TestyTestFord Explorer Plug-In Hybrid – TEST

Ford Explorer Plug-In Hybrid – TEST

Ford Explorer to największy SUV w europejskiej gamie Forda oferowany z jednym, ale bardzo mocnym układem napędowym – hybrydowym typu plug-in rozwijającym aż 457 KM.

Sytuacja, w której samochody znane wcześniej w zasadzie tylko z rynku amerykańskiego pojawiają się w Europie jest stosunkowo rzadka. Jak pokazuje przykład Mustanga, który trafił do nas oficjalnie w swoim szóstym wcieleniu w 2015 r., odniesienie przez nie sukcesu jest jak najbardziej możliwe. Można więc powiedzieć, że ponowne wprowadzenie Explorera do gamy na Starym Kontynencie to swojego rodzaju ukłon w kierunku miłośników aut z USA. To jednak nie koniec ekspansji, bo w 2023 r. w wybranych krajach będzie można kupić czterodrzwiowe Bronco. Oczywiste wydaje się, że tak duży (i drogi, o czym później) samochód nie ma szans stać się u nas przebojem, stanowi jednak ciekawe uzupełnienie oferty (w ubiegłym roku sprzedano w Europie niemal 5 tys. szt. Explorerów). Interesujące jest to, że Ford nie wziął po prostu jednej z wersji Explorera oferowanej w USA i po drobnych zmianach sprowadził do Europy. U nas sprzedawana jest wersja hybrydowa plug-in, której nie uświadczymy w USA.

Ford Explorer tył ładowanie
Tak jak w większości hybryd plug-in ładowanie trwa długo, co w zasadzie wyklucza racjonalne korzystanie z publicznych ładowarek.

Ford Explorer Plug-In Hybrid – nadwozie

SUV-y tej wielkości, co Explorer są w Europie w zasadzie nieobecne w ofercie marek popularnych – duże SUV-y to u nas domena marek premium. Jedynym zbliżonym gabarytowo pojazdem jest Toyota Highlander (dł. 496,6 cm), także przywieziona do nas przez japońską markę zza oceanu. Explorer robi zatem iście imponujące wrażenie – karoseria ma 505 cm długości, 200 cm szerokości (211 cm ze złożonymi lusterkami), 178 cm wysokości, a rozstaw osi wynosi 303 cm. Takie gabaryty stanowią już pewne wyzwanie – zarówno podczas manewrowania w ciaśniejszych uliczkach jak i na zatłoczonych parkingach (szczególnie, że zwrotność nie należy do atutów Forda – średnica zawracania wynosi 12,6 metra). W Ameryce Explorer nie jest jednak największym SUV-em, jaki można kupić w salonach Forda. Znajdziemy w nich bowiem jeszcze potężniejszy model Expedition (dł. 533-564 cm). Taki olbrzym byłby już jednak zupełnie nie na miejscu na naszych ulicach.

Ford Explorer bok
Explorer rozmiarami odpowiada Audi Q7.

Ford Explorer Plug-In Hybrid – wnętrze, bagażnik

Przy tak potężnych rozmiarach zewnętrznych nie dziwi to, że kabina Explorerera jest naprawdę bardzo przestronna. Szczególne wrażenie robi szerokość wnętrza – z przodu ma ono 158 cm, w drugim rzędzie 157 cm (dzięki temu i niskiemu tunelowi całkiem wygodnie da się jechać nawet w trzy osoby), a w – także seryjnym – trzecim 133 cm (także tutaj mogą bez problemu zająć miejsce dorośli pasażerowie). Pewnym mankamentem jest tylko standardowo montowany szklany dach, zabierający nieco przestrzeni nad głowami. Siedzenia są obszerne, bardzo wygodne i seryjnie wyposażone w elektryczną regulację (w tym lędźwiową), funkcję masażu, ogrzewanie oraz wentylację. Kanapa jest przesuwana i ma regulowane oparcia, zatem można na niej zająć naprawdę wygodną pozycję do dłuższej podróży (jej zewnętrzne miejsca są podgrzewane).

Explorer przekonuje także możliwościami transportowymi. Przy wszystkich miejscach zajętych na ładunek pozostaje jeszcze 240 litrów, po złożeniu (elektrycznym) siedzeń 3. rzędu do rolety mieści się 635 l natomiast po złożeniu także środkowej kanapy i zapakowania auta po dach pojemność wynosi 2274 l.

Po zajęciu miejsca za kierownicą w oczy najbardziej rzuca się duży (10-calowy) pionowy centralny ekran. Wydaje się on tutaj nieco nie na miejscu, jakby projektanci dołożyli go w ostatniej chwili (w USA oferowany jest także mniejszy 8-calowy ekran o poziomej orientacji, który bardziej pasuje do wyglądu deski rozdzielczej). Tak czy inaczej, sama obsługa bardziej zaawansowanych ustawień auta za jego pośrednictwem nie nastręcza żadnych problemów, bo menu są przejrzyście poukładane (i w języku polskim), a sama reakcja na dotyk wystarczająco szybka. Szkoda tylko, że nie zawsze wykorzystywana jest duża powierzchnia ekranu, bo np. obraz z kamer wyświetla się tylko na niewielkiej, górnej części (przynajmniej mapa zajmuje większy obszar, co ułatwia nawigowanie). Mimo zastosowania ekranu na szczęście nie zdecydowano się sterowanie większością funkcji poprzez niego. Pozostawiono na przykład tradycyjny panel klimatyzacji, na którym znajdują się także przyciski do ogrzewania (i wentylacji) siedzeń oraz kierownicy, a także duże pokrętła do regulacji głośności, dostrajania np. zakresu fal radiowych i guziki do zmiany utworu.

Jakość wykonania jest po prostu niezła, choć widać, że Ford starał się w testowanej wersji Platinum nadać autu nieco sznytu znanego z modeli marek premium, np. wykładając górną część deski rozdzielczej skórą i stosując drewniane listwy wykończeniowe czy metalowe elementy. Mimo wszystko, jak na auto o tej cenie (ponad 400 tys. zł) niektóre materiały zdecydowanie nie są premium (szczególnie plastiki znajdujące się niżej), a i sama precyzja spasowania miejscami nie jest najlepsza.

Ford Explorer deska rozdzielcza
Atrakcyjnie stylizowany kokpit jest naprawdę prosty w obsłudze.

Ford Explorer Plug-In Hybrid – prowadzenie, komfort jazdy

Od amerykańskiego, wielkiego i ważącego niemal 2,5 tony SUV-a można oczekiwać wielu rzeczy, ale raczej nie tego, że będzie przekonywał szczególnie dobrymi właściwościami jezdnymi. I tu właśnie pojawia się największe zaskoczenie tego testu. Explorer okazuje się bowiem nieodrodnym synem swojej marki, marki która od lat znana jest z tworzenia samochodów naprawdę dobrze się prowadzących.

Explorer ma tradycyjne zawieszenie (pneumatyka popularna w tej klasie aut nie jest oferowana) o bardzo udanym zestrojeniu. Mimo że testowana wersja Platinum nie korzysta z usportowionego układu jezdnego stosowanego w ST-Line, na zakrętach nie wykazuje wcale tendencji do nadmiernych przechyłów i nawet sekwencje ciaśniejszych łuków pokonuje bardzo sprawnie, sprawiając wrażenie samochodu mniejszego i lżejszego niż w rzeczywistości. Auto szybko i pewnie, ale bez nerwowości reaguje na ruchy kierownicą, a sam układ daje sporo wyczucia i ma dobrze dobraną siłę wspomagania. Znakomitą trakcję zapewnia seryjny układ napędu na cztery koła (w USA oferowane są też warianty w których moment obrotowy trafia jedynie na tył). Pokrętłem na konsoli między siedzeniami można wybierać jeden z siedmiu trybów jazdy (m.in. sportowy, normalny czy przeznaczone na trudniejsze warunki jak śnieg czy błoto) zmieniające charakterystykę pracy m.in. napędu, układu kierowniczego czy reakcję na gaz. W sumie Explorer daje zaskakująco dużo przyjemności z prowadzenia.

Jedynym mankamentem układu jezdnego jest skuteczność hamulców. Wyniki w pomiarach oscylujące w okolicach 42 metrów na oponach letnich są przynajmniej o kilka metrów gorsze niż obecny standard w tej klasie samochodów.

Pod względem komfortu jazdy Explorer nie pozostawia wiele do życzenia, choć nie wybiera nierówności aż tak miękko, jak można by się spodziewać. Szczególnie dobrze radzi sobie z pofalowaniami nawierzchni, ale większe wyboje, jak np. zapadnięte studzienki czy wybrzuszenia jezdni, dają o sobie wyraźniej znać.

Ford Explorer tył
Sądząc po gabarytach, można by oczekiwać, że Explorer będzie ociężały. Nic bardziej mylnego.

Ford Explorer Plug-In Hybrid – silnik, skrzynia biegów, osiągi

W Stanach Zjednoczonych można kupić Explorera z kilkoma silnikami: 2.3 R4 EcoBoost (300 KM), 3.3 V6 (hybryda; 318 KM) oraz 3.0 V6 EcoBoost (365 lub 400 KM). W Europie oferowany jest za to tylko wariant hybrydowy plug-in, który nie występuje w USA. Wykorzystano w nim wspomnianą trzylitrową benzynową jednostkę 3.0 V6 turbo (363 KM), silnik elektryczny (102 KM), litowo-jonowy akumulator trakcyjny 13,6 kWh oraz 10-biegową automatyczną przekładnię (która przełożenia zmienia szybko i płynnie). Łącznie do dyspozycji jest imponujące 457 KM i 825 Nm.

Parametry te czynią z 2,5 tonowego kolosa naprawdę żwawe auto. Reakcja na gaz jest błyskawiczna (przy starcie z miejsca okazuje się nawet zbyt brutalna – trzeba naprawdę muskać gaz, by ruszyć bez nieprzyjemnego szarpnięcia). Po 2,2 s Explorer osiąga 50 km/h, a pierwszą „setkę” uzyskuje w czasie 5,9 s (wg danych fabrycznych: 6,0 s). Silnik ochoczo wkręca się na obroty, a dynamika jest naprawdę dobra, także przy prędkościach sporo przekraczających 100 km/h. Do tego jednostka brzmi prawdziwie rasowo, a lekko zachrypnięte sportowe brzmienie nigdy nie staje się zbyt natarczywe (poza tym kabinę naprawdę dobrze wygłuszono, co daje się wyczuć także podczas jazdy autostradowej).

Explorerem można się poruszać w trybie w pełni elektrycznym. Jest on wtedy wystarczająco żwawy, ale zważywszy relatywnie niewielką pojemność baterii (szczególnie jak na gabaryty i masę auta) można w nim pokonać, podczas spokojnej jazdy na szosie lub w mieście, nieco ponad 40 km (czyli mniej więcej tyle, ile podaje Ford w danych technicznych). Ładowanie – jak w przeważającej większości hybryd plug-in – trwa niestety bardzo długo także przy wykorzystaniu wallboxa lub publicznej ładowarki, bo zajmuje około czterech godzin. Z domowego gniazdka trzeba na to poświęcić ok. 6 h.

Po wyczerpaniu energii w akumulatorze do poziomu uniemożliwiającego jazdę na samym prądzie, Explorer staje się tradycyjną hybrydą, która także wtedy, kiedy można, używa elektrycznego wspomagania. Robi to na tyle skutecznie, że zużycie paliwa tego wielkiego auta należy uznać za w zupełności akceptowalne. W mieście spalanie kształtuje się na poziomie 12,5 l/100 km, podczas niespiesznej jazdy drogami podmiejskimi nieznacznie przekracza 8 litrów, natomiast na autostradzie, przy maksymalnej dozwolonej u nas prędkości 140 km/h oscyluje w granicach 13 l.

Ford Explorer silnik
Trzylitrowy silnik V6 wspomagany elektrycznym świetnie brzmi i ma mnóstwo siły. Znakomite źródło napędu.

Ford Explorer Plug-In Hybrid – wyposażenie, cena

Dochodzimy w tym miejscu do nieco drażliwego tematu, jakim jest cena Forda Explorera Plug-In Hybrid. Na wersję ST-Line trzeba bowiem wydać 411 500 zł, a na testowaną Platinum – 413 500 zł (jeszcze w ubiegłym roku było to, odpowiednio, 366 000 i 367 500 zł). Trzeba przyznać, że jak za samochód popularnej marki to naprawdę bardzo dużo. By mieć odpowiednia perspektywę, wystarczy spojrzeć na przykład na cennik BMW X5. Wersja PHEV, czyli xDrive45e, kosztuje 381 500 zł (moc 394 KM, 0-100 km/h w 5,6 s, bateria 20,9 kWh, zasięg w trybie EV – 77-88 km wg WLTP). Nawet gdy weźmie się pod uwagę to, że wyposażenie Forda jest bogatsze, to za 32 tys. zł różnicy w cenie w BMW także można dokupić sporo opcji. A to w końcu samochód marki premium. A jak to wygląda w USA? Bazowa cena Explorera Platinum 4×4 z silnikiem 3.0 V6 turbo (hybrydy plug-in nie ma w ofercie) to ok. 56 tys. dolarów, a BMW X5 z porównywalnym napędem – 64 tys. dolarów. U nas proporcje są zatem odwrotne, czyli zachwiane.

Wracając do wyposażenia seryjnego Explorera Platinum – jest ono imponująco bogate. W standardzie znajdziemy tutaj m.in. skórzaną tapicerkę, wentylowane, podgrzewane i elektrycznie sterowane siedzenia z funkcją masażu, cyfrowe wskaźniki, system multimedialny z nawigacją i obsługą Apple CarPlay i Android Auto, kamery 360 stopni, czujniki i asystenta parkowania, panoramiczny dach, adaptacyjne reflektory diodowe, trójstrefową klimatyzację, elektrycznie regulowaną i podgrzewaną kierownicę czy bezprzewodową ładowarkę do telefonów. Nic zatem dziwnego, że opcji jest jak na lekarstwo – dopłaty wymaga hak holowniczy (5800 zł) i kilka lakierów (900 lub 1700 zł).

Co ważne, Ford nie poskąpił też nowoczesnych systemów wsparcia kierowcy. W Explorerze w standardzie znajdują się m.in. adaptacyjny tempomat z funkcjami stop&go i utrzymywania na środku pasa, układ awaryjnego hamowania w przypadku ryzyka kolizji i wspomagania manewru ominięcia przeszkody, asystenci martwego pola w lusterkach wstecznych i ostrzegania przed ruchem poprzecznym podczas cofania czy układy monitorowania zmęczenia kierowcy i wykrywania znaków ograniczeń prędkości.

Ford Explorer tył
Platinum to wersja bogatsza z dwóch oferowanych. Wyposażenie jest w zasadzie kompletne.

Ford Explorer Plug-In Hybrid – PODSUMOWANIE

Explorer to niezwykle udany samochód – wzbudza pozytywne emocje, wyróżnia się w tłumie innych aut na drodze, jest bardzo przestronny, wygodny, dynamiczny i względnie ekonomiczny, a poza tym bardzo dobrze się prowadzi. Niestety przesadzono z jego ceną.

Ford Explorer Plug-In Hybrid – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  znakomita przestronność, łatwa obsługa, bardzo komfortowe siedzenia, czytelne wskaźniki, płynne działanie centralnego ekranu, dużo schowków na drobne przedmioty, pojemny bagażnik, wygodna pozycja za kierownicą, dobra widoczność, skuteczne wyciszenie
 –  miejscami nie najlepsze materiały wykończeniowe i ich spasowanie

Układ napędowy
 +  bardzo dobre osiągi, akceptowalne zużycie paliwa, przyjemne brzmienie silnika, szybka i płynna praca skrzyni biegów, nienaganna trakcja
 –  niezbyt duży zasięg jazdy w trybie elektrycznym, brak możliwości szybkiego ładowania, bardzo ostra reakcja na dodanie gazu przy starcie może przeszkadzać

Właściwości jezdne
 +  bardzo pewne właściwości jezdne, dobry ogólny komfort, spory prześwit, duża stabilność podczas szybkiej jazdy autostradowej, precyzyjny układ kierowniczy
 –  duża średnica zawracania, wyraźniejsze wstrząsy na dużych nierównościach, ledwie przeciętne hamulce

Wyposażenie i cena
 +  bardzo bogate wyposażenie seryjne z dziedziny komfortu, sporo systemów bezpieczeństwa czynnego
 –  wyjątkowo wysoka cena, nawet na tle aut marek premium

Ford Explorer Plug-In Hybrid – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: benzynowy, turbo (V6, 24V,  3000 cm³) + elektryczny; moc maksymalna (łączna): 457 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 6,0 s; prędkość maksymalna: 230 km/h; średnie zużycie paliwa: 10,4 l/100 km (WLTP)

Ford Explorer Plug-In Hybrid – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNE Ford Explorer Plug-In Hybrid
Silnik benzynowy, turbo + elektryczny
Układ cylindrów/zawory/pojemność V6/24/3000 cm³
Moc maksymalna (benz./el./łączna) 363 KM (5750)/102 KM/457 KM
Maksymalny moment obrotowy (benz./el./łączny) 555 Nm (3500)/300 Nm/825 Nm
Napęd/skrzynia biegów 4×4/automatyczna, 10-biegowa
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi 5,05/2,00/1,78/3,03 m
Średnica zawracania 12,6 m
Masa/ładowność 2391/769 kg
Pojemność bagażnika (min./maks.) 240-2274 l
Pojemność zbiornika paliwa 68,4 l (Pb 95)
Opony 255/55 R20
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna 230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,0 s
Średnie zużycie paliwa 10,4 l/100 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h 5,9 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 41,5/42,4 m
Hałas przy 50/100 km/h 53,2/60,1 dB
Liczba obrotów kierownicą 2,8
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie) 12,6/8,3/10,5 l/100 km
CENA
Wersja Ford Explorer Plug-In Hybrid
Cena najtańsza wersja ST-Line: 411 500 zł
testowana wersja Platinum: 413 500 zł

 

Ford Explorer Plug-In Hybrid – GALERIA ZDJĘĆ

Nie przegap najnowszych artykułów! Obserwuj Wybór Kierowców na FACEBOOKU

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj

NEWSY
Polecane
Wybór redakcji