Skoda Karoq - otwierające

Zmniejszyć Kodiaqa, dodać modułowe tylne fotele z Yeti i… Karoq gotowy. Kompaktowy SUV Skody nie bez powodu zyskał nową nazwę – jest równie praktyczny co poprzednik, ale wyraźnie urósł.

Stawka jest wysoka – kompaktowe SUV-y to dziś jeden z najbardziej rozwojowych segmentów rynku. I jeden z najbardziej „zatłoczonych”, bowiem od chwili debiutu Skody Yeti w 2008 r. liczba jej rywali wzrosła z około 10 do ponad 20. Zmieniły się też same kompaktowe SUV-y – przede wszystkim urosły. Yeti, które od urodzenia nie należało do klasowych dryblasów, od tego towarzystwa coraz bardziej odstawało.

Skoda Karoq - otwierające
Karoq nie boi się leśnych duktów – ma spory prześwit (18,3 cm) i masywne osłony z tworzyw (na życzenie: także nadkoli).
Skoda Karoq - dynamiczne
Karoq prowadzi się lekko, ale precyzyjnie. Dobrze tłumi łagodne nierówności, jednak na dziurach jego zawieszenie nieco hałasuje.

„Baby Kodiaq”

O ile konstrukcja Yeti pamięta jeszcze czasy Golfa V, o tyle Karoq reprezentuje najnowsze technologiczne trendy koncernu VW. Zbudowano go na modułowej platformie MQB, tej samej, na której jeżdżą nieco większe modele – Volkswagen Tiguan i Skoda Kodiaq, a także niemal identyczny konstrukcyjnie i rozmiarowo Seat Ateca. Zastosowanie płyty MQB pozwoliło uzyskać stosunkowo niską masę własną auta: poszczególne odmiany należą do lżejszych modeli w klasie. Pod względem gabarytów Karoq jest samochodem zauważalnie większym od Yeti. Na długość przybyło mu całe 16 cm (438 wobec 422 cm), na szerokość – 4 cm (184 zamiast 180 cm), a rozstaw osi wzrósł z 257,8 do 263 cm (odmiana 4×4; w wersji 4×2 wynosi 263,8 cm). Zdecydowanie, bo aż o 9 cm, zmniejszyła się natomiast wysokość karoserii (ze 169 do 160 cm). Główni rywale Skody mają zbliżone wymiary – Nissan Qashqai niemal identyczne, a Hyundai Tucson, Peugeot 3008, Ford Kuga oraz Kia Sportage są o kilka bądź kilkanaście centymetrów dłuższe. Mimo mniej pudełkowatych niż w Yeti proporcji nadwozie Karoqa pozbawiono przesadnych krzywizn. W efekcie, podobnie jak w poprzedniku, otwory drzwi są szerokie, a niemal pionowe płaszczyzny bocznych szyb i poziomo poprowadzona linia dachu zwiększają poczucie przestronności. Nie jest to zresztą tylko wrażenie: w obu rzędach wygospodarowano ponadprzeciętną ilość miejsca na nogi, nad głowami i na szerokość – odczuwalnie więcej niż w Qashqaiu i podobnie jak w Tucsonie. Minusy są dwa: spory tunel środkowy (wymóg napędu 4×4) oraz zbyt krótkie oparcia tylnych siedzeń.

Skoda Karoq - dynamiczne

Skoda Karoq - fotel kierowcy
Obszerne fotele zapewniają dobre podparcie osobom różnej postury i mają szeroki zakres regulacji.

Po Yeti Karoq odziedziczył praktyczną kanapę o nazwie Varioflex (1800 zł dopłaty). Poza możliwością regulacji wzdłużnej oraz pochylania i składania oparć (w proporcji 40:20:40) jej konstrukcja pozwala na złożenie lub wymontowanie poszczególnych siedzeń. W rezultacie skrajne miejsca można przysunąć bliżej środka albo całkowicie wyjąć fotele i dodatkowo powiększyć bagażnik. A ten ostatni należy do największych w segmencie: jego pojemność wynosi 479 do 588 l przy pięciu siedzeniach do nawet 1810 l przy dwóch (bez Varioflex: 521-1630 l). Co istotne, przedział bagażowy Karoqa wykończono estetycznymi, odpornymi na uszkodzenia materiałami i zaopatrzono w szereg praktycznych dodatków, m.in. elastyczną roletę (chroni przed przeciągami i nie trzeba jej zwijać ręcznie), a także w dwustronną wykładzinę czy masywne, ruchome haczyki na torby. Skoda może się też pochwalić niemal płaską powierzchnią bagażnika – o ile dokupimy podwójną podłogę (wersja bazowa) lub wyjmiemy siedzenia (Varioflex). Tylna pokrywa podnosi się wysoko, a na życzenie może być sterowana ruchem stopy pod zderzakiem. No i ładowność – ponad 600 kg nie daje powodów do narzekań.

Skoda Karoq - zsuwane siedzenia
W wersji z osobno regulowanymi fotelami (Varioflex) skrajne siedzenia można przysunąć do środka.

Postęp przez redukcję

Naczelne miejsce w kokpicie Karoqa zajmuje ekran multimediów, który z topową nawigacją (5800 zł) ma rozmiar 9,2” (seryjnie w wersji Style – 8”). Reakcja na dotyk jest doskonała, podobnie jak czytelność przy dużym nasłonecznieniu. Sam system ma przyjazny, nieprzeładowany interfejs, a przy tym oferuje liczne możliwości ustawień. Przy obliczaniu trasy korzysta z internetu, kompleksowo integruje się ze smartfonami, można go obsługiwać głosowo (rozpoznawanie mowy działa doskonale), a nawet… gestami. Niestety, w tej beczce miodu jest łyżka dziegciu: w topowej wersji multimediów Skoda zrezygnowała z pokrętła głośności oraz klawiszy-skrótów do poszczególnych funkcji. Z tego względu przejście z jednego menu do drugiego niekiedy wymaga od kierowcy sporo uwagi, a klawisz powrotu jest mocno oddalony – znajduje się w prawym górnym rogu ekranu. Wniosek: wystarczy dopłacić 2000 zł do tańszej, równie dobrej nawigacji z ekranem 8” i… pokrętłami. Sam kokpit Karoqa ma stonowany design, ale jest wzorowo uporządkowany i czytelny. We wnętrzu nie brakuje półek, schowków oraz pomysłowych gadżetów, jak choćby parasol pod fotelem pasażera. Estetykę kabiny po zmroku podkreśla nastrojowe oświetlenie. Całość została solidnie zmontowana i wykończona niezłymi materiałami – z wyłączeniem „odlanych” z plastiku boczków drzwi. Kierowca Karoqa ma do dyspozycji wygodny, wszechstronnie regulowany fotel i siedzi dość wysoko, ale z nogami wyciągniętymi do przodu – a więc jak w aucie osobowym, a nie dostawczym. Przyzwyczaić się trzeba jednak do pochylonej kierownicy (wspólna cecha wszystkich kompaktowych SUV-ów koncernu VW) oraz grubych przednich słupków, utrudniających obserwację sytuacji przy dojeżdżaniu do skrzyżowania.

Skoda Karoq - deska rozdzielcza
Schludny kokpit Skody ma intuicyjne rozplanowanie, a do jego obsługi (w większości) służą klasyczne instrumenty. Dużo schowków, przyzwoita jakość montażu.
Skoda Karoq - wyświetlacz
Ekran błyskawicznie reaguje na dotyk, a system jest łatwy w obsłudze i bogaty w funkcje. Brakuje jednak tradycyjnych klawiszy i pokręteł.

Tandem z werwą

Mocniejszy z oferowanych w Karoqu diesli to stary znajomy z półek koncernu VW, czyli 150-konny silnik 2.0 TDI. Choć Skoda planuje też wariant o mocy 190 KM, już testowana odmiana wydaje się więcej niż wystarczająca. Do „setki” przyspiesza w mniej niż 9 s, jest bardzo zrywna już na niskich obrotach i nie traci tchu nawet w pobliżu czerwonego pola. Duża w tym zasługa skrzyni DSG, która – w przeciwieństwie do tej samej przekładni w starszych Skodach – bez ociągania się reaguje na wciśnięcie pedału gazu i ma doskonały refleks przy redukcji. W trybie ekonomicznym oferuje funkcję „luzu”, a w sportowym – szybkiego ruszania, czyli launch control. Mimo to układ trybów jazdy (500 zł) jest raczej gadżetem: różnice pomiędzy programami nie są duże, a silnik okazuje się na tyle temperamenty, że można ciągle jeździć w trybie „Eco”. Szkoda, że po każdym uruchomieniu auta trzeba go aktywować od nowa. Także kultura pracy układu napędowego jest bez zarzutu, co w przypadku poprzednich wersji TDI z DSG nie zawsze było oczywistością. Irytuje jednak nadmierna hałaśliwość jednostki napędowej. Już przy łagodnym przyspieszaniu do kabiny dociera charakterystyczny warkot diesla. Poza tym silnik Skody mógłby być oszczędniejszy. W trasie zużywa ok. 6,5 l na 100 km, a w mieście – ponad 8.

Skoda Karoq - dynamiczne

Dobrze wychowany

Po pierwszych pokonanych kilometrach Karoq wydaje się zwarty, ale niezbyt chętny do dynamicznej jazdy – odczuwalnie się przechyla, a jego układ kierowniczy jest mocno wspomagany. W szybko mijanych łukach wykazuje jednak dużo pewności i daleko posuniętą neutralność. Precyzyjnie podąża obranym torem, a sprawny napęd 4×4 i skuteczne ESP nie dopuszczają do niepokojących reakcji tylnej osi (w mocniejszych wersjach wielowahaczowej, w słabszych – z belką skrętną). Plus za skuteczne hamulce. Komfort jazdy jest przyzwoity, przynajmniej jeśli chodzi o wygaszanie łagodnych nierówności i izolację szumów. Gorzej z dziurami, które powodują „popukiwanie” z okolic kół.

Uczciwa oferta

W przypadku Karoqa Skoda zrezygnowała z ubogiej wersji stanowiącej 2-3% sprzedaży. W zamian już bazowa odmiana ma bogate wyposażenie, m.in. alufelgi 17”, Bluetooth, automatyczną klimatyzację czy układ antykolizyjny. Do tego dorzuca bezpłatne przeglądy, a opcje dostępne są w atrakcyjnych pakietach. I tylko sens zakupu diesla jest dyskusyjny, zwłaszcza że wkrótce ma się pojawić benzynowa wersja 1.5 TSI z 4×4 i DSG.

PODSUMOWANIE

Nowy, ale dojrzały – Karoq imponuje na wielu polach, zwłaszcza praktycznością. Ma pojemną, funkcjonalną kabinę z doskonale urządzonym miejscem kierowcy. Cieszy, że skrzynia DSG znów działa tak sprawnie jak za dawnych lat. Skodzie doskwierają jedynie problemy natury „akustycznej” – dudnienie spod kół na dziurach i hałaśliwy silnik. Dlatego warto rozważyć udane odmiany benzynowe.

Skoda Karoq 2.0 TDI DSG – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  przestronna kabina, pojemny, a przy tym funkcjonalny bagażnik, ergonomiczny kokpit, solidne wykonanie

 –  ograniczona widoczność w przód

Układ napędowy:

 +  szeroki zakres użytecznych obrotów, bardzo dobre osiągi, skuteczny napęd 4×4, znakomita skrzynia biegów

 –  przeciętne zużycie oleju napędowego, hałaśliwy silnik

Właściwości jezdne:

 +  pewne i stabilne prowadzenie w łukach oraz na autostradach, neutralna charakterystyka, przyzwoity komfort jazdy

 –  stuki spod kół na nierównościach

Wyposażenie i cena:

 +  bogate wyposażenie oraz długa lista dodatków, pakiet bezpłatnych przeglądów na 4 lata, spora sieć serwisowa

 –  tylko 2 lata gwarancji mechanicznej, 4×4 tylko z dieslami

Skoda Karoq 2.0 TDI DSG 4×4 Style – dane techniczne

Silnik turbodiesel
Pojemność skokowa 1968 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna 150 KM/3500
Maks. moment obrotowy 340 Nm/1750
Napęd 4×4
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 438/184/160 cm
Rozstaw osi 263 cm
Średnica zawracania 10,2 m
Masa/ładowność 1513/612 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 479/1810 l
Poj. zbiornika paliwa 50 l (ON)
Opony 225/50 R18
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,3 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,7/4,9/5,2
Zasięg 960 km

Skoda Karoq 2.0 TDI DSG 4×4 Style – dane testowe (opony zimowe)

Przyspieszenie 0-50 km/h 2,6 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,7 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 40,4 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 39,4 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 58,3 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,9 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,6
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 8,4/6,2/7,3
Rzeczywisty zasięg 690 km

 

[Głosów:0    Średnia:0/5]