Zmniejszyć Kodiaqa, dodać modułowe tylne fotele z Yeti i… Karoq gotowy. Kompaktowy SUV Skody nie bez powodu zyskał nową nazwę – jest równie praktyczny co poprzednik, ale wyraźnie urósł.
Stawka jest wysoka – kompaktowe SUV-y to dziś jeden z najbardziej rozwojowych segmentów rynku. I jeden z najbardziej „zatłoczonych”, bowiem od chwili debiutu Skody Yeti w 2008 r. liczba jej rywali wzrosła z około 10 do ponad 20. Zmieniły się też same kompaktowe SUV-y – przede wszystkim urosły. Yeti, które od urodzenia nie należało do klasowych dryblasów, od tego towarzystwa coraz bardziej odstawało.
„Baby Kodiaq”
O ile konstrukcja Yeti pamięta jeszcze czasy Golfa V, o tyle Karoq reprezentuje najnowsze technologiczne trendy koncernu VW. Zbudowano go na modułowej platformie MQB, tej samej, na której jeżdżą nieco większe modele – Volkswagen Tiguan i Skoda Kodiaq, a także niemal identyczny konstrukcyjnie i rozmiarowo Seat Ateca. Zastosowanie płyty MQB pozwoliło uzyskać stosunkowo niską masę własną auta: poszczególne odmiany należą do lżejszych modeli w klasie. Pod względem gabarytów Karoq jest samochodem zauważalnie większym od Yeti. Na długość przybyło mu całe 16 cm (438 wobec 422 cm), na szerokość – 4 cm (184 zamiast 180 cm), a rozstaw osi wzrósł z 257,8 do 263 cm (odmiana 4×4; w wersji 4×2 wynosi 263,8 cm). Zdecydowanie, bo aż o 9 cm, zmniejszyła się natomiast wysokość karoserii (ze 169 do 160 cm). Główni rywale Skody mają zbliżone wymiary – Nissan Qashqai niemal identyczne, a Hyundai Tucson, Peugeot 3008, Ford Kuga oraz Kia Sportage są o kilka bądź kilkanaście centymetrów dłuższe. Mimo mniej pudełkowatych niż w Yeti proporcji nadwozie Karoqa pozbawiono przesadnych krzywizn. W efekcie, podobnie jak w poprzedniku, otwory drzwi są szerokie, a niemal pionowe płaszczyzny bocznych szyb i poziomo poprowadzona linia dachu zwiększają poczucie przestronności. Nie jest to zresztą tylko wrażenie: w obu rzędach wygospodarowano ponadprzeciętną ilość miejsca na nogi, nad głowami i na szerokość – odczuwalnie więcej niż w Qashqaiu i podobnie jak w Tucsonie. Minusy są dwa: spory tunel środkowy (wymóg napędu 4×4) oraz zbyt krótkie oparcia tylnych siedzeń.
Po Yeti Karoq odziedziczył praktyczną kanapę o nazwie Varioflex (1800 zł dopłaty). Poza możliwością regulacji wzdłużnej oraz pochylania i składania oparć (w proporcji 40:20:40) jej konstrukcja pozwala na złożenie lub wymontowanie poszczególnych siedzeń. W rezultacie skrajne miejsca można przysunąć bliżej środka albo całkowicie wyjąć fotele i dodatkowo powiększyć bagażnik. A ten ostatni należy do największych w segmencie: jego pojemność wynosi 479 do 588 l przy pięciu siedzeniach do nawet 1810 l przy dwóch (bez Varioflex: 521-1630 l). Co istotne, przedział bagażowy Karoqa wykończono estetycznymi, odpornymi na uszkodzenia materiałami i zaopatrzono w szereg praktycznych dodatków, m.in. elastyczną roletę (chroni przed przeciągami i nie trzeba jej zwijać ręcznie), a także w dwustronną wykładzinę czy masywne, ruchome haczyki na torby. Skoda może się też pochwalić niemal płaską powierzchnią bagażnika – o ile dokupimy podwójną podłogę (wersja bazowa) lub wyjmiemy siedzenia (Varioflex). Tylna pokrywa podnosi się wysoko, a na życzenie może być sterowana ruchem stopy pod zderzakiem. No i ładowność – ponad 600 kg nie daje powodów do narzekań.
Postęp przez redukcję
Naczelne miejsce w kokpicie Karoqa zajmuje ekran multimediów, który z topową nawigacją (5800 zł) ma rozmiar 9,2” (seryjnie w wersji Style – 8”). Reakcja na dotyk jest doskonała, podobnie jak czytelność przy dużym nasłonecznieniu. Sam system ma przyjazny, nieprzeładowany interfejs, a przy tym oferuje liczne możliwości ustawień. Przy obliczaniu trasy korzysta z internetu, kompleksowo integruje się ze smartfonami, można go obsługiwać głosowo (rozpoznawanie mowy działa doskonale), a nawet… gestami. Niestety, w tej beczce miodu jest łyżka dziegciu: w topowej wersji multimediów Skoda zrezygnowała z pokrętła głośności oraz klawiszy-skrótów do poszczególnych funkcji. Z tego względu przejście z jednego menu do drugiego niekiedy wymaga od kierowcy sporo uwagi, a klawisz powrotu jest mocno oddalony – znajduje się w prawym górnym rogu ekranu. Wniosek: wystarczy dopłacić 2000 zł do tańszej, równie dobrej nawigacji z ekranem 8” i… pokrętłami.
Sam kokpit Karoqa ma stonowany design, ale jest wzorowo uporządkowany i czytelny. We wnętrzu nie brakuje półek, schowków oraz pomysłowych gadżetów, jak choćby parasol pod fotelem pasażera. Estetykę kabiny po zmroku podkreśla nastrojowe oświetlenie. Całość została solidnie zmontowana i wykończona niezłymi materiałami – z wyłączeniem „odlanych” z plastiku boczków drzwi. Kierowca Karoqa ma do dyspozycji wygodny, wszechstronnie regulowany fotel i siedzi dość wysoko, ale z nogami wyciągniętymi do przodu – a więc jak w aucie osobowym, a nie dostawczym. Przyzwyczaić się trzeba jednak do pochylonej kierownicy (wspólna cecha wszystkich kompaktowych SUV-ów koncernu VW) oraz grubych przednich słupków, utrudniających obserwację sytuacji przy dojeżdżaniu do skrzyżowania.
Tandem z werwą
Mocniejszy z oferowanych w Karoqu diesli to stary znajomy z półek koncernu VW, czyli 150-konny silnik 2.0 TDI. Choć Skoda planuje też wariant o mocy 190 KM, już testowana odmiana wydaje się więcej niż wystarczająca. Do „setki” przyspiesza w mniej niż 9 s, jest bardzo zrywna już na niskich obrotach i nie traci tchu nawet w pobliżu czerwonego pola. Duża w tym zasługa skrzyni DSG, która – w przeciwieństwie do tej samej przekładni w starszych Skodach – bez ociągania się reaguje na wciśnięcie pedału gazu i ma doskonały refleks przy redukcji. W trybie ekonomicznym oferuje funkcję „luzu”, a w sportowym – szybkiego ruszania, czyli launch control. Mimo to układ trybów jazdy (500 zł) jest raczej gadżetem: różnice pomiędzy programami nie są duże, a silnik okazuje się na tyle temperamenty, że można ciągle jeździć w trybie „Eco”. Szkoda, że po każdym uruchomieniu auta trzeba go aktywować od nowa.
Także kultura pracy układu napędowego jest bez zarzutu, co w przypadku poprzednich wersji TDI z DSG nie zawsze było oczywistością. Irytuje jednak nadmierna hałaśliwość jednostki napędowej. Już przy łagodnym przyspieszaniu do kabiny dociera charakterystyczny warkot diesla. Poza tym silnik Skody mógłby być oszczędniejszy. W trasie zużywa ok. 6,5 l na 100 km, a w mieście – ponad 8.
Dobrze wychowany
Po pierwszych pokonanych kilometrach Karoq wydaje się zwarty, ale niezbyt chętny do dynamicznej jazdy – odczuwalnie się przechyla, a jego układ kierowniczy jest mocno wspomagany. W szybko mijanych łukach wykazuje jednak dużo pewności i daleko posuniętą neutralność. Precyzyjnie podąża obranym torem, a sprawny napęd 4×4 i skuteczne ESP nie dopuszczają do niepokojących reakcji tylnej osi (w mocniejszych wersjach wielowahaczowej, w słabszych – z belką skrętną). Plus za skuteczne hamulce. Komfort jazdy jest przyzwoity, przynajmniej jeśli chodzi o wygaszanie łagodnych nierówności i izolację szumów. Gorzej z dziurami, które powodują „popukiwanie” z okolic kół.
Uczciwa oferta
W przypadku Karoqa Skoda zrezygnowała z ubogiej wersji stanowiącej 2-3% sprzedaży. W zamian już bazowa odmiana ma bogate wyposażenie, m.in. alufelgi 17”, Bluetooth, automatyczną klimatyzację czy układ antykolizyjny. Do tego dorzuca bezpłatne przeglądy, a opcje dostępne są w atrakcyjnych pakietach. I tylko sens zakupu diesla jest dyskusyjny, zwłaszcza że wkrótce ma się pojawić benzynowa wersja 1.5 TSI z 4×4 i DSG.
PODSUMOWANIE
Nowy, ale dojrzały – Karoq imponuje na wielu polach, zwłaszcza praktycznością. Ma pojemną, funkcjonalną kabinę z doskonale urządzonym miejscem kierowcy. Cieszy, że skrzynia DSG znów działa tak sprawnie jak za dawnych lat. Skodzie doskwierają jedynie problemy natury „akustycznej” – dudnienie spod kół na dziurach i hałaśliwy silnik. Dlatego warto rozważyć udane odmiany benzynowe.
Skoda Karoq 2.0 TDI DSG – plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze:
+ przestronna kabina, pojemny, a przy tym funkcjonalny bagażnik, ergonomiczny kokpit, solidne wykonanie
– ograniczona widoczność w przód
Układ napędowy:
+ szeroki zakres użytecznych obrotów, bardzo dobre osiągi, skuteczny napęd 4×4, znakomita skrzynia biegów
– przeciętne zużycie oleju napędowego, hałaśliwy silnik
Właściwości jezdne:
+ pewne i stabilne prowadzenie w łukach oraz na autostradach, neutralna charakterystyka, przyzwoity komfort jazdy
– stuki spod kół na nierównościach
Wyposażenie i cena:
+ bogate wyposażenie oraz długa lista dodatków, pakiet bezpłatnych przeglądów na 4 lata, spora sieć serwisowa
– tylko 2 lata gwarancji mechanicznej, 4×4 tylko z dieslami
Skoda Karoq 2.0 TDI DSG 4×4 Style – dane techniczne
Silnik | turbodiesel |
Pojemność skokowa | 1968 cm³ |
Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
Moc maksymalna | 150 KM/3500 |
Maks. moment obrotowy | 340 Nm/1750 |
Napęd | 4×4 |
Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
Długość/szerokość/wysokość | 438/184/160 cm |
Rozstaw osi | 263 cm |
Średnica zawracania | 10,2 m |
Masa/ładowność | 1513/612 kg |
Poj. bagażnika (min./maks.) | 479/1810 l |
Poj. zbiornika paliwa | 50 l (ON) |
Opony | 225/50 R18 |
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta) | |
Prędkość maksymalna | 195 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,3 s |
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 5,7/4,9/5,2 |
Zasięg | 960 km |
Skoda Karoq 2.0 TDI DSG 4×4 Style – dane testowe (opony zimowe)
Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,6 s |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,7 s |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 40,4 m |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 39,4 m |
Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,3 dB |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,9 dB |
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 8,4/6,2/7,3 |
Rzeczywisty zasięg | 690 km |