Honda Jazz, Renault Clio, Toyota Yaris

Trzy nowe propozycje wśród miejskich hybryd – Honda Jazz, Renault Clio i Toyota Yaris – pokazują, jak bardzo mogą się różnić między sobą tego typu auta. Sprawdziliśmy, które spisuje się najlepiej.

Choć samochody hybrydowe już od ponad dwóch dekad jeżdżą po naszych drogach, początkowo było raptem kilka takich modeli. Z czasem zaczęło ich przybywać, ale dopiero ostatnie lata i wyjątkowo restrykcyjne normy emisji spalin przyniosły gwałtowny rozwój oferty rynkowej.

Dziś w Polsce można już kupić ponad sto hybrydowych modeli (ok. dwie trzecie z nich to hybrydy typu plug-in), ale wciąż niewiele wśród nich tych miejskich.

Może się wydawać dziwne, że pod maski niedużych aut tak rzadko trafia napęd, który najlepiej sprawdza się właśnie w mieście. Powodów jest kilka, ale istotne wydają się dwa. Po pierwsze, taki układ napędowy jest kosztowny i najbardziej wpływa na cenę najtańszych modeli. A po drugie – w masywniejszych i paliwożerniejszych samochodach jego obecność jest bardziej opłacalna, bo pozwala oszczędzić większe ilości paliwa (małe i tak zwykle niewiele palą).

Ale i wśród miejskich pojazdów zaczęły się pojawiać modele po elektryfikacji. Szlaki przetarła Toyota – już w 2012 r. zaoferowała hybrydową wersję Yarisa trzeciej generacji, który przez pewien czas był jedynym miejskim autem na rynku z tego typu napędem, a także najpopularniejszą hybrydą w Polsce.

W 2019 r. zastąpił go Yaris w czwartej odsłonie, a do rywalizacji dołączyła nowa generacja Hondy Jazz, w Europie dostępna wyłącznie z hybrydowym napędem. Z kolei Renault w tym samym roku przedstawiło najnowsze, piąte wcielenie Clio, a w kolejnym „zafundowało” mu odmianę spalinowo-elektryczną.

Honda Jazz, Renault Clio, Toyota Yaris
Trzy hybrydowe auta miejskie – hatchbacki Toyoty i Renault oraz mikrovan Hondy

Nie tak dawno wszystkie trzy modele dotarły do polskich salonów. Z tej okazji postanowiliśmy porównać je ze sobą i sprawdzić, który z producentów zaproponował najciekawszą miejską hybrydę.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – nadwozie, wymiary

Cała trójka ma typowo miejskie rozmiary, co obecnie oznacza długość ok. 4 metrów – choć mierząca 394 cm Toyota jest krótsza od obu rywali (Honda 404,4 cm, Renault 405 cm). Wraz z debiutem najnowszych odsłon opisywanych modeli ich nadwozia zachowały wymiary zbliżone do poprzedników, zauważalnie zwiększyła się tylko szerokość Clio – jego 179,8 cm (o niemal 7 cm więcej niż wcześniej) to najwięcej w teście – oraz Yarisa (o 5 cm, do 174,5 cm). Honda zachowała dosyć skromną szerokość 169,4 cm.

Ale nadrabia „wzrostem”. Jazz nie jest typowym miejskim hatchbackiem, jak pozostała dwójka – jednobryłowa sylwetka i spora wysokość każą zaliczać go do mikrovanów, czyli miejskich minivanów, jak Nissan Note albo Kia Venga. Porównanie wymiarów pokazuje jednak, że Honda (152,6 cm) jest jedynie o 2,6 cm wyższa od mierzącej 1,5 m Toyoty. Renault okazuje się zauważalnie niższe: 144 cm.

Honda Jazz, Renault Clio, Toyota Yaris
Honda Jazz jest najwyższa, ale Toyota Yaris bardzo niewiele jej pod tym względem ustępuje, w przeciwieństwie do Renault Clio

W kwestii rozstawu osi nie ma wielkich rozbieżności. W Yarisie wynosi on równe 256 cm, w Clio jest o 2,3 cm dłuższy, a w Jazzie – o 4,3 cm krótszy.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – przestronność

Najmniejszy rozstaw osi nieraz oznacza najskromniejszą przestrzeń na nogi w kabinie. Ale nie tym razem. W tym zestawieniu najprzestronniejsze jest auto z najbliżej rozstawionymi osiami.

Za kierownicą Hondy można odsunąć się od pedałów na podobną odległość co u rywali – o 2 cm bliżej niż w Clio i o 1 cm dalej niż w Yarisie. Ale w drugim rzędzie pasażerowie Jazza dysponują aż o 9 cm obszerniejszą przestrzenią na kolana niż w pozostałej dwójce, i tylko tu nawet po maksymalnym cofnięciu foteli zostaje mnóstwo miejsca (ponad 20 cm) między ich oparciami a siedziskiem kanapy.

Honda ma wyjątkowo rzadko spotykaną konstrukcję – zbiornik paliwa mieści się w niej pod fotelami, a nie pod kanapą – a mimo to jej kierowca może usiąść nawet nieznacznie niżej niż w pozostałych dwóch autach i cieszyć się większą wysokością wnętrza (Jazz jest tu o 2 cm lepszy od Yarisa i o 4 cm – od Clio). Z tyłu cała trójka zapewnia podobną przestrzeń nad głowami.

Atutem Toyoty są siedzenia. Przednie są minimalnie obszerniejsze niż fotele obydwu przeciwników, ale większą różnicę czuć z tyłu, gdzie pasażerowie Yarisa dysponują odczuwalnie dłuższym siedziskiem. Najgorsze podparcie ud zapewnia kanapa Clio.

Zaskakuje porównanie szerokości opisywanych wnętrz. Najwęższa w teście Honda w środku jest… najszersza. I to ze sporą przewagą nad Clio i Yarisem. W pierwszym rzędzie pokonuje ich o 5 cm (Toyota) i 2 cm (Renault), ale w drugim przewaga Jazza wynosi aż 11-12 cm!

Wystarczy jednak spojrzeć na testowane samochody z zewnątrz, by chociaż częściowo zrozumieć, dlaczego tak jest. Honda ma niemal płaskie i bliższe pionu boczne powierzchnie nadwozia, podczas gdy u obu oponentów uwagę zwracają pękate błotniki wystające bardziej na boki niż sama kabina. Po otwarciu drzwi zauważymy też, że te w Jazzie są po prostu cieńsze niż drzwi konkurentów.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – bagażnik

Porównanie przestrzeni bagażowych rozstrzyga na swoją korzyść Honda. Może się pochwalić największą pojemnością – 304 l to w tej klasie bardzo przyzwoity rezultat. Jej bagażnik jest najwyższy i najgłębszy w stawce, a do tego zapewnia najlepszy dostęp: otwór załadunkowy jest tu największy, próg położony najniżej (61 cm nad ziemią), a pokrywa unosi się o 4-5 cm wyżej niż u rywali.

Do tego dzięki nietypowej pozycji baku Jazz oferuje wyjątkowo funkcjonalną kanapę. Obie części siedziska można ustawić w pionie wzdłuż oparcia, co pozwala przewieźć za fotelami telewizor, szafkę itp. Co więcej, podczas składania kanapy siedzisko opuszcza się niemal na podłogę, dzięki czemu oparcie opada nisko, pozwalając uzyskać wysoką przestrzeń ładunkową.

Kufer Toyoty również zasługuje na dobrą ocenę. Jego pojemność (286 l) jest tylko o 18 litrów skromniejsza niż w Hondzie, otwór załadunkowy okazuje się węższy, ale równie wysoki, a próg znajduje się tylko o 4 cm dalej od nawierzchni, więc też nie trzeba zbyt wysoko podnosić ładowanych bagaży. Do słabszych stron bagażnika Yarisa należą wykończenie (plastikowe burty) oraz spory schodek na podłodze po złożeniu kanapy.

Renault musi w tej kwestii uznać wyższość konkurentów z Japonii. Nie dość, że standardowo, pod półką, jest w stanie zmieścić tylko 254 litry bagażu, to jego niski otwór i wysoki próg sprawiają, że podczas ładowania i rozładowywania trzeba dźwigać walizki itp. na wysokość aż 77 cm.

Co prawda jego wysoko umieszczona podłoga wygląda, jakby kryła mnóstwo dodatkowej przestrzeni, ale pod spodem jest tylko „dojazdówka” (znajdziemy ją też w Yarisie) i kilka wnęk. Za to tylko tu po złożeniu kanapy uzyskuje się płaską powierzchnię bagażową.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – kokpit

Wszystkie trzy samochody otrzymały zupełnie różne kokpity, ale całą trójkę łączy to, że choć ich producenci nie unikają dotykowych ekranów, nie powierzyli im wszystkich funkcji, pozostawili m.in. wygodne w użyciu panele klimatyzacji z pokrętłami, dzięki czemu obsługa każdego z testowanych aut okazuje się bardzo przyjazna.

W Hondzie uwagę zwracają dwuramienna kierownica oraz dość prosta w rysunku deska rozdzielcza z miejscami na napoje umieszczonymi przy bocznych nawiewach (pozwala to delikatnie podgrzewać napoje zimą i schładzać latem). Do plusów trzeba też dopisać duży schowek pod podłokietnikiem i dwa spore przed pasażerem. Do minusów – przeciętne wykończenie. W Jazzie łatwiej niż u obu konkurentów znaleźć twarde i mało szlachetnie wyglądające tworzywa.

7-calowy ekran wskaźników nie zachwyca. Jest przeładowany informacjami i nie daje możliwości zmiany sposobu prezentacji np. prędkości (jest tylko cyfrowe wskazanie). Centralny wyświetlacz ma 9 cali i niezbyt wyszukaną grafikę, ale korzystanie z niego ułatwia rozbudowane, ale zupełnie rozsądnie „urządzone” menu.

Wnętrze Renault ożywiają pomarańczowe akcenty, ale przyjemną atmosferę w kabinie Clio zapewnia miękkie i miłe w dotyku wykończenie znacznej części kokpitu. Cyfrowy zestaw wskaźników ma taką samą przekątną co ten w Hondzie, ale robi nieco lepsze wrażenie.

Jednak w kokpicie Clio wzrok przykuwa przede wszystkim wielki, zamontowany pionowo ekran centralny. Ma aż 9,3 cala i wymaga dokupienia pakietu za co najmniej 3700 zł (seryjnie otrzymuje się poziomy, 7-calowy monitor), ale jest tego warty. Wyróżnia się bardzo miłą dla oka grafiką, ma logicznie rozplanowane menu i pozwala wyświetlić np. dużą mapę. Do ideału zabrakło właściwie tylko pokręteł do regulacji głośności czy skali mapy.

Po zajęciu miejsca „za sterami” Toyoty uwagę zwraca przyjemny design kokpitu i kierownicy, a także ciekawe wykończenie „boczków” drzwiowych elementami, które zostały co prawda wytłoczone i są twarde, ale żeby się o tym przekonać, trzeba puknąć w nie palcem, bo nawet z bliska wyglądają jak tapicerowane i miękkie.

Zestaw wskaźników Yarisa został rozbity na dwa okrągłe monitory i 4,2-calowy ekranik między nimi, który oferuje dosyć przeciętną grafikę, ale jest czytelny i posługuje się językiem polskim. To samo można powiedzieć o ekranie centralnym, który ma 8 cali.

Atutem Toyoty jest wyświetlacz przezierny, który prezentuje najważniejsze dane mniej więcej na linii wzroku kierowcy, ułatwiając mu skupienie się na drodze.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – układ napędowy

„Hybrydowe auto miejskie” wydaje się dosyć precyzyjnym określeniem, ale tak naprawdę niewiele mówi o opisywanych modelach. Bo choć faktycznie wszystkie trzy samochody, które trafiły do naszego testu otrzymały hybrydowe układy napędowe, ich w zasadzie jedyną cechą wspólną jest to, że wykorzystują połączenie benzynowych i elektrycznych silników. Konstrukcyjnie to jednak trzy różne światy.

Honda Jazz - silnik
109-konny układ napędowy hybrydowej odmiany Hondy Jazz

Honda zdecydowała się na bardzo nietypowy mechanizm, podobny do zastosowanego w SUV-ie CR-V. Jazz ma zatem spalinowy silnik (1,5 l, 97 KM) oraz dwa elektryczne. Ten pierwszy służy tu głównie do zasilania baterii w energię, a za napęd odpowiada przede wszystkim „elektryka” – poza określonymi sytuacjami, w których spalinowy silnik zostaje bezpośrednio połączony z kołami i bierze się za napędzanie auta (w razie potrzeby elektryczna jednostka wspomaga go zastrzykiem mocy).

Brzmi skomplikowanie, ale sprawdza się zupełnie nieźle. Jazz często porusza się w trybie bezemisyjnym i może się wtedy pochwalić zupełnie niezłą dynamiką – jego 109-konny silnik elektryczny jest zdecydowanie najmocniejszy w stawce.

Po mocnym wciśnięciu prawego pedału dołącza benzynowa jednostka, która nigdy nie wyje na jednostajnych obrotach – Honda symuluje zmiany biegów, dając odczucia zbliżone do jazdy samochodem z automatyczną skrzynią. Podczas maksymalnego przyspieszania do „setki” Jazz wykonuje cztery takie „zmiany” (które bardziej słychać niż czuć), a do 140 km/h – kolejne dwie.

Renault Clio - silnik
Spalinowo-elektryczny napęd Clio może się pochwalić największą w teście mocą 140 KM

Na jeszcze bardziej skomplikowaną konstrukcję zdecydował się producent z Francji. Hybrydowe Clio otrzymało 90-konny benzynowy silnik 1.6 oraz dwa elektryczne: główny (49 KM) i pomocniczy (20 KM). Ten ostatni służy do uruchamiania spalinowego i odzyskiwania energii, ale odpowiada też za synchronizację zmian biegów oraz stabilizację przejść między napędem elektrycznym a hybrydowym.

Skrzynia też jest nietypowa. Nie ma synchronizatorów i dysponuje dwoma przełożeniami dla zasadniczego silnika elektrycznego oraz czterema dla jednostki benzynowej. Podczas jazdy działanie przekładni Renault budzi mieszane uczucia. Clio bardzo sprawnie reaguje na dodanie gazu i zazwyczaj nie „nadużywa” prędkości obrotowej, jednak są momenty, np. podczas jazdy ze stałym tempem na poziomie 50-60 km/h, kiedy utrzymuje silnik na nieco podwyższonych obrotach.

Co więcej, po całkowitym wciśnięciu prawego pedału liczne przełożenia na nic się nie zdają. Spalinowy silnik niespiesznie „wkręca” się wtedy na wysokie obroty i dopiero powyżej 120 km/h następuje zmiana przełożenia (której towarzyszy chwilowa utrata impetu).

Toyota Yaris - silnik
Hybrydowy wariant Toyoty Yaris rozwija 116 KM mocy

„Klasyczny” na tle obu konkurentów hybrydowy układ napędowy Toyoty spisuje się bez zarzutów. Wykorzystuje on benzynową jednostkę 1.5 o mocy 92 KM, blisko spokrewnioną z 2-litrowym silnikiem z hybrydowej Corolli (oba są produkowane w Jelczu-Laskowicach), ale „krótszą” o jeden cylinder.

Tu też są dwie jednostki elektryczne – główna ma 80 KM, a dodatkowa służy m.in. do odpalania silnika spalinowego i odzyskiwania energii podczas zwalniania. Napęd jest oczywiście przekazywany na przednie koła (jak w pozostałej dwójce) za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni e-CVT.

Przekładnia Toyoty nie symuluje jednak zmian biegów, więc dynamicznemu przyspieszaniu towarzyszy wycie silnika (nieprzesadnie głośne) na stałych wysokich obrotach. Ważne jednak, że – mimo iż w tym teście tylko Yaris wykorzystuje 3-cylindrową jednostkę – dźwięki dochodzące spod maski nie są bardziej drażniące niż u rywali.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – osiągi

Opisując hybrydowy napęd Jazza, jego producent często odwołuje się do rozwiązań stosowanych w bolidach Formuły 1 (Honda dostarcza silniki zespołom Red Bull i Alpha Tauri). Z kolei Renault ma w F1 własny team – niedawno przemianowany na Alpine, z okazji wskrzeszenia tej marki – i też nieraz nawiązuje do tego, charakteryzując napęd hybrydowego Clio.

Toyota z rywalizacji w F1 już się wycofała, ale przecież Yaris z powodzeniem startuje w rajdach – aktualnie, po 3 rundach sezonu 2021, Toyota prowadzi w klasyfikacji producentów, a jej kierowca, Sebastien Loeb, jest liderem wśród kierowców (z dwoma zwycięstwami na koncie). Jednak w opisach napędu trzeciego z testowanych samochodów nie znajdziemy żadnych nawiązań do motorsportu.

Ale to wcale nie czyni Jazza i Clio bardziej sportowymi autami od Yarisa. 116-konna Toyota okazuje się zaskakująco dynamiczna. Podczas sprintu od 0 do 100 km/h uzyskuje wynik 10,5 s, minimalnie (o 0,1 s) wyprzedzając 140-konnego konkurenta z Francji, a do autostradowych 140 km/h rozpędza się w 21 sekund, czyli najszybciej w stawce (o sekundę lepiej niż Renault).

Widoczna w cennikach Jazza łączna moc 109 KM – równa mocy jednostki elektrycznej i najniższa w porównaniu – może zniechęcać potencjalnych klientów. Jednak rzut oka na dane techniczne powinien rozwiać część wątpliwości. Honda obiecuje bowiem lepsze osiągi niż rywale i w rubryce 0-100 km/h podaje wartość 9,5 s (Renault: 9,9 s, Toyota: 9,7 s).

Honda Jazz, Renault Clio, Toyota Yaris
Mimo sporych rozbieżności w kwestii mocy cała trójka ma zbliżone osiągi – dopiero przy wyższych prędkościach Jazz zostaje w tyle za rywalami

Zimowe opony i zimna, dosyć śliska nawierzchnia nie pozwoliły nam uzyskać takich wyników podczas naszych pomiarów, ale potwierdziły one dynamiczniejszy zryw Jazza – „setkę” osiągnął w 10 sekund po starcie. Później jednak japoński mikrovan traci impet i na osiągnięcie 140 km/h potrzebuje ponad 27 s.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – spalanie

Układy napędowe całej trójki chętnie wykorzystują same silniki elektryczne – głównie przy miejskich szybkościach, ale także podczas jazdy drogą ekspresową (przy autostradowym tempie już nie). Dzięki temu potrafią być naprawdę oszczędne.

Najwięcej benzyny zużywa Renault, ale jego wynik – średnio 5 litrów na 100 km podczas spokojnej jazdy (w mieście 5,1 l, w trasie 4,9 l) – i tak jest bardzo dobry.

Honda poza miastem spala podobne ilości paliwa co Clio (5,2 l/100 km), ale w ruchu miejskim bardziej polega na „elektryce”, dzięki czemu może się pochwalić świetnym rezultatem na poziomie 4,1 litra. Średnio: 4,7 l na 100 km.

Ale w kwestii spalania Toyota to inna liga. W mieście na każde 100 km wystarczają jej zaledwie 4 litry benzyny, a w trasie (pokonywanej, tak jak w przypadku obu rywali, z dwucyfrowymi prędkościami) „apetyt” rośnie zaledwie do 4,4 l, dając fantastycznie niskie średnie spalanie: 4,2 l/100 km.

Najmniejszym zapotrzebowaniem na 95-oktanowe paliwo Yaris wykazuje się także na autostradzie. Gdy utrzymuje się tempo w okolicy 140 km/h, z jego zbiornika co 100 km ubywa zaledwie 6,8 litra benzyny. Clio zużywa wtedy o litr, a Jazz – o 2 litry więcej.

Sam bak najmniej pojemny jest w Toyocie (36 l), ale przy niewielkim spalaniu i tak zapewnia największy zasięg na jednym tankowaniu – średnio 940 km. W Renault (39-litrowy zbiornik) tankowanie trzeba planować maksymalnie co 900 km, a w Jazzie (40 l) – co 860 km.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – prowadzenie, komfort jazdy

Najniższe w teście Renault może się wydawać najbardziej skore do dynamicznego pokonywania krętych tras, ale w rzeczywistości Clio nie przepada za szybkimi albo ciasnymi łukami. Francuski hatchback odczuwalnie wychyla się na bok po skręceniu kierownicy i wyraźnie czuć, jak jego najwyższa w stawce masa (1323 kg) wypycha auto na zewnątrz zakrętu. Z kolei gwałtowne manewry, jak awaryjne omijanie przeszkody, zmuszają elektronikę do sporego „wysiłku”.

Ale dopóki nie szuka się granic jego możliwości, Renault prowadzi się pewnie i przewidywalnie, wykazując się bezpieczną podsterownością i spokojnymi reakcjami na ujęcie gazu w łuku.

Do tego zupełnie nieźle „rozprawia” się z nierównościami nawierzchni. Zawieszenie Clio skutecznie tłumi drgania na małych i średnich wybojach, z większymi też sobie radzi – dopóki nie mają ostrych krawędzi (jak zapadnięty właz studzienki), których pokonywaniu towarzyszą wstrząsy i hałas.

Honda Jazz, Renault Clio, Toyota Yaris
W miejskich hybrydach najważniejszy jest komfort jazdy – tu najlepiej wypadają Renault i Toyota, do tego Yaris świetnie się prowadzi

Mimo wyższego nadwozia lżejsza (1246 kg) Honda prowadzi się lepiej niż Renault. Okazuje się zwinniejsza, bardziej ochoczo reaguje na skręt kierownicy, wykazuje się niedużymi przechyłami karoserii, nieco sprawniej odpowiada na ruchy pedału gazu, a jej przednie koła mają mniejszą skłonność do opuszczania toru jazdy.

Ceną takiego zachowania jest jednak odczuwalnie obniżony komfort podróżowania. Dopóki wyboje są gładkie, jak muldy czy tzw. najazdowe progi zwalniające, Jazz pokonuje je miękko i kulturalnie. Problem pojawia się, gdy koła natrafią na kant wyrwy w jezdni itp. – takie przeszkody Honda przejeżdża twardo, a z okolic podwozia dochodzą wtedy nieprzyjemne huki. Głośno jest też podczas jazdy po bruku (ale drgania pozostają na akceptowalnym poziomie).

Do tego w naszych pomiarach najsłabiej wypadły hamulce Jazza – żeby zatrzymać się z prędkości 100 km/h na zimowych oponach Honda potrzebowała niemal 47 metrów, podczas gdy Renault wystarczało niecałe 45 m, a Toyocie – ok. 44 metry.

Na drodze najlepsze wrażenie robi Yaris. Prowadzi się nawet trochę lepiej od Hondy – sprawniej wykonuje polecenia wydane kierownicą, jeszcze chętniej zmienia kierunek jazdy, mniej „ucieka” przodem i bardziej naturalnie odpowiada na ujęcie gazu podczas dynamicznego pokonywania zakrętu, delikatnie zacieśniając tor jazdy.

A jednocześnie nie skazuje na męki podczas pokonywania zniszczonych dróg. Toyota jest najlżejsza w tym zestawieniu (1190 kg), więc konstruktorzy nie musieli przesadnie usztywniać zawieszenia, by zapewnić jej przyjemne prowadzenie. Dzięki temu japoński hatchback bez zająknięcia radzi sobie nawet z wyjątkowo nieprzyjemnymi „pozimowymi” uszkodzeniami dróg.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – cena, wyposażenie

Porównanie cenników to miejsce, w którym Jazz traci przewagę, jaką dało mu wyjątkowo przestronne i funkcjonalne wnętrze. Ceny testowanej wersji silnikowej startują bowiem z poziomu 95 200 zł, a to więcej, niż Renault i Toyota życzą sobie za najbogatsze warianty hybrydowych Clio i Yarisa. Tymczasem Honda opisywaną najwyższą specyfikację Jazza (Executive) wyceniła na aż 107 200 zł.

Owszem, oferuje za to naprawdę obfite wyposażenie seryjne, obejmujące m.in. obszerny zestaw systemów bezpieczeństwa, aktywny tempomat, kamerę cofania, nawigację, przednie i tylne czujniki parkowania, częściowo skórzaną tapicerkę czy podgrzewanie foteli i kierownicy. Ale nie można powiedzieć, że deklasuje pod tym względem rywali.

Wystarczy postawić obok Yarisa, który w widocznym na zdjęciach topowym wydaniu Premiere Edition może się pochwalić właściwie równie imponującym wyposażeniem. Co prawda ma nieznacznie mniej systemów wsparcia kierowcy, na czujniki ułatwiające parkowanie można tu liczyć tylko po dopłacie, a na nawigację – po sparowaniu telefonu, natomiast Toyota jest bogatsza od Hondy m.in. o ładowarkę indukcyjną, ekran typu head-up, o cal większe felgi i metaliczny lakier.

A przede wszystkim, w tak obficie skonfigurowanej odmianie Yaris kosztuje zaledwie 92 900 zł, co czyni go najtańszą propozycją w tym porównaniu (bazowy wariant można mieć już za niecałe 80 tys. zł).

Z kolei cennik hybrydowego oponenta z Francji rozpoczyna kwota 89 900 zł, a do testu trafiła druga z czterech dostępnych specyfikacji. Kosztuje ona jedynie o 500 zł więcej niż Toyota – na Clio Intens wystarczy wydać 93 400 zł, ale otrzymuje się zdecydowanie najuboższy pakiet.

Honda Jazz, Renault Clio, Toyota Yaris
Testowane trio to auta miejskie, ale tylko Toyota w topowej wersji ma cenę, która w tym segmencie nie szokuje

W przeciwieństwie do obu rywali Renault w opisywanej wersji wymaga dopłat za kamerę cofania, podgrzewanie foteli i kierownicy czy światła przeciwmgielne. Za to tylko tutaj można dokupić asystenta parkowania albo w pełni skórzaną tapicerkę. Ale adaptacyjnego tempomatu nie otrzymamy nawet za dopłatą.

Co prawda Clio ma też dwie droższe odmiany – usportowioną R.S. Line i najbogatszą Initiale Paris – ale dopiero ta druga nie odbiega specyfikacją od obu konkurentów, a jej cena wynosi… 107 400 zł, czyli nawet minimalnie więcej niż w przypadku Jazza.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – PODSUMOWANIE

Porównanie hybrydowych „mieszczuchów” wygrywa Toyota, która właściwie pod żadnym względem nie pozwala sobie na słabości – jeśli nie szukamy samochodu z gigantycznym wnętrzem, Yaris okazuje się zdecydowanie najlepszą propozycją. Nieźle wygląda, ma przyjemne i pełne schowków wnętrze, jest dynamiczny, a przy tym najoszczędniejszy w teście, najlepiej zachowuje się na drodze, a do tego oferuje najkorzystniejszy cennik. Honda Jazz robi niemal równie dobre wrażenie, a przestronnością i użytecznością wnętrza deklasuje obu rywali, ale kosztuje zdecydowanie za dużo. Renault Clio przekonuje komfortowym wnętrzem i układem jezdnym oraz niską ceną, ale jego wyposażenie zawodzi, a napęd sprawuje się najgorzej w stawce.

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – DANE TECHNICZNE

Dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEHonda JazzRenault ClioToyota Yaris
Silnikbenzynowy + el.benzynowy + el.benzynowy + el.
Układ cyl./zaw./pojemnośćR4/16/1498 cm³R4/16/1598 cm³R3/12/1490 cm³
Moc maksymalna (benz.)97 KM/550090 KM/560092 KM/5500
Moc maksymalna (el./łączna)109/109 KM49+20/140 KM80/116 KM
Maks. moment obrotowy (benz.)131 Nm/4500144 Nm/3200x120 Nm/3600
Maks. moment obrotowy (el./łączny)253/b.d. Nmb.d.141/b.d. Nm
Napędprzedniprzedniprzedni
Dł./szer./wys./roz. osi (m)4,04/1,69/1,53/2,524,05/1,80/1,44/2,583,94/1,75/1,50/2,56
Średnica zawracania10,1 m10,4 m9,8 m
Masa/ładowność1246/464 kg1323/435 kg1190/425 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)304/1205 l254/1006 l286/768 l
Poj. zbiornika paliwa40 l (Pb 95)39 l (Pb 95)36 l (Pb 95)
Opony185/55 R16195/55 R16205/45 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna175 km/h180 km/h175 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,5 s9,9 s9,7 s
Średnie zużycie paliwa4,6 l/100 km4,3-5,1 l/100 km3,8-4,3 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,0 s9,9 s10,5 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)46,4/46,7 m44,6/44,6 m43,9/43,8 m
Hałas przy 50/100 km/h56,0/65,0 dB56,5/64,6 dB56,0/64,8 dB
Zużycie paliwa (l/100 km)
miasto/trasa/średnie
4,1/5,2/4,75,1/4,9/5,04,0/4,4/4,2
CENA
Wersjae:HEV 1.5 i-MMD Hybrid ExecutiveE-Tech Hybrid Intens1.5 Hybrid Dynamic Force Premiere Edition
Cena107 200 zł93 400 zł92 900 zł

Honda Jazz e:HEV, Renault Clio E-Tech, Toyota Yaris Hybrid – PUNKTACJA

Wynik porównania
WYBÓR KIEROWCÓWToyotaHondaRenault
Przestronność, ergonomia, bagażnik453,5
Jakość wykończenia444,5
Osiągi i dynamika, skrzynia biegów4,54,53,5
Zużycie paliwa544
Układ jezdny443,5
Komfort jazdy, wyciszenie4,544,5
Wyposażenie, dostępność opcji4,54,54
Cena zakupu434
ŚREDNIA4,34,13,9
MIEJSCE123

Honda Jazz e:HEV – GALERIA

Renault Clio E-Tech – GALERIA

Toyota Yaris Hybrid – GALERIA

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here