Wiele osób twierdzi, że „ekologia” położyła kres starym, dobrym silnikom. Czy to prawda? Bierzemy pod lupę popularne motory benzynowe po downsizingu.
Normy dotyczące składu spalin są stale zaostrzane. Konstruktorzy samochodów muszą także sprostać oczekiwaniom w zakresie zużycia paliwa przez nowe auta – presję wywierają zarówno klienci, jak i Unia Europejska, która pod groźbą słonych kar nakłada obowiązek redukcji emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Jak by tego było mało, kierowcy oczekują coraz lepszych osiągów i elastyczności czy wyższej kultury pracy jednostek napędowych.
By sprostać oczekiwaniom, konstruktorzy aut mają do wyboru dwie drogi – stworzenie napędu hybrydowego albo zmniejszenie silnika przy jednoczesnym zwiększeniu jego wysilenia. Kluczowym elementem osprzętu silników po downsizingu jest turbosprężarka, która kompensowała zmniejszoną pojemność i brak jednego cylindra. Zwykle jest ona trwała, ale przebieg do naprawy jest mocno skorelowany ze sposobem użytkowania auta – w tym pamiętaniu o konieczności chłodzenia rozgrzanej turbiny, delikatnego operowania pedałem gazu przed rozgrzaniem silnika czy kontroli stanu oleju oraz regularnością jego wymiany. Kupując nowoczesny silnik benzynowy, warto być przygotowanym także na problemy z EGR. Występują rzadziej niż w dieslach, jednak mają miejsce. Wspólnym problemem wielu silników jest też nietrwały łańcuch rozrządu – mechanicy upatrują przyczyny jego rozciągania w wydłużonych okresach międzyprzeglądowych.
Zmniejszone spalanie w połączeniu z niskimi z powodu pojemności stawkami ubezpieczeń sprawiają, że w wielu przypadkach całkowite koszty utrzymania auta z małym silnikiem stają się korzystne – nawet, jeżeli na naprawy przyjdzie wydać więcej. Zapotrzebowanie na paliwo jest zależne od stylu jazdy. Kto mocno naciska na gaz, a więc wymusza wtłaczanie do cylindrów dużych ilości powietrza, a następnie adekwatnych do niego porcji paliwa, musi pogodzić się ze znacznym spalaniem – moc w żadnym silniku nie bierze się znikąd.
Poniżej prezentujemy kilka popularnych benzynowych silników po downsizingu – ich zalety, wady oraz typowe problemy. Wskazujemy także motory, których miejsce zajęły.
Ford 1.0 EcoBoost – zastąpił silniki 1.4/1.6
Chyba najlepiej znany silnik po downsizingu. O motorze 1.0 EcoBoost zrobiło się głośno z powodu małej pojemności, trzech cylindrów i mocy sięgających 125, a nawet 140 KM, jak również pracującego w oleju paska rozrządu, który miał wytrzymać ponad 200 tys. km. Złośliwi nazywali ten silnik „Ecoboom”. Złe wróżby jednak się nie sprawdziły. Znane są przypadki aut, które bez problemów pokonały ponad 200 tys. km i wciąż mają się doskonale. Oczywiście silnik nie jest idealny. Potencjalny nabywca powinien mieć świadomość, że wymiana napędu rozrządu jest dosyć skomplikowana i pochłonie koło 2 tys. zł. Znane są przypadki problemów z napędem wysokociśnieniowej pompy paliwa czy wypalaniem uszczelki pod głowicą. Układ chłodzenia był przedmiotem akcji serwisowej.
Silnik broni się niskim zapotrzebowaniem na paliwo podczas rozsądnej jazdy, a także sporymi pokładami momentu obrotowego, którego brakowało starszym jednostkom. W efekcie jazda jest bardziej dynamiczna i komfortowa. Silniki 1.0 EcoBoost zajęły miejsce jednostek 1.4/1.6. Miały one prostą i trwałą konstrukcję, jednak z powodu zużycia uszczelniaczy zaworowych, a także wytarcia czy przyblokowania pierścieni tłokowych potrafiły spalać znaczne ilości oleju. Koszt rzetelnie przeprowadzonego remontu na poziomie 3 tys. zł lub wyższy przeczy teoriom, że starsze silniki są wybitnie tanie w serwisie.
Ford 1.6 EcoBoost – zastąpił silniki 2.0/2.3/2.5
Przez lata prosty wolnossący dwulitrowy silnik o mocy ok. 150 KM był synonimem niezawodności. Dzięki turbosprężarce taką samą moc można wykrzesać z silnika 1.6. Na taki krok zdecydował się Ford. W Mondeo jednostka 1.6 EcoBoost zapewnia dobre osiągi, w Focusie daje namiastkę sportu, a w Fieście wprawia w ruch ognistą wersję ST. Największym problemem okazał się niedomagający układ chłodzenia – przegrzanie mogło spowodować pęknięcie głowicy i bloku. Z czasem Ford poddał samochody akcji serwisowej i usunął niedociągnięcia. Rozrząd jest napędzany klasycznym paskiem, co ogranicza koszt jego wymiany.
Starsze silniki Forda nie sprawiały większych problemów. Najpopularniejszym z nich jest 2.0 Duratec HE o mocy 145-150 KM. Była to jednostka Mazdy, która zawitała do Forda dzięki koncernowym powiązaniom. Przy wysokich przebiegach wymiany lub usunięcia mogą wymagać klapki w kolektorze dolotowym. Najpoważniejszym ze stwierdzanych problemów jest spalanie oleju. Kolejne pojawiają się po montażu instalacji gazowej, z którą japoński silnik niezbyt dobrze współpracuje – istnieje ryzyko wypalenia gniazd zaworowych, dużo kosztuje sama regulacja zaworów.
Citroen/Peugeot 1.2 PureTech – zastąpił silniki 1.4/1.6
Silnik 1.2 PureTech zastąpił słabsze wersje jednostek 1.4/1.6 z rodziny Prince, które zasłynęły niezbyt trwałym napinaczem i łańcuchem rozrządu. Czasem pojawiały się też problemy z wałkami rozrządu. Zespół odpowiedzialny za przygotowanie nowej jednostki 1.2 PureTech stanął na wysokości zadania – zaprojektował bardzo oszczędny, a zarazem dynamiczny (zwłaszcza w wersjach z turbodoładowaniem silnik), który mimo trzech cylindrów ma niezłą kulturę pracy. Najsłabszym elementem motorów 1.2 PureTech okazały się paski rozrządu – pracują w oleju, a tworzywo użyte do ich wykonania okazało się podatne na łuszczenie, co w skrajnej sytuacji powodowało zatkanie smoka olejowego i zatarcie silnika. Obecnie dostępne są wzmocnione paski, które ma w swojej ofercie np. Continental. Po zakupie auta można więc pomyśleć o profilaktycznej wymianie czy inspekcji sitka smoka olejowego. W silnikach z pierwszej partii zdarzały się problemy z luzem osiowym na wale korbowym. Był on jednak przedmiotem akcji serwisowej. Na razie dość sporadycznie występuje też konieczność wymiany lub regeneracji turbosprężarki.
Opel 1.0 EDIT – zastąpił silniki 1.4/1.6
Trzycylindrowe silniki 1.0 Opla nie były udane – brakowało im mocy, paliły relatywnie dużo i miały podatne na rozciąganie łańcuchy rozrządu. Dotyczy to jednak starszych, wolnossących jednostek. Turbodoładowany 1.0 Ecotec, znany też jako 1.0 Turbo czy 1.0 EDIT (od Ecotec Direct Injection Turbo) czy 1.0 SIDI (Spark Ignition Direct Injection) to zupełnie nowe rozdanie. Silnik ma wysoką kulturę pracy i godzi dynamikę z rozsądnym spalaniem. Poważne awarie nie zostały na razie odnotowane. Mają raczej charakter przypadkowy i dotyczą głównie osprzętu. Problemem dla niektórych kierowców jest trudność w montażu instalacji gazowej, wynikająca z obecności wtrysku bezpośredniego.
Silnik 1.0 EDIT wyparł starsze, wolnossące jednostki 1.4/1.6. Użytkownicy cenili je za wysoką kulturę pracy i trwałość – poza nadmiernym spalaniem oleju trudno było mówić o powtarzających się usterkach. Dzięki szeroko dostępnej bazie zamiennikom i prostej budowie naprawy były tanie. W przypadku nowoczesnej jednostki wydatki na usuwanie ewentualnych napraw będą znacznie wyższe – przykładowo: używany bezpośredni wtryskiwacz do motoru 1.0 Turbo kosztuje więcej od nowego, markowego zamiennika do silnika 1.4/1.6 z pośrednim wtryskiem.
Renault/Nissan 0.9 TCe – zastąpił silniki 1.2/1.4
Trzycylindrowiec z turbodoładowaniem zastąpił starsze jednostki Renault 1.2/1.4. Były one wybitnie trwałe – zgłaszane problemy najczęściej dotyczyły cewek, wycieków oleju czy spalania oleju. W przypadku Nissanów jednostka wyparła starsze czterocylindrowe silniki z rodziny CR, które były wybitnie trwałe, a spotkamy je tylko w Nissanach (miały łańcuch rozrządu – o przeciętnej trwałości; potrafiły też palić olej). Wyparły też słabsze odmiany jednostki HR, które poza spalaniem oleju nie sprawiały poważniejszych problemów. Silnik nowej generacji 0.9 TCe nie jest najlepszym wyborem dla kierowców ceniących kulturę i charakterystykę pracy – pracuje z wibracjami, a przy niskich obrotach brakuje mu mocy. Jeżeli natomiast zaczniemy zdecydowanie operować pedałem gazu, za dynamikę przyjdzie zapłacić znacznym spalaniem. Pośredni wtrysk paliwa może stanowić zachętę do montażu instalacji gazowej. Czy warto? Zdania są podzielone. Silnik oznaczony kodem H4Bt to jednostka Nissana HR09DET, która z powodu braku hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych przeciętnie nadaje się do pracy na alternatywnym paliwie.
Zresztą sami zobaczcie, jak silnik 0.9 TCe mający 200 tys. km przebiegu rozpędza Dacię Logan.
Liczba doniesień o poważnych awariach silnika jest mała, trwały okazuje się nawet łańcuch rozrządu. Kompletne używane silniki kosztują 1500-2800 zł. Są więc dość tanie, co sygnalizuje, że zapotrzebowanie na te jednostki jest ograniczone. Najpoważniejszą z sygnalizowanych usterek bywa nadmierne spalanie oleju.
Volkswagen 1.2 TSI (EA111) – zastąpił silniki 1.4/1.6
Silnik 1.2 TSI z rodziny EA111, a także starszy 1.4 TSI, to woda na młyn dla przeciwników downsizingu. Problemy z napinaczem i łańcuchem rozrządu, spalanie oleju, a nawet pękające tłoki nie pozwalają na wystawienie tym jednostkom dobrej opinii. Wzorem trwałości nie okazał się też osprzęt – zawodzą elementy elektroniczne czy turbosprężarki. Niektóre auta zostały wyposażone w instalacje gazowe. Zwykle jest to sekwencyjna instalacja, która w celu utrzymania optymalnej temperatury bezpośrednich wtryskiwaczy wykonuje tzw. dotryski benzyny. Gdy silnik pracuje pod dużym obciążeniem, może w całości przechodzić na zasilanie gazowe. Nie jest to więc rozwiązanie idealne. Volkswagen z biegiem czasu poprawiał silniki, jednak użytkownicy samochodów sygnalizują, że problemy nie ustały w pełni. Co gorsza, zła renoma silników 1.2/1.4 TSI z rodziny EA111 może utrudniać odsprzedaż nawet zadbanego i regularnie serwisowanego auta za atrakcyjną kwotę.
Na tym tle starsze silniki 1.4 16V oraz 1.6 8V wypadają wzorowo – są cenione za żywotność i świetną współpracę z instalacjami LPG. Początkowo w 1.4 16V problemem była zamarzająca odma, natomiast 1.6 potrafi spalać duże ilości oleju. Dzięki prostej budowie i dużej bazie części serwisowanie obu jednostek jest tanie. Trzeba mieć na względzie, że brak turbodoładowania i wynikający z tego niski moment obrotowy oznaczają niską elastyczność.
Volkswagen 1.0 MPI/TSI – zastąpił silniki 1.2 TSI
Po wpadce z silnikami po downsizingu wyszedł na prostą za sprawą jednostek z rodziny EA211 – na razie liczba doniesień na temat ich awarii jest ograniczona. Najmniejszym przedstawicielem tej linii jednostek jest trzycylindrowy 1.0 TSI. Ma paskowy napęd rozrządu. Na rynku spotkamy także wolnossące 1.0 MPI – technicznie pod wieloma względami analogiczne z 1.0 TSI. To trwała jednostka, która dzięki hydraulice zaworowej i pośredniemu wtryskowi dobrze współpracuje z instalacjami gazowymi. Silnik 1.0 MPI zaskakująco dobrze znosi upływ kilometrów. Wśród wystawianych na sprzedaż aut można spotkać egzemplarze z przebiegami przekraczającymi 200 tys. km. Znaleziony przez nas rekordzista miał na liczniku ponad 360 tys. km. Nie można zapominać, że auta z tymi jednostkami nierzadko mają trudne życie – bywają używane do rozwożenia pizzy i innej żywności.
Oczywiście znacznie przyjemniej jeździ się samochodem z doładowanym motorem 1.0 TSI. Dzięki harmonijnemu rozwijaniu mocy (nawet 115 KM i 200 Nm) doskonale „odnajduje się” on również w kompaktowych modelach i crossoverach koncernu VAG. Jedyne zastrzeżenia płyną do twardej pracy jednostki napędowej i pojedynczych przypadków stwierdzenia spalania oleju silnikowego. Przejście z silników 1.2 R4 TSI na 1.0 R3 TSI dowiodło, że downsizing może mieć sens i korzystny efekt.
Chyba najlepiej znany silnik po downsizingu. O motorze 1.0 EcoBoost zrobiło się głośno z powodu małej pojemności, trzech cylindrów i mocy sięgających 125, a nawet 140 KM, jak również pracującego w oleju paska rozrządu, który miał wytrzymać ponad 200 tys. km. Złośliwi nazywali ten silnik „Ecoboom”. Złe wróżby jednak się nie sprawdziły. Znane są przypadki aut, które bez problemów pokonały ponad 200 tys. km i wciąż mają się doskonale. Oczywiście silnik nie jest idealny. Potencjalny nabywca powinien mieć świadomość, że wymiana napędu rozrządu jest dosyć skomplikowana i pochłonie koło 2 tys. zł. Znane są przypadki problemów z napędem wysokociśnieniowej pompy paliwa czy wypalaniem uszczelki pod głowicą. Układ chłodzenia był przedmiotem akcji serwisowej.
Przez lata prosty wolnossący dwulitrowy silnik o mocy ok. 150 KM był synonimem niezawodności. Dzięki turbosprężarce taką samą moc można wykrzesać z silnika 1.6. Na taki krok zdecydował się Ford. W Mondeo jednostka 1.6 EcoBoost zapewnia dobre osiągi, w Focusie daje namiastkę sportu, a w Fieście wprawia w ruch ognistą wersję ST. Największym problemem okazał się niedomagający układ chłodzenia – przegrzanie mogło spowodować pęknięcie głowicy i bloku. Z czasem Ford poddał samochody akcji serwisowej i usunął niedociągnięcia. Rozrząd jest napędzany klasycznym paskiem, co ogranicza koszt jego wymiany.
Silnik 1.2 PureTech zastąpił słabsze wersje jednostek 1.4/1.6 z rodziny Prince, które zasłynęły niezbyt trwałym napinaczem i łańcuchem rozrządu. Czasem pojawiały się też problemy z wałkami rozrządu. Zespół odpowiedzialny za przygotowanie nowej jednostki 1.2 PureTech stanął na wysokości zadania – zaprojektował bardzo oszczędny, a zarazem dynamiczny (zwłaszcza w wersjach z turbodoładowaniem silnik), który mimo trzech cylindrów ma niezłą kulturę pracy. Najsłabszym elementem motorów 1.2 PureTech okazały się paski rozrządu – pracują w oleju, a tworzywo użyte do ich wykonania okazało się podatne na łuszczenie, co w skrajnej sytuacji powodowało zatkanie smoka olejowego i zatarcie silnika. Obecnie dostępne są wzmocnione paski, które ma w swojej ofercie np. Continental. Po zakupie auta można więc pomyśleć o profilaktycznej wymianie czy inspekcji sitka smoka olejowego. W silnikach z pierwszej partii zdarzały się problemy z luzem osiowym na wale korbowym. Był on jednak przedmiotem akcji serwisowej. Na razie dość sporadycznie występuje też konieczność wymiany lub regeneracji turbosprężarki.
Trzycylindrowiec z turbodoładowaniem zastąpił starsze jednostki Renault 1.2/1.4. Były one wybitnie trwałe – zgłaszane problemy najczęściej dotyczyły cewek, wycieków oleju czy spalania oleju. W przypadku Nissanów jednostka wyparła starsze czterocylindrowe silniki z rodziny CR, które były wybitnie trwałe, a spotkamy je tylko w Nissanach (miały łańcuch rozrządu – o przeciętnej trwałości; potrafiły też palić olej). Wyparły też słabsze odmiany jednostki HR, które poza spalaniem oleju nie sprawiały poważniejszych problemów. Silnik nowej generacji 0.9 TCe nie jest najlepszym wyborem dla kierowców ceniących kulturę i charakterystykę pracy – pracuje z wibracjami, a przy niskich obrotach brakuje mu mocy. Jeżeli natomiast zaczniemy zdecydowanie operować pedałem gazu, za dynamikę przyjdzie zapłacić znacznym spalaniem. Pośredni wtrysk paliwa może stanowić zachętę do montażu instalacji gazowej. Czy warto? Zdania są podzielone. Silnik oznaczony kodem H4Bt to jednostka Nissana HR09DET, która z powodu braku hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych przeciętnie nadaje się do pracy na alternatywnym paliwie.
