornika ubywa nieco ponad 6 l benzyny na każde 100 km, po wyjeździe z miasta spalanie spada poniżej 5,5 litra. Dopiero autostradowe tempo przynosi wyraźnie większe wyniki, ale z rezultatem na poziomie ok. 8,5 l/100 km Kuga nie różni się od wspomnianej „rawki”, a z pozostałymi rywalami wyraźnie wygrywa.
Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD – wyposażenie, cena
Najniższą kwotę, jaką można znaleźć w cenniku obok Kugi 2.5 Hybrid, jest 157 900 zł za bazowo wyposażoną wersję Titanium FWD. Wariant AWD wymaga 9000 zł dopłaty.
Usportowiona odmiana ST-Line z napędem 4×4 kosztuje 174 500 zł, a jeśli wyda się 186 tys. zł, można wyjechać z salonu Kugą w opisywanym wydaniu ST-Line X. Jest ono bogatsze m.in. o półskórzaną tapicerkę, elektryczną obsługę fotela kierowcy i pokrywy bagażnika, nagłośnienie Bang&Olufsen i przyciemniane szyby.
Generalnie standardowe wyposażenie nie jest przepastne, lecz zupełnie wystarcza – seryjnie otrzymuje się np. nawigację czy przednie i tylne czujniki parkowania oraz kamerę cofania.
Dla porównania – wspomniana już hybrydowa Toyota RAV4 z napędem obu osi w wersji Comfort kosztuje o ok. 3 tys. zł mniej od testowanego Forda, a oferuje zauważalnie uboższe wyposażenie.
Wzbogacanie wyposażenia Kugi ułatwiają bardzo rozsądnie skonfigurowane i wycenione pakiety. Jeden z nich za 2850 zł dodaje możliwość podgrzewania foteli, zewnętrznych miejsc na kanapie, kierownicy i przedniej szyby. Inny, za 5600 zł, zawiera bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa, w tym monitorowanie martwych pól, aktywny tempomat, rozpoznawanie znaków drogowych, przednia kamera ułatwiająca parkowanie oraz system wspomagający wjazd na równoległe lub prostopadłe do drogi miejsce parkingowe i wyjazd z niego.
Częścią tego pakietu jest też ciekawostka – osłony wysuwające się po otwarciu drzwi i chroniące ich krawędzie przed uszkodzeniem np. o niezauważony murek.
Wersja ST-Line wyróżnia się zmienioną stylizacją zderzaków i grilla czy ciemnymi ramkami szyb, ST-Line X dokłada do tego np. przyciemnione szyby
Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD – PODSUMOWANIE
Ford przygotował świetną ofertę dla zainteresowanych hybrydowym SUV-em. Kierowca Kugi doceni przyjemne „miejsce pracy” i to, że auto prowadzi się jak hatchback czy kombi, a nie pojazd ze zwiększonym prześwitem. Pasażerowie polubią przestronne, funkcjonalne wnętrze testowanego Forda. Wszystkim powinien też przypaść do gustu jego bardzo oszczędny napęd. A w dodatku w hybrydowym wydaniu Kuga okazuje się tylko nieznacznie droższa od diesla. Gdyby jeszcze osiągi odpowiadały dynamicznemu usposobieniu całości, Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD byłby właściwie pozbawiony słabych stron.
Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD – TEST: plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze + atrakcyjna sylwetka, niemały prześwit, przestronne wnętrze, przyjemnie leżąca w dłoniach kierownica, wygodne fotele, funkcjonalność, niezłe wykończenie, łatwość obsługi, dobra widoczność – przeciętna pojemność bagażnika
Układ napędowy + bardzo oszczędne obchodzenie się z paliwem, kultura i płynność pracy, symulowanie zmian biegów przy niezbyt mocnym rozpędzaniu – niezbyt imponujące osiągi, zwiększony hałas spod maski po mocnym dodaniu gazu
Właściwości jezdne + przyjemne prowadzenie, pewne zachowanie w zakrętach, przewidywalne reakcje na ruchy pedału gazu w skręcie, mała podsterowność, stabilność przy gwałtownym hamowaniu, przyzwoity komfort jazdy na niedużych wybojach – odczuwalne wstrząsy na sporych nierównościach, dudnienie podwozia na zniszczonej drodze
Wyposażenie i cena + nieprzesadzona cena zakupu, przyzwoite wyposażenie testowanej wersji, rozsądnie wycenione zestawy dodatków – kilka drobnych braków w seryjnym pakiecie
Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD – dane techniczne, osiągi, spalanie
