Toyota_C_HR_Nissan_Qashqai_Suzuki_SX_Mazda_CX3_Honda_HRV_DL_004

W szranki staje pięć japońskich crossoverów: Mazda CX-3, Toyota C-HR, Nissan Qashqai, Honda HR-V i Suzuki SX4 S-Cross. Który okaże się najlepszy w tym porównaniu?

Toyota RAV4 – to właśnie ten model był prekursorem niedużych SUV-ów. Teraz „Ravka” gra w wyższej lidze, a jej miejsce wśród, poręcznych crossoverów zajmuje C-HR. Należy jednak pamiętać, że ten segment jest opanowany przez znakomitych rywali – a wielu z nich ma japońskie pochodzenie.

Zadomowione już w wyższych klasach nadwozie SUV o linii coupe nie miało tej pory reprezentacji w segmencie kompaktów – bo nawet lekko „zgarbiona” Honda HR-V nie aspirowała do miana auta coupe. Co innego Toyota C-HR, której nazwę rozwija się jako „Coupe High Rider”, czyli dosłownie wysoko jadące coupe. Co istotne, projektanci Toyoty wcale nie postrzegają swojego najnowszego modelu wyłącznie jako tylko wprawki stylistycznej. Według nich to pełnokrwisty pretendent do tytułu nie tylko króla tego segmentu, ale i jednego z rynkowych liderów. Ale zacząć trzeba od aut kompaktowych.

Testowane modele

Mazda CX-3 Skyactiv-G 120Toyota C-HR 1.2 TurboNissan Qashqai 1.2 DIG-THonda HR-V 1.5 i-VTECSuzuki SX4 S-Cross 1.0 BoosterJet
Maksymalna moc120 KM116 KM115 KM130 KM112 KM
Przyspieszenie 0-100 km/h9,0 s10,9 s10,6 s10,2 s11,0 s
Prędkość maks.192 km/h190 km/h185 km/h192 km/h180 km/h
Cenaod 68 400 złod 81 900 złod 78 200 złod 81 590 złod 66 900 zł

Japońska klasa

W tym segmencie japońskie modele są praktycznie niepodzielnymi władcami, więc na dzień dobry Toyota musi pokonać swych krajan. Poza wersją hybrydową C-HR występuje na razie tylko ze 116-konnym silnikiem 1.2 Turbo – i właśnie w tym wariancie, z napędem tylko na przednią oś, staje do walki z Hondą i Mazdą, które są napędzane silnikami wolnossącymi, oraz turbodoładowanymi Nissanem i Suzuki.

Honda HR-V 1.5 i-VTEC
Honda HR-V 1.5 i-VTEC

Niezwykle dynamiczny język form Toyoty sprawia, że trudno dostrzec rzeczywiste rozmiary tego auta. A przecież mierząc 4,36 m na długość, 1,8 na szerokość i 1,57 na wysokość, jest całkiem poważnym pojazdem. Nic dziwnego, że w jej wnętrzu panują zupełnie przyzwoite warunki do podróżowania. Owszem, co wyżsi pasażerowie będą narzekać na ograniczoną przestrzeń nad głowami (bo fotele zamontowano zaskakująco wysoko), ale i tak na wszystkich miejscach w kabinie C-HR jest sporo przestronniej niż w Mazdzie czy nawet wysokiej Hondzie. Z drugiej strony nie ma tu mowy o równie dużej przestronności, jaką zapewnia wielki Nissan, ani o tak dobrym zarządzaniu przestrzenią, jak tego dokonali konstruktorzy Suzuki.

Użytkownik Toyoty będzie też musiał iść na kompromisy, jeśli chodzi o możliwości transportowe. Co prawda homologacyjna ładowność nie odbiega od rywali, ale rzeczywista okazuje się dość skromna: 435 kg w połączeniu z małym bagażnikiem (377 l, tylko znacząco mniejsza Mazda oferuje mniej – 350 l) oznacza, że już wyjeżdżając na weekend we dwoje, trzeba sobie narzucić spore ograniczenia. Mistrzami są w tym gronie Honda i Nissan – zarówno w sensie bazowych możliwości (430 i 431 l), jak i maksymalnego potencjału transportowego (odpowiednio 1533 i 1585 l).

W kategorii ładowności zaś bezkonkurencyjnie wypada Suzuki SX4, zarówno teoretycznie (640 kg), jak i pod względem ładowności rzeczywistej (574 kg). W tej klasie wielkości oraz mocy to niespotykany poziom.

Tu nie ma ideałów

Ale to nie jedyne zastrzeżenia do bagażnika C-HR-a. Bo po złożeniu oparć kanapy w tym małym bagażniku o wysokim progu (81 cm) nie ma mowy o płaskiej podłodze. Generalnie Toyota wypada najgorzej w dziedzinie wykorzystywania potencjału transportowego w klasie kompaktowych SUV-ów.

Mazda CX-3 Skyactiv-G 120
Mazda CX-3 Skyactiv-G 120

Na drugim końcu tej skali trzeba umieścić Hondę, której twórcy wykorzystali z kolei wszelkie możliwości związane z takim nadwoziem – plus jeszcze wymyślili własną możliwość. Nazywa się ona „magic seats” („magiczne siedzenia”), co w praktyce oznacza siedziska kanapy, które można ustawić do pionu, dzięki czemu za przednie oparcia można tu wstawić wyjątkowo wielkogabarytowe, a cienkie pakunki w typie ogromnego telewizora – a podłoga jest niemal zupełnie płaska. Brawa dla Hondy! Mowa przecież o samochodzie, który jako pierwszy w tej klasie pojawił się w postaci „prawie coupe”, co zwykle drastycznie ogranicza funkcjonalność – a tu jedynym minusem kabiny jest ograniczenie widoczności do tyłu.

Zanim jednak zaczniecie na to narzekać, zajmijcie miejsce za kierownicą Toyoty i sami zobaczycie, co to znaczy mieć naprawdę utrudnioną widoczność w tył… Niemniej oba te auta powinny mieć seryjnie kamery cofania – a w obu są one dostępne dopiero w wyższych wersjach specyfikacyjnych.

Ale Toyota ma także argumenty przemawiające na jej korzyść. Na przykład pod względem jakości wykończenia i materiałów jest zdecydowanie najlepsza. Ponadto ma najlepsze wyposażenie ochronne – seryjnie otrzymujemy tu rozpoznawanie ryzyka kolizji i pieszych, alarm o niezamierzonej zmianie pasa, automatyczne światła drogowe i adaptacyjny tempomat. W bazowej wersji! A opcjonalnie C-HR oferuje właściwie wszystkie systemy wsparcia, jakie wymyślono, czego konkurencja może tylko pozazdrościć.

Nissan Qashqai 1.2 DIG-T
Nissan Qashqai 1.2 DIG-T

Jeśli chodzi o ogólny, ujednolicony poziom komfortu podróżowania, najlepiej się czują pasażerowie Nissana. Są tu najwygodniejsze siedzenia, najbardziej harmonijne resorowanie i najlepsza izolacja akustyczna.

Pod względem resorowania na wysokie oceny zasługują Suzuki i Toyota – ale w tym duecie Toyota przegrywa, bo po pierwsze Suzuki pozwala pasażerom tylnej kanapy dowolnie ustawiać kąt oparcia, a po drugie C-HR ma przeciętnie wygłuszoną kabinę. Ale SX4 sporo zyskuje też dzięki „polityce prorodzinnej” – wielu schowkom i stojakom.

Na przednich fotelach Hondy siedzi się świetnie, ale z tyłu ze względu na usytuowanie siedzisk („magic seats”) pasażerowie mają podwinięte wysoko kolana. Jasne, pocieszeniem jest, że HR-V jako jedyne auto ma seryjnie automatyczną klimatyzację, ale znów nie da się przejść spokojnie obok głośności silnika. Nie najlepiej wypada także resorowanie Hondy, która po prostu jest twarda – równie twarda jak Mazda, w której jednak odbiera się to zupełnie inaczej, a to w związku z większą harmonijnością. No i Mazda ma zarówno lepiej wyciszoną kabinę, jak i cichszy silnik sam w sobie.

Bazowa wersja? A co to?

Suzuki SX4 S-Cross 1.0 BoosterJet
Suzuki SX4 S-Cross 1.0 BoosterJet

Na tle skupiającej się na pryncypiach downsizingu konkurencji ogromny w tym towarzystwie wolnossący silnik Mazdy wydaje się jednostką najbardziej godną polecenia. CX-3 ma właściwie identyczną moc i chęć do jazdy na każdych obrotach, a jej porażka w porównaniu elastyczności z Suzuki jest związane wyłącznie z faktem, iż SX4 swoje próby odbywało o jeden bieg niżej – jest jedynym tu autem ze skrzynią 5-stopniową. S-Cross to jednak nie tylko dobre osiągi, ale i zaskakująco niskie zużycie paliwa jak na wysiloną, małą jednostkę turbo.

Jeszcze oszczędniejsza jest Honda – ale tylko pod warunkiem bezwzględnego stosowania się do zaleceń komputera. A w sumie trudno tym autem jechać spokojnie i cicho – przy zdecydowanie nietrafnie dobranych przełożeniach. Jasne, jak to w Hondach, „mieszanie” biegami to czysta przyjemność, bo skrzynia pracuje świetnie, ale żeby wyciągnąć lepsze osiągi, HR-V musi być kręcona do końca obrotomierza. Bo inaczej np. przy przejściu z IV na V bieg obroty spadają grubo poniżej maksymalnego momentu obrotowego i zanim silnik znów nabierze wigoru, mija sporo czasu, a kierowca się frustruje.

Ambiwalentne odczucia pozostawia także obcowanie z silnikiem Nissana. Bo z jednej strony jako jedyny w tym kwintecie Qashqai rozpędza się do 100 km/h poniżej 9 s, ale z drugiej w próbach elastyczności przegrywa z rywalami. W dodatku zastosowanie tak długich przełożeń od IV biegu wzwyż nie daje żadnych zysków – średnie spalanie wyniosło tu aż 7,6 l/100 km.

Toyota C-HR 1.2 Turbo
Toyota C-HR 1.2 Turbo

Toyota z najwyższym trudem wybroniła się przed przegraną w kategorii napędu, bo jej osiągi na tle rywali wypadają przeciętnie. Nie jest to jednak winą naprawdę żwawego silnika 1.2 Turbo, także skrzynia biegów zasługuje na pochwały. Nie, to zdecydowanie kwestia „nadwagi”. C-HR jest po prostu z ogromną przewagą najcięższy w tym teście. Nic więc nie pomoże, że jego napęd to naprawdę udana konstrukcja, równomiernie ciągnąca w całym zakresie obrotów. Także zużycie paliwa nie jest więc, co naturalne, imponujące: 7,3 l/100 km. Inna sprawa, że Toyota jako jedyna w tym teście nie ma systemu start-stop. Nie żeby to była dla każdego wada…

Wysoka masa sprawiła też, że C-HR zebrał cięgi na torze sprawnościowym. I to mimo że jego układ kierowniczy jest świetny i bardzo precyzyjny, jego prowadzenie – neutralne, środek ciężkości niski, a hamulce wręcz znakomite. Ale biedny, mały silnik najzwyczajniej w świecie nie ma dość „pary”, by na wyjściu z łuku wystarczająco energicznie wyciągnąć na prostą ciężkie auto.

Wygrywa z nim nawet Nissan, którego występy na torze wyglądają słabo: silne wychyły, płużenie przez przednie koła, niechęć do skręcania i znacznie słabsze hamulce…

Zaskakujący wynik na torze

Wymiary
Wymiary

Najlepsze wrażenie w próbach sprawności robi Suzuki, które ma najmniejszy silnik, ale i jest najlżejsze. Świetnie wyważone, ze znakomitą trakcją pokonuje każdy zakręt. Nie mają z nim szans ani Honda, ani Mazda – choć oba robią bardzo sportowe wrażenie, w praktyce okazują się silnie podsterowne, a przy zmianie obciążenia wyrzucają tylną oś.

Cała piątka stosuje klasyczne japońskie metody kosztowe – wejście w posiadanie większości opcji wiąże się z wyborem wyższej, znacznie droższej wersji specyfikacyjnej, a w przypadku Suzuki część nawet dość oczywistych elementów wyposażenia – jak np. nawigacja – jest w ogóle niedostępna. Japoński rodowód wiąże się natomiast z korzystnymi warunkami gwarancji.

 

Podsumowanie

Świeży design, bogate wyposażenie ochronne, świetne hamulce i bardzo dobre prowadzenie – Toyota zasłużyła na wygraną w tym teście. Trudno jednak powiedzieć, że jest to zwycięstwo przekonujące – różnice wobec pokonanych są szokująco małe, nawet wobec ostatniej Hondy to niespełna 3%. Wyjaśnienie jest proste: dziś niemal nie ma już na rynku słabych aut.

Miejsce12245
ModelToyotaMazdaSuzukiNissanHonda
Nadwozie i wnętrze6560646363
Komfort jazdy6868696965
Napęd6266616163
Układ jezdny7471727070
Koszty i eksploatacja3535343334
Suma punktów304300300296295

 

Dane fabryczne

Honda HR-V
Mazda CX-3
Nissan Qashqai
Suzuki SX4 S-Cross
Toyota C-HR
1.5 i-VTEC
Skyactiv-G 120
1.2 DIG-T 115
1.0 BoosterJet
1.2 Turbo
Silnik/przeniesienie napędu
Budowa silnika
benzynowy, R4, 16V
benzynowy, R4, 16V
benz., turbo,  R4, 16V
benz., turbo, R3, 12V
benz., turbo, R4, 16V
Pojemność
1498 cm3
1998 cm3
1197 cm3
998 cm3
1197 cm3
Stopień sprężania
11,5:1
14,0:1
10,1:1
10,0:1
10,0:1
Moc maks. kW/KM/min
96/130/ 6600
88/120/ 6000
85/115/ 4500
82/112/ 5500
85/116/ 5200-5600
Maks. mom. obr. Nm/min
155/4600
204/2800
190/2000
170/2000-3500
185/1500-4000
Skrzynia biegów
man. 6
man. 6
man. 6
man. 5
man. 6
Napęd
przedni
przedni
przedni
przedni
przedni
Układ jezdny
Zawieszenie przód
McPherson
McPherson
McPherson
McPherson
McPherson
Zawieszenie tył
oś zespolona
oś zespolona
oś zespolona
oś zespolona
wielowah.
Średnica zawracania
11,5 m
11,6 m
11,6 m
11,5 m
11,7 m
Układ hamulcowy
tarcze went./tarcze
tarcze went./tarcze
tarcze went./tarcze
tarcze went./tarcze
tarcze went./tarcze
Opony testowe
215/55 R17
215/60 R16
215/60 R17
215/55 R17
225/50 R18
Masa/osiągi
Masy: własna/dop. całkowita
1241/1790 kg
1155/1690 kg
1318/1860 kg
1090/1730 kg
1320/1845 kg
Ładowność/maks. masa przycz.
549/1000 kg
535/1200 kg
542/1200 kg
640/1200 kg
525/1300 kg
0‑100 km/h
10,2 s
9,0 s
10,6 s
11,0 s
10,9 s
Prędkość maksymalna
192 km/h
192 km/h
185 km/h
180 km/h
190 km/h
Cena (od)
81590/ Comfort68 400/ SkyGO78200/ Visia66900/ Comfort81900/ Active

 

Pomiary testowe

Honda HR-VMazda CX-3Nissan QashqaiSuzuki SX4 S-CrossToyota C-HR
Osiągi(s)
0‑100 km/h
9,610,28,710,310,5
60-100 km/h
12,5 (V b.)9,2 (V b.)15,0 (V b.)8,4 (IV b.)12,0 (V b.)
80-120 km/h
18,3 (VI b.)12,9 (VI b.)22,7 (VI b.)13,3 (V b.)18,8 (VI b.)
Hamowanie (m)
Hamulce zimne (100‑0 km/h)
37,235,535,636,433,6
Hamulce rozgrz. (100‑0 km/h)
36,235,935,235,933,3
Głośność (dB)
W kabinie przy 0/50 km/h
40,0/60,035,0/58,040,0/58,038,0/59,036,0/59,0
W kabinie przy 100/130 km/h
66,0/72,065,0/70,065,0/70,066,0/70,066,0/69,0
Zużycie paliwa
Średnie w teście (l/100 km)
6,677,66,77,3
Pojemność zbiornika paliwa (l)
5048554750
Zasięg (km)
758676724701685
Pomiary na torze testowym
Czas pokonania toru (min)
01:45,201:44,401:45,401:43,401:45,6
Prędkość w slalomie (km/h)
62,662,359,263,264,2