Po latach nieobecności Ford Puma powrócił na rynek, z tym że w niczym nie przypomina już poprzednika. Nowe wydanie przygotowano według zupełnie innej formuły. Sprawdzamy jego formę w starciu 11 miejskich crossoverów.

Pod koniec ubiegłego tysiąclecia całkiem popularne były małe i niedrogie samochody sportowe. Można było niezbyt dużym kosztem wyróżnić się, kupując np. Opla Tigrę, Mazdę MX-3, Nissana 100NX, Toyotę Paseo czy Hondę CR-X. Ford też miał takie auto w ofercie – nazywało się Puma.

Minęły dwie dekady nowego milenium – i wszystko wygląda zupełnie inaczej. Segment małych aut sportowych właściwie przestał istnieć, podobnie jak kilka innych, które musiały ustąpić miejsca najmodniejszym obecnie crossoverom i SUV-om. Dlatego po kilkunastu latach absencji Puma powróciła do salonów Forda pod postacią… miejskiego crossovera.

Postanowiliśmy sprawdzić, jak niemiecka nowość wypada na tle konkurencji. A ta jest wyjątkowo wymagająca. Segment miejskich aut ze zwiększonym prześwitem rozrósł się w ostatnich latach do bardzo dużych rozmiarów – obecnie już większość producentów ma takie modele w swojej ofercie. Do tego kilka z tych najważniejszych doczekało się ostatnio nowych odsłon – w tym klasowy lider, Renault Captur.

O powodzeniu miejskich crossoverów najlepiej świadczy wykaz 50 najpopularniejszych modeli na europejskim rynku. W 2013 r. „wskoczyły” do niego dwa takie modele – Nissan Juke (31. miejsce) i Renault Captur (47.). Ten pierwszy następnie tracił na popularności i po 4 latach opuścił listę. Za to drugi już w kolejnym roku zaliczył skok do pierwszej piętnastki, w której z czasem awansował i w ubiegłym roku był już dziewiątym najchętniej kupowanym samochodem na naszym kontynencie. W 2014 r. w zestawieniu Top50, na 23. pozycji, pojawił się Peugeot 2008, który do dzisiaj utrzymał się w okolicy dwudziestego miejsca.

Przez lata były to jedyne miejskie crossovery na tej liście. Aż do 2019 r., w którym nagle zaroiło się na niej od aut tego typu – do Renault i Peugeota dołączyły Ford EcoSport (34. pozycja, ale debiutował już rok wcześniej – na czterdziestej), Opel Crossland X (37.), Seat Arona (39.), Hyundai Kona (46.) i Volkswagen T-Cross (49.). W okresie od stycznie do czerwca 2020 roku Opel awansował o 5 miejsc, a T-Cross i Kona wskoczyły do pierwszej trzydziestki.

Porównaliśmy nową Pumę z dziesięcioma rywalami. Kompetencje nowego Forda sprawdzą: Citroen C3 Aircross, Hyundai Kona, Kia Stonic, Nissan Juke, Peugeot 2008, Renault Captur, Seat Arona, Skoda Kamiq, Suzuki Vitara oraz Volkswagen T-Cross. W teście wzięły udział samochody napędzane benzynowymi silnikami o mocy od 115 do 131 KM, część z nich dotarła do nas z ręcznymi przekładniami, inne z automatami. Oceniliśmy odmiany kosztujące w dużym przybliżeniu około 90 tys. zł.

Z powodu niedostępności odpowiednich wersji w momencie przeprowadzania tego porównania Ford, Suzuki i Volkswagen dostarczyły na sesję zdjęciową „zastępstwa” w innych wariantach, ale w teście uwzględniliśmy pomiary i wrażenia z jazdy odpowiadającymi rywalom odmianami, którymi jeździliśmy w tygodniach poprzedzających ten test.

Citroen C3 Aircross PureTech 130 EAT6

Miejski crossover Citroena zadebiutował 3 lata temu (podobnie jak para z Korei – Hyundai Kona i Kia Stonic, a także hiszpański Seat Arona). Od tego czasu segment miejskich crossoverów stał się liczniejszy i francuskiemu autu przybyło ciekawych rywali, ale nie zmniejszyło to jego oryginalności – C3 Aircross wciąż zdecydowanie wyróżnia się na tle reszty stawki.

Citroen C3 Aircross - bok
Z zewnątrz Citroen C3 Aircross wyróżnia się najbardziej obłą sylwetką w stawce.

Zawdzięcza to przede wszystkim swojemu nietypowemu wyglądowi. Podczas gdy sylwetki konkurentów są przeważnie mocno „wyrzeźbione” i urozmaicone wyraźnymi przetłoczeniami, Citroen postawił na obłe, „nadmuchane” linie, dzięki czemu jest jedyny w swoim rodzaju.

Ale C3 Aircross to nie tylko nietuzinkowy design, to także dość niecodzienne proporcje. Citroen okazuje się bowiem zarówno najwęższym (175,6 cm), jak i najwyższym (163,7 cm) samochodem w porównaniu. Jego długość (415,4 cm) jest typowa dla tego segmentu – a właściwie była, bo choć do niedawna wszystkie miejskie crossovery mierzyły po 4 metry i kilkanaście centymetrów, to ostatnio pojawiły się też znacznie dłuższe. Rozstaw osi wynosi niezłe 260,4 cm.

Citroen C3 Aircross – przestronność

Takie rozmiary nie za bardzo przekładają się na wielkość kabiny małego Citroena. Wnętrze rzeczywiście okazuje się wąskie, ale w drugim rzędzie – czyli tam, gdzie dystans między drzwiami jest ważniejszy niż z przodu, bo czasem musi wystarczyć trzem osobom – C3 Aircross nie wypada najgorzej w stawce. Mimo najwyższego w teście nadwozia wcale nie oferuje też rekordowej przestrzeni nad głowami (jest po prostu wystarczająca).

Pomimo że osie rozstawiono dosyć daleko od siebie, podróżni nie znajdą tu mnóstwa miejsca na nogi. Wręcz przeciwnie – o ile z przodu nie ma na co narzekać, to jadący na kanapie właśnie w Citroenie będą mieli największe problemy ze zmieszczeniem kolan. Gdy fotel kierowcy odsunie się metr od pedałów, za nim pozostaje tylko 60 cm na uda pasażerów siedzących w drugim rzędzie. Rywale są tu lepsi – Ford, Hyundai i Kia nieznacznie, o 3-4 cm, ale reszta aż o 7-15 cm (a to już przepaść). Jadący w drugim rzędzie mogą też narzekać na bardzo krótkie siedzisko, które niewystarczająco podpiera uda.

Citroen C3 Aircross - kokpit
Oryginalny kokpit Citroena wykończono przeciętnymi tworzywami. Ekran centralny ma 7 cali.

Za to kierowca i pasażer obok mają do dyspozycji wyjątkowo obszerne i obite bardzo przyjemną tapicerką fotele, które sprawiają wrażenie, jakby trafiły tu z dużo większego auta. Roślejsze osoby docenią niespotykaną w tej klasie szerokość przednich siedzeń, a także ich miękkie boczne partie. Na dłuższą metę, np. podczas dalszych podróży, niektórzy mogą uznać ich obicie za niewystarczająco twarde, ale na co dzień, na krótkich dystansach, zapewnia ono większy komfort niż sztywniejsze fotele konkurentów.

Kokpit zaprojektowano co najmniej równie ciekawie, co karoserię. Liczbę przełączników zredukowano do minimum, powierzając zarządzanie większością systemów i funkcji dotykowemu 7-calowemu ekranowi centralnemu. Nie każdemu spodoba się taki sposób zmiany ustawień klimatyzacji (której menu trzeba najpierw wywołać „przyciskiem” obok ekranu, jeśli aktualnie korzystamy np. z nawigacji), ale generalnie obsługa Citroena nie sprawia większych problemów. Trudno też mieć zastrzeżenia do czytelności klasycznych, analogowych wskaźników (co ważne, C3 Aircross może mieć ekran typu head-up – poza nim dostępny tylko w drogiej topowej wersji Kony).

Powody do narzekań daje za to wykończenie wnętrza. Podróżnych otacza tu – i to nie tylko na wysokości nóg – dużo twardych, dość tanio wyglądających plastików. Pocieszeniem są przyjemnie miękkie podłokietniki w drzwiach oraz ciekawy design detali, np. klamek czy nawiewów powietrza. W testowanym aucie te ostatnie i kierownicę ozdabiają pomarańczowe akcenty.

Citroen C3 Aircross PureTech 130 EAT6 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNECitroen C3 Aircross PureTech 130 EAT6
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/1199 cm³
Moc maksymalna131 KM/5500
Maks. moment obrotowy230 Nm/1750
Napędprzedni
Skrzynia biegówaut./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,15/1,76/1,64 m
Rozstaw osi2,60 m
Średnica zawracania10,8 m
Masa/ładowność1250/585 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)410/1289 l
Poj. zbiornika paliwa45 l (Pb 95)
Opony205/60 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,3 s
Średnie zużycie paliwa6,6-6,8 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,2 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)45,0/45,0 m
Hałas przy 50/100 km/h57,3/64,7 dB
Liczba obrotów kierownicą3,1
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,7/5,7/7,2 l/100 km
CENA
WersjaPureTech 130 EAT6 Shine
Cena85 900 zł

Citroen C3 Aircross – bagażnik

Bagażnik ma dość przeciętną pojemność (410 l), ale to właściwie jego jedyna słaba strona. Poza tym wyróżnia się dużym otworem powstałym po uniesieniu pokrywy oraz najniżej położonym progiem w tym porównaniu – tylko 67 cm nad ziemią. Powiększenie przestrzeni bagażowej ułatwiają jedyne w teście trójdzielne oparcie (rywale nie mają nawet okienek do przewozu długich przedmiotów) oraz możliwość przesuwania kanapy, którą oprócz Citroena oferują tylko Renault i VW. Po jej popchnięciu maksymalnie w przód można powiększyć bagażnik do 520 l. właściwie eliminując przy okazji miejsce na nogi w drugim rzędzie.

Układ jezdny C3 Aircrossa nie ma problemów z utrzymaniem w ryzach wysokiego nadwozia. Auto odczuwalnie, ale nie przesadnie przechyla się w ciasnych łukach i pokonuje je bardzo pewnie. Gorzej radzi sobie z następującymi po sobie gwałtownymi manewrami (np. przy nagłym omijaniu przeszkody) – powodują one dosyć stanowcze interwencje ESP. A do tego układ kierowniczy nie okazuje się zbyt „komunikatywny”.

Za to komfort jazdy jest całkiem przyzwoity – o wielu nierównościach, na które natrafiły koła podróżni nie są informowani. Nie bez znaczenia jest fakt, że wszystkie wersje francuskiego crossovera wyjeżdżają z salonu na 16-calowych kołach z wysokoprofilowymi oponami w rozmiarze 205/60 – to bardzo pomaga w walce z krawędziami wyrw czy zapadniętych studzienek. Niestety gdy zmusza się zawieszenie do wytężonej pracy, np. nie zwalniając wystarczająco przed wybojami, zaczyna ono dość uciążliwie hałasować.

3-cylindrowy silnik Citroena o pojemności 1,2 litra jest najmocniejszy w stawce – rozwija aż 131 KM. Może się też pochwalić niezłymi 230 Nm momentu obrotowego. Do wyróżników tej jednostki należą spora siła przy niskich obrotach oraz charakterystyczny, dość głośny warkot podczas przyspieszania (przy stałej prędkości niknie gdzieś w tle).

Producent seryjnie łączy ją z 6-biegowym automatem, który podczas płynnej jazdy robi wrażenie gładką, niemal niezauważalną pracą, ale po mocnym wciśnięciu prawego pedału zawodzi dosyć powolnymi zmianami przełożeń. Dlatego wyposażony w niego samochód rozpędza się od 0 do 100 km/h o 0,3 s wolniej niż 110-konna wersja z ręczną skrzynią. Podczas naszych pomiarów zajmowało mu to 10,2 s. Do rekordów daleko, ale to zupełnie wystarczający wynik.

Zdecydowanie gorzej Citroen wypada pod dystrybutorem. W trakcie testu średnie zużycie paliwa wyniosło aż 7,2 l na 100 km – to najwyższy rezultat w tym porównaniu (ex aequo z Kią).

Z ceną na poziomie 85 900 zł odmiana Shine jest niemal najtańsza w całej stawce. Niestety jej standardowe wyposażenie nie budzi zastrzeżeń tylko w zakresie bezpieczeństwa – poza tym okazuje się raczej skromne, a niektóre dodatki występują tylko w drogich pakietach.

Ostatecznie całkiem udany, ale niepozbawiony wad Citroen plasuje się dopiero na dalekiej, dziesiątej pozycji.

Ford Puma 1.0 EcoBoost 125

Najnowszy z całej jedenastki Ford prezentuje się bardzo atrakcyjnie. Zwłaszcza w widocznej na zdjęciach konfiguracji, czyli w odmianie ST-Line (wyróżniającej się agresywniej stylizowanymi zderzakami, progami i grillem oraz czarnym wykończeniem detali nadwozia) z pakietem Exterior Design (duży spojler nad tylną szybą i 19-calowe koła) i w efektownym kolorze Desert Island Blue.

Ford Puma - bok
Dynamiczny wygląd Pumy obiecuje dobre właściwości jezdne. Ford wywiązuje się z tych obietnic.

Znany z Fiesty kokpit robi dobre wrażenie – zarówno jakością tworzyw użytych do jego wykończenia czy starannością montażu, jak i łatwością obsługi. W testowanej wersji ST-Line Ford otrzymuje inną kierownicę i dźwignię zmiany biegów (jeśli ta jest ręczna, to także aluminiowe nakładki pedałów) oraz czarną podsufitkę. Seryjnie dostaje też zestaw wskaźników na 12,3-calowym ekranie, który zmienia wygląd w zależności od wybranego trybu jazdy (zmianom towarzyszą efektowne animacje), ale nie pozwala wyświetlić mapy nawigacji.

Nie licząc przednich słupków, które w dolnej części są bardzo szerokie i zasłaniają sporą część widoku w przód niższym osobom, widoczność z miejsca kierowcy jest zupełnie niezła. Plus za seryjnie oferowaną funkcję podgrzewania przedniej szyby, pozwalającą błyskawicznie usunąć z niej szron albo parę.

Ford Puma – przestronność, bagażnik

Puma ma ponad 420 cm długości, ale jej smukła sylwetka jest o ponad 10 centymetrów niższa niż w Citroenie. Stąd najmniejsza przestronność z całej jedenastki. Z przodu nie ma na co narzekać – kierowca i pasażer siedzą na dużych (najdłuższe siedziska w teście), dobrze wyprofilowanych fotelach, które można odsunąć bardzo daleko do tyłu, a głowy zmieszczą nawet osoby mierzące ok. 190 cm. Niewielka szerokość wnętrza zupełnie tu nie przeszkadza.

Ford Puma - kokpit
Nieźle wyglądający i wykończony kokpit z wystającym ekranem głównym o przekątnej 8 cali i 12,3-calowym wyświetlaczem wskaźników.

Z tyłu jest ciasno. Opadająca linia dachu zmusza do mocnego schylania się podczas wsiadania. Sprawia też, że na wyprostowaną pozycję mogą liczyć tylko osoby do nieco ponad 180 cm wzrostu. Do tego kanapa ma krótkie siedzisko, a gdy usiądą na niej trzy osoby, problemem staje się mała szerokość tylnej części kabiny (równie wąsko jest tylko w Nissanie). Jadącemu pośrodku dokucza też niemały tunel centralny.

Za to bagażnik zasługuje na prawie same pochwały. „Prawie”, bo jego pokrywa mogłaby się unosić nieco wyżej – teraz już przy niecałych 185 cm wzrostu można w nią uderzyć głową podczas załadunku (ten sam problem dotyczy Hyundaia i Suzuki). Z kolei próg jest dość wysoko – 76 cm nad nawierzchnią. Za to sama przestrzeń bagażowa jest największa w teście – w ocenianej przez nas 125-konnej wersji Pumy ma ona aż 456 l pojemności, wliczając w to gigantyczną, aż 81-litrową wnękę pod podłogą, nazwaną przez producenta MegaBox (w widocznym na zdjęciach 155-konnym wariancie „wanienka” mieści 68 l, a cały kufer – 406 l). Zwiększa ona o przeszło 30 cm wysokość bagażnika, pozwalając przewieźć w nim np. ponad metrowe rośliny w doniczkach. Do tego wykończono ją łatwym do utrzymania w czystości tworzywem i wyposażono w odpływ, więc jest idealnym miejscem do transportu brudnych rzeczy.

Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEFord Puma 1.0 EcoBoost 125
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna125 KM/6000
Maks. moment obrotowy170 Nm/1400
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,21/1,78/1,53 m
Rozstaw osi2,59 m
Średnica zawracania10,4 m
Masa/ładowność1205/555 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)456/1216 l
Poj. zbiornika paliwa42 l (Pb 95)
Opony215/55 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna191 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,0 s
Średnie zużycie paliwa5,4-6,2 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,3 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)42,7/42,4 m
Hałas przy 50/100 km/h58,1/62,1 dB
Liczba obrotów kierownicą2,7
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,0/4,6/6,3 l/100 km
CENA
Wersja1.0 EcoBoost 125 ST-Line
Cena89 900 zł

 

Ford Puma – prowadzenie

Sylwetka nadwozia zapowiada usportowiony charakter Pumy. Wystarczy wjechać na krętą trasę, by zrozumieć, że nie są to puste obietnice. Układ jezdny świetnie dopasowano do dynamicznej natury Forda. Niemieckie auto tak ochoczo odpowiada na ruchy kierownicy, że prowadzący momentalnie zapomina o zwiększonym prześwicie. Zwinnością i przechyłami nadwozia Puma niemal nie odbiega od Fiesty, jest rewelacyjnie zbalansowana i neutralna w szybkich zakrętach. A do tego nie reaguje nerwowo, gdy w środku łuku zmieni się kąt skrętu kierownicy albo zdejmie stopę z gazu. Jeśli zrobi się to gwałtownie, tył auta delikatnie ucieknie na zewnątrz zakrętu, zacieśniając tor jazdy, ale Ford zostawi kierowcy moment na naturalną reakcję – i dopiero jeżeli on sam nie skontruje kierownicą, kulturalnie „wtrąci się” ESP.

Co najlepsze, mimo że odmiana ST-Line różni się od pozostałych sportowym układem jezdnym, wcale nie jest twardym samochodem. Jej sprężyste zawieszenie czasem wprawia nadwozie w delikatny „galop” na niedużych pofałdowaniach nawierzchni, ale generalnie bardzo sprawnie i cicho tłumi wyboje, nie narażając podróżnych na niedogodności. Jeśli jednak auto – jak testowane – porusza się na opcjonalnych „dziewiętnastkach” z niskoprofilowym ogumieniem w rozmiarze 225/40, lepiej omijać wyrwy w asfalcie. Wjazd w dziurę naraża opony na uszkodzenie, a podróżnych – na odczuwalny wstrząs.

Ford Puma – osiągi, spalanie

Jednostka 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM ma najmniejszy maksymalny moment obrotowy w tym porównaniu – skromne 170 Nm (za to już przy 1400 obr./min). W rzeczywistości auto płynnie rozpędza się już od 1000 obrotów, ale odczuwalny przypływ momentu pojawia się dopiero w okolicy 2000 (nie ustaje aż do maksymalnych 6300 obr.). W utrzymywaniu silnika w odpowiednim zakresie pomaga fantastyczna ręczna skrzynia – jej drążek porusza się tak precyzyjnie i z tak dobrze dobranym oporem, że sięganie do niego to przyjemność. Gdy biegi zmienia się szybko (skrzynia nie haczy), można rozpędzić Pumę od 0 do 100 km/h w 10,3 s.

Do zalet wielokrotnie nagradzanej jednostki należy niewielkie zapotrzebowanie na paliwo. W czasie naszego testu Puma zużywała średnio tylko 6,3 l benzyny na 100 km, a równie dobry wynik w trasie (4,6 l/100 km) uzyskał jedynie Volkswagen. Litrowy silnik przeważnie pracuje całkiem cicho, ale podczas przyspieszania, przy wysokich obrotach, drażni głośnym warkotem. Z kolei przy najniższych obrotach wyczuwalnie wibruje.

Puma ze 125-konnym silnikiem i w efektownej wersji ST-Line kosztuje 89 900 zł. Biorąc pod uwagę wystarczające wyposażenie seryjne i ciekawą listę dodatków, w wielu przypadkach rozsądnie wycenionych – to zupełnie niezła propozycja.

Finalnie nowy Ford zajmuje dobre czwarte miejsce w tym porównaniu. Gdyby nie najciaśniejsze wnętrze w stawce, byłby na podium.

Hyundai Kona 1.0 T-GDI 120

Hyundai jest kolejnym modelem wyróżniającym się swoim wyglądem nawet w tym pełnym ciekawych samochodów segmencie. Jego oświetlenie rozbito na osobne zespoły ustawione jeden nad drugim, co akurat w tej klasie nie jest niespotykane – na podobne rozwiązanie zdecydowali się także Citroen, Nissan czy Skoda. Ale czarnych nakładek ochronnych nadkoli zdecydowanie zachodzących na boczne sekcje zderzaków nie ma żaden z rywali.

Hyundai Kona
Wyróżnikiem nadwozia Kony są osłony nadkoli zachodzące daleko na zderzaki.

Wnętrze jest o wiele mniej oryginalne. W opisywanym egzemplarzu nieco urozmaicają je jaskrawe elementy: pasy bezpieczeństwa, wstawki dookoła nawiewów, włącznika silnika czy mieszka dźwigni zmiany biegów, a także szwy na tym ostatnim i na kierownicy – należą one do pakietu Styl za 1700 zł, obejmującego również detale z błyszczącego czarnego plastiku (np. klamki drzwi) oraz częściowo skórzaną tapicerkę. Poza widocznym na zdjęciach limonkowym wykończeniem można wybrać także czerwone.

Bardzo rozsądne pogrupowanie sporych przełączników, rozmieszczenie ich w zasięgu rąk kierowcy, a także pozostanie przy klasycznych pokrętłach do zarządzania klimatyzacją czy multimediami sprawiło, że Kona jest bajecznie łatwa w obsłudze. Uwagę zwracają także niezłe wykończenie oraz spora liczba przydatnych schowków i wnęk.

Hyundai Kona - kokpit
W kokpicie Hyundaia porządne materiały mieszają się z przeciętnymi. Ekran seryjnie ma 7 cali, widoczny na zdjęciu 8-calowy to opcja.

Tablice rejestracyjne Kony dzieli przeciętne 416,5 cm, jej wysokość i rozstaw osi (odpowiednio 156,5 i 260 cm) również plasują się w pobliżu średniej dla testowanej jedenastki. Za to na szerokość koreańskie auto pokonuje wszystkie inne poza Nissanem – obydwa mierzą po 180 cm.

Hyundai Kona – przestronność, bagażnik

Czuć to we wnętrzu, które w obu rzędach okazuje się najszersze w stawce – w porównaniu z najwęższą kabiną Forda ta w Hyundaiu z przodu zapewnia dodatkowe 7 cm, a z tyłu – aż 9 cm miejsca na ramiona. Pozostałe wymiary są „w normie”, poza przestrzenią na kolana jadących na kanapie, która mogłaby być nieco większa. Nie zmienia to faktu, że mimo szerokiego tunelu pośrodku podłogi trzy osoby najwygodniej usiądą właśnie na kanapie Kony, więc to koreański crossover najlepiej nadaje się do podróżowania z kompletem pasażerów.

Hyundai Kona 1.0 T-GDI 120 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEHyundai Kona 1.0 T-GDI 120
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/998 cm³
Moc maksymalna120 KM/6000
Maks. moment obrotowy172 Nm/1500
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,17/1,80/1,57 m
Rozstaw osi2,60 m
Średnica zawracania10,6 m
Masa/ładowność1223/552 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)361/1143 l
Poj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)
Opony215/55 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna181 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h12,0 s
Średnie zużycie paliwa6,2-6,6 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h11,2 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)45,0/45,4 m
Hałas przy 50/100 km/h59,3/66,0 dB
Liczba obrotów kierownicą2,5
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,2/5,8/7,0 l/100 km
CENA
Wersja1.0 T-GDI 120 Style
Cena88 400 zł

Za to bagażnik jest tu skromny – nie dość, że z bazową pojemnością wynoszącą zaledwie 361 litrów plasuje się w ogonie stawki, to jego burty wykonano z łatwego do zarysowania plastiku. Dobrze, że chociaż próg załadunku jest nisko.

Dopracowany układ jezdny świetnie „niweluje” małe i średnie nierówności, z tłumieniem wstrząsów przestaje sobie radzić dopiero na poważniejszych uszkodzeniach nawierzchni. Ale nawet wtedy nie hałasuje. A jednocześnie zapewnia przyzwoite prowadzenie. Nie, żeby Hyundai jakoś szczególnie angażował kierowcę i zachęcał go do dynamicznej jazdy, ale posłusznie wykonuje jego polecenia i w większości sytuacji robi wrażenie stabilnością i przewidywalnością. Przed zbytnim rozpędzaniem się na krętej drodze powstrzymują najmniej skuteczne hamulce w teście oraz dość brutalnie interweniujący układ ESP.

Hyundai Kona – osiągi, spalanie

Do „szaleństw” za kierownicą nie zachęca również silnik Hyundaia. Z litra pojemności rozwija on 120 KM mocy, a jego moment obrotowy sięga zaledwie 172 Nm. Zapewnia autu wystarczające osiągi (nasze pomiary przyspieszenia 0-100 km/h dały wynik 11,2 s zamiast katalogowych 12 sekund), ale sprawia wrażenie, jakby rozpędzał Konę z dużym wysiłkiem, poniżej 2000 obr./min wykazuje się pewną niemocą, a przy wyższych obrotach staje się głośny. Przy tym wszystkim okazuje się też niezbyt oszczędny – średnie spalanie podczas testu wyniosło 7 l na 100 km.

Testowany egzemplarz to topowa odmiana Premium za ponad 100 tys. zł, ale oceniając Hyundaia, wzięliśmy pod uwagę cenę i wyposażenie odpowiadającej konkurentom wersji Style. Kosztuje ona 88 400 zł (tylko trzy auta w teście są tańsze) i oferuje zupełnie przyzwoitą specyfikację. Jej nabywcy seryjnie otrzymują m.in. kamerę cofania i czujniki parkowania w obu zderzakach czy podgrzewanie foteli i kierownicy.

Niestety lista dodatków ma tylko kilka pozycji – poza pakietem za 3700 zł, zawierającym nawigację i świetne nagłośnienie firmy Krell, można tu dopłacić tylko za konkretny lakier, dach w innym kolorze oraz wspomniany wewnętrzny zestaw stylizacyjny. Żeby systemy wsparcia kierowcy nie ograniczały się do asystenta pasa ruchu, trzeba już dopłacić prawie 15 tys. zł do najbogatszej wersji Premium (której wyposażenie jest właściwie kompletne).

Nie sposób nie wspomnieć o świetnej gwarancji, jaka oferuje Hyundai. Ochrona gwarancyjna trwa tu aż 5 lat i nie jest ograniczona żadnym przebiegiem.

To jednak za mało, by zrekompensować słabsze strony koreańskiego samochodu. Ostatecznie Kona plasuje się dopiero na dziewiątej pozycji.

Kia Stonic 1.0 T-GDI 120

Co ciekawe, choć Stonic pochodzi z tego samego koncernu co Kona, to dwie różne konstrukcje. Kia jest zauważalnie mniejsza i należy do najdrobniejszych propozycji w tym zestawieniu. Ma tylko 414 cm długości i 176 cm szerokości (o zaledwie 4 mm więcej niż najwęższy Citroen). A do tego to najniższy z testowanych crossoverów – szczyt jej relingów dachowych dzielą od nawierzchni jedynie 152 cm. Dla porównania – znana wszystkim Toyota Yaris, choć to zwykłe auto miejskie, a nie uterenowione, jest tylko o 1 cm niższa.

Kia Stonic
Stonic jest najniższym samochodem w tym porównaniu. Jego pozostałe wymiary też nie są zbyt wielkie.

Dosyć skromne rozmiary nie przeszkodziły Koreańczykom wygospodarować całkiem obszernego wnętrza. Nie jest ono co prawda tak szerokie jak to w Hyundaiu, ale poza tym nie odbiega od niego rozmiarami – i tu z przodu swobodnie zmieszczą się osoby o wzroście sięgającym 195 cm, a z tyłu o niecałe 10 cm niższe. Oczywiście jeśli wszystkie usiądą w aucie jednocześnie, te w pierwszym rzędzie będą musiały podkurczyć nogi.

Przednie siedzenia obu koreańskich crossoverów mają podobną długość siedzisk i oparć, ale te w Kii są trochę mniej obszerne i nieznacznie gorzej podpierają plecy. Za to i w jednym, i w drugim modelu do dyspozycji są wygodne, dwuosiowo regulowane zagłówki foteli.

Kia Stonic - kokpit
Łatwy w obsłudze kokpit z 7-calowym ekranem centralnym i nietypowym panelem klimatyzacji.

Kokpit, stylizowany równie zachowawczo co nadwozie, okazuje się tak samo przyjazny użytkownikowi jak ten w Konie. Najważniejsze przełączniki umieszczono pod ręką, obsługa wszelkich ustawień jest łatwa i intuicyjna, a wskaźniki – wzorowo czytelne. Wnętrze wykończono nieco gorzej, ale trochę skuteczniej wygłuszono.

Zbyt dobrego wrażenia nie robią zdolności przewozowe Kii. Jej bagażnik jest najmniejszy w porównaniu – mieści zaledwie 332 l. Maksymalna pojemność (1135 l) też wypada dosyć kiepsko. Zaletą tego kufra jest za to największa w teście szerokość – jego 105 cm to o 3-6 cm więcej niż u rywali. Czasem nawet tak niewielka różnica potrafi zadecydować o tym, czy w bagażniku zmieści się konkretny przedmiot.

Kia Stonic 1.0 T-GDI 120 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEKia Stonic 1.0 T-GDI 120
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/998 cm³
Moc maksymalna120 KM/6000
Maks. moment obrotowy171 Nm/1500
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,14/1,76/1,52 m
Rozstaw osi2,58 m
Średnica zawracania10,4 m
Masa/ładowność1110/530 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)332/1135 l
Poj. zbiornika paliwa45 l (Pb 95)
Opony205/55 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna184 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,3 s
Średnie zużycie paliwa5,8-6,3 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,3 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)43,7/44,0 m
Hałas przy 50/100 km/h57,8/65,0 dB
Liczba obrotów kierownicą2,6
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,3/6,0/7,2 l/100 km
CENA
Wersja1.0 T-GDI 120 XL
Cena77 990 zł

Kia Stonic – osiągi, spalanie

Testowany Stonic korzysta z tego samego 120-konnego silnika 1.0 co Kona, ma też taką samą 6-biegową przekładnię manualną, działającą bardzo lekko i wystarczająco precyzyjnie. Zestaw ten napędza jednak aż o 113 kg lżejszy samochód. Stąd lepsze osiągi – podczas naszych pomiarów Kia przyspieszała do „setki” w 10,3 s (czyli w deklarowanym przez producenta czasie) – o niemal sekundę szybciej niż Hyundai.

Za to na stacji benzynowej czeka pewne zaskoczenie – w lżejszej Kii ten sam silnik okazuje się bardziej łasy na paliwo. Co prawda nieznacznie, ale już ta niewielka różnica sprawiła, że Stonic jest najbardziej paliwożernym samochodem w teście – średnio zużył 7,2 l benzyny na 100 km.

Kii daleko do aut o sportowym charakterze – przechyły nadwozia i przeciętnie „komunikatywny” układ kierowniczy nie zachęcają do dynamicznego pokonywania krętych tras. Mimo to zakręty Stonic pokonuje z lekkością, ale i pewnością. Komfort jazdy jest przyzwoity – zawieszenie zupełnie sprawnie tłumi wstrząsy, choć zdarza mu się przy tym dość mocno hałasować. Hamulce spisują się trochę lepiej niż w Hyundaiu – mimo że zatrzymania auta z pewnością nie ułatwiają wąskie opony Kii.

Kia Stonic – cena, wyposażenie

O wielu mankamentach Stonica łatwo zapomnieć, gdy pozna się jego cenę. 120-konny wariant można mieć już za 66 tys. zł, a na testowaną najbogatszą odmianę XL wystarczy przygotować 77 990 zł. Nawet po dokupieniu automatu za 6000 zł Kia pozostałaby najtańszym samochodem w tym porównaniu.

Standardowe wyposażenie jest wystarczające. Wersja XL seryjnie oferuje np. częściowo skórzane fotele z ogrzewaniem (podgrzewany jest też wieniec kierownicy), kamerę cofania oraz tzw. dojazdówkę – bardzo przydatną, gdy często podróżuje się drogami złej jakości. Rywale (poza Nissanem i Skodą) seryjnie mają tylko zestawy naprawcze do opon. Koła zapasowe są w nich opcjonalne – i to nie we wszystkich.

Jednak na liście wyposażenia Kii są braki. To jedyny model w teście, w którym dopłaty wymaga tempomat, a wiele elementów (jak przednie czujniki parkowania) jest tu po prostu niedostępnych. Do ceny warto doliczyć 4000 zł na „obowiązkowy” zestaw systemów bezpieczeństwa. Warto jednak zwrócić uwagę na korzystne ceny dodatków – okno dachowe kosztuje na przykład zaledwie 2000 zł, tyle samo co metaliczny lakier. Rozsądny rozmiar opon oznacza, że także za „zimówki” zapłacimy tu mniej niż u większości konkurentów (najtańsze będą 16-calowe do Citroena i Seata).

Na uwagę zasługuje najdłuższa w stawce, aż 7-letnia ochrona gwarancyjna – przez pierwsze trzy lata bez limitów, potem ograniczona do 150 tys. km. Kiedy ocenia się same samochody, Kia nie błyszczy na tle wymagających rywali, ale bardzo zachęcający cennik pozwolił jej ostatecznie zająć miejsce w środku stawki – szóste.

Nissan Juke DIG-T 117

Pierwsza generacja Juke’a, która zadebiutowała w 2009 r., przyczyniła się do popularyzacji miejskich crossoverów. To zasługa jej bardzo oryginalnego wyglądu, który ciągnął za sobą konsekwencje, np. w postaci ciasnej kabiny, a mimo to zwabił do salonów Nissana mnóstwo klientów – w Europie Juke przez lata znajdował ok. stu tysięcy nabywców rocznie. Sprzedawał się tak dobrze, że pozostał na rynku aż 10 lat.

Nissan Juke
Nowy Juke nawiązuje wyglądem do popularnego poprzednika, ale prezentuje się znacznie nowocześniej.

Ale w końcu przyszedł czas na następcę. Jak to zwykle bywa w przypadku tak oryginalnych modeli, które cieszą się niemałym powodzeniem – tworzący go projektanci starali się zachować ciekawy wygląd. I zupełnie nieźle im się to udało. Bo choć nowy Juke zyskał nowocześniejsze, ostrzejsze linie, to zatrzymał charakterystyczne wyróżniki poprzedniej generacji – duże okrągłe światła (ale dzienne i kierunkowskazy nie wystają już ponad maskę), pękate błotniki, mocno opadający dach, wysoko umieszczone klamki tylnej pary drzwi, a także wyraźnie zwężającą się ku tyłowi „szklarnię”, czyli górną część nadwozia.

Jednocześnie Nissan wyraźnie urósł, awansując z najmniejszych do najroślejszych miejskich crossoverów. Najbardziej zyskał na długość (mierzy 421 cm, o 7,5 cm więcej niż dotychczas) i między osiami – ich rozstaw wzrósł aż o 10,6 cm, do 263,3 cm. Na wysokość Juke’owi przybyły 3 cm, a na szerokość 3,5 cm – dzięki czemu dzisiaj nie ma w stawce aut szerszych od niego.

Nissan Juke - kokpit
Wnętrze Nissana zwraca uwagę dobrym wykończeniem – zwłaszcza z opcjonalną Alcantarą na desce rozdzielczej, konsoli środkowej i drzwiach. Ekran ma 8 cali.

Nissan Juke – przestronność

Oczywiście przełożyło się to na wielkość wnętrza – podczas gdy poprzednia generacja zapewniała podróżnym odczuwalnie mniej miejsca niż najciaśniejszy w tym porównaniu Ford, nowy model wreszcie może się pochwalić przestronnością na poziomie rywali. Wciąż sporo brakuje mu do najlepszych pod tym względem, ale oferuje podróżnym wyraźnie więcej miejsca niż Puma czy C3 Aircross. W końcu w obu rzędach Nissana mogą usiąść dorośli podróżni, a ci z tyłu nie mają problemów z upchnięciem nóg. Nie zmieniło się jedno – lepiej, żeby jadący na kanapie nie byli wysocy, bo Juke nadal nie rozpieszcza przestrzenią nad głowami w drugim rzędzie.

Wewnątrz Juke nie przestał prezentować się ciekawie. Zawdzięcza to m.in. nietypowym nawiewom, „sportowej” kierownicy wyróżniającej się bardzo małą częścią centralną, wysokiemu tunelowi środkowemu z dźwignią zmiany biegów umieszczoną tuż obok kierownicy, a także fotelom ze zintegrowanymi zagłówkami.

Nissan Juke DIG-T 117 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNENissan Juke DIG-T 117
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna117 KM/5250
Maks. moment obrotowy180 Nm/1750
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,21/1,80/1,60 m
Rozstaw osi2,64 m
Średnica zawracania10,6 m
Masa/ładowność1257/443 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)422/1305 l
Poj. zbiornika paliwa46 l (Pb 95)
Opony225/45 R19
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,4 s
Średnie zużycie paliwa5,9-6,3 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h11,4 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)44,8/45,2 m
Hałas przy 50/100 km/h56,0/64,1 dB
Liczba obrotów kierownicą2,5
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)7,4/6,0/6,7 l/100 km
CENA
WersjaDIG-T 117 N-Design
Cena92 930 zł

Zdecydowanie poprawiło się wykończenie – zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę testowaną odmianę N-Design. Spore połacie jej deski rozdzielczej, drzwi i konsoli środkowej pokryto sztuczną skórą, którą za dodatkowe 2700 zł można – jak w opisywanym egzemplarzu – zamienić na bardzo efektowną Alcantarę. Obsługa nikomu nie powinna sprawić najmniejszych problemów, pewne zastrzeżenia budzi za to system multimedialny, którego grafika odstaje od prezentowanej przez ekrany centralne większości rywali.

Bagażnik ma niezłe 422 l pojemności, ale jego wykorzystanie utrudniają najwyżej położony próg w porównaniu (podczas załadunku trzeba podnosić bagaże aż 79 cm nad ziemię) i skromne 443 kg ładowności.

Nissan Juke – prowadzenie

Układ jezdny Juke’a nadal ma dość twarde nastawy. Dzięki temu japoński crossover zwinnie przeskakuje między kolejnymi zakrętami, daje się całkiem precyzyjnie wpisywać w szybkie łuki i chętnie odpowiada na ruchy kierownicy, zapewniając trochę przyjemności dynamicznie usposobionym kierowcom. Żwawe reakcje na skręt kierownicy są po części zasługą niskiego profilu opon Nissana – podczas gdy konkurencja seryjnie porusza się na 16- albo 17-calowych kołach, Juke w testowanej wersji N-Design otrzymuje felgi o średnicy aż 19 cali z oponami 225/45. Skutkiem ubocznym jest ograniczony komfort (choć i tak lepszy niż u poprzednika).

Do szybkiej jazdy nie zachęca jednak układ napędowy Nissana. Silnik (1.0 o mocy 117 KM) wyróżnia się cichą pracą, ale nie ma zbyt dużo chęci do napędzania auta poniżej 2000 obr./min. Później ożywa, jednak nie na tyle, żeby zapewnić niemal najcięższemu samochodowi w teście dobre osiągi – w czasie naszych pomiarów Juke przyspieszał od 0 do 100 km/h w 11,4 s, o całą sekundę wolniej niż obiecuje producent. Z kolei ręczna skrzynia biegów haczy podczas szybkiej zmiany z „dwójki” na „trójkę”. Zużycie paliwa nie jest ani niskie, ani wysokie – podczas testu wyniosło średnio 6,7 l/100 km.

Crossover Nissana w opisywanej wersji jest dosyć drogi (92 930 zł), ale nieźle wyposażony (zwłaszcza w systemy podnoszące bezpieczeństwo), a po dokupieniu Pakietu Technologicznego za rozsądne 2750 zł – wręcz bogato. W jego skład wchodzą aktywny tempomat, system wspomagający utrzymanie się na swoim pasie ruchu, asystent martwego pola, ostrzeganie o zmęczeniu, kamery dookoła auta oraz przednie i tylne czujniki parkowania. Na uwagę zasługuje też inny pakiet, za 4890 zł, zawierający nawigację i nagłośnienie Bose z głośnikami ukrytymi m.in. w zagłówkach.

Juke w nowym wydaniu pozbył się części wad. Ale nie wszystkich – jego zakup nadal wiąże się z pewnymi wyrzeczeniami. Co zapewne nadal nie będzie bardzo przeszkadzało nabywcom skuszonym jego ciekawym wyglądem. W końcowej klasyfikacji testu nie pozwala mu to jednak na więcej niż ostatnie miejsce. Ostatnia pozycja Nissana pokazuje, jak mocna jest obecnie stawka w tym segmencie.

Peugeot 2008 PureTech 130

Tak jak Juke, miejski crossover Peugeota doczekał się już drugiego wydania. Poprzednie cieszyło się wielkim powodzeniem – w ostatnich latach zdobywało w Europie po 170-180 tys. nabywców rocznie. Jego popularności łatwo było nie zauważyć, bo pierwsze 2008 było samochodem wtapiającym się w tłum – jego jedynym wyróżnikiem była linia dachu, która nieco wznosiła się za przednimi drzwiami. Ale koniec z tym. Teraz 2008 zdecydowanie przyciąga spojrzenia. To zasługa ostro „narysowanej” sylwetki z niemal pionowo ściętymi przednią i tylną partią oraz nietypowymi przetłoczeniami po bokach. No i oczywiście także charakterystycznych dla nowych Peugeotów świateł dziennych w formie pionowych „kłów”.

Peugeot 2008
Wyrazisty design i potężne jak na tę klasę rozmiary Peugeota przyciągają wzrok przechodniów.

Nowemu, wyrazistemu designowi towarzyszą zwiększone rozmiary. Od niedawna miejskie crossovery nie mają już zgodnie po 4 metry i kilkanaście centymetrów – kilka nieznacznie przekroczyło granicę 4,2 m. Ale Peugeot poszedł o krok dalej i wydłużył 2008 aż o 14 cm, dzięki czemu jego nowe wydanie ma aż 430 cm długości. A to już rewiry kompaktowych SUV-ów. Pozostałe wymiary pozostały jednak na poziomie miejskich crossoverów.

Peugeot 2008 – przestronność, bagażnik

Co ciekawe, mimo tak pokaźnych rozmiarów nadwozia, wnętrze francuskiej nowości wcale nie jest gigantyczne – plasuje się mniej więcej pośrodku testowanej jedenastki. Co prawda w obu rzędach dopiero powyżej 190 cm wzrostu pojawia się ryzyko uderzania głową w podsufitkę, ale jeśli na kanapie usiądzie ktoś wysoki, będzie musiał wbić kolana w twarde „plecy” fotela przed sobą, a zmieszczenie stóp utrudni mu rozbudowana podstawa siedziska.

Za to bagażnik jest wielki. Standardowo, pod półką, ma aż 434 l pojemności, a po złożeniu kanapy rośnie do rekordowych 1467 litrów. Plus za wyjątkowo solidne ruchome dno (z zatrzaskami podtrzymującymi je po uniesieniu), minus za burty z twardego plastiku i brak haków na zakupy.

Peugeot 2008 - kokpit
Typowy dla aut tej marki kokpit z wysoko umieszczonymi wskaźnikami i małą kierownicą. Na zdjęciu dwa 10-calowe ekrany, ale seryjnie centralny ma 7 cali.

Wnętrze Peugeota porządnie wygłuszono i nieźle wykończono. Nie brakuje tu miękkich i przyjemnych w dotyku tworzyw, świetne wrażenie robi też materiał przypominający włókno węglowe, z którego wykonano spory panel na desce rozdzielczej i mniejsze na „boczkach” drzwiowych. Za to nie każdemu spodoba się duża ilość błyszczącego czarnego plastiku, którym niestety pokryto nawet ramiona kierownicy.

Design kokpitu nie odstaje od nietypowego nadwozia. W testowanym Peugeocie wzrok przykuwają m.in. efektownie stylizowany rząd klawiszy pośrodku deski rozdzielczej (z drugim rzędem dotykowych przycisków za nim) i aż 10-calowy panoramiczny ekran centralny. Wymaga on jednak dopłaty (3500 zł, w zestawie z nawigacją), seryjny ma przekątną 7 cali, typową dla miejskich crossoverów – wszystkie samochody w teście mają standardowo 7- albo 8-calowe wyświetlacze główne.

Jak przystało na współczesnego Peugeota, auto wyposażono oczywiście w minikierownicę o nieco spłaszczonym kształcie oraz elektroniczny zestaw wskaźników, który kierowca obserwuje ponad nią. Układ ten zadebiutował 8 lat temu, ale w swoim drugim wydaniu (znanym już z nowej „dwieścieósemki”) otrzymał trójwymiarowy ekran wskaźników. Nie jest to żaden „efekt 3D” – część wskazań rzeczywiście znajduje się bliżej oczu kierowcy niż pozostałe. Odpowiada za to dodatkowy ekran ukryty w daszku nad zegarami, który wyświetla najważniejsze informacje na przezroczystej płytce przed właściwym ekranem. Wygląda to bardzo efektownie i – co ważniejsze – nie utrudnia odczytu wskazań, lecz faktycznie wyróżnia te najistotniejsze. Szkoda tylko, że wśród kilku dostępnych trybów wyświetlania wskaźników zabrakło tych klasycznych, okrągłych.

Peugeot 2008 PureTech 130 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEPeugeot 2008 PureTech 130
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/1199 cm³
Moc maksymalna130 KM/5500
Maks. moment obrotowy230 Nm/1750
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,30/1,77/1,55 m
Rozstaw osi2,61 m
Średnica zawracania10,4 m
Masa/ładowność1188/522 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)434/1467 l
Poj. zbiornika paliwa44 l (Pb 95)
Opony215/60 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna202 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,7 s
Średnie zużycie paliwa5,7-5,9 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h9,6 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)42,1/42,3 m
Hałas przy 50/100 km/h56,5/63,0 dB
Liczba obrotów kierownicą2,8
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,3/5,7/7,0 l/100 km
CENA
WersjaPureTech 130 Allure
Cena100 200 zł

Projektanci 2008 nie zapomnieli o codziennej użyteczności, o czym świadczy np. duża liczba skrytek i półek, w tym schowek z ładowarką bezprzewodową w konsoli środkowej. Po wewnętrznej stronie jego klapki przewidziano uchwyt pozwalający umieścić na niej telefon (pewnie trzyma się nie tylko w poziomie, ale i w pionowym ustawieniu). W kabinie nie brakuje też gniazdek USB.

Dobrze, że Peugeot nie poszedł tą samą drogą co niektórzy inni producenci i nie przerzucił się nagle z tradycyjnych wejść USB na USB-C, lecz postanowił stopniowo przechodzić na najnowszy standard. We wnętrzu są trzy „stare” gniazdka i jedno nowego typu. Dzięki temu nabywcy 2008 mogą bez żadnych „przejściówek” korzystać zarówno z ulubionych pendrive’ów z muzyką, jak i najnowszych urządzeń.

Peugeot 2008 – osiągi, spalanie

Peugeota napędza taka sama jednostka, jaka pracuje pod maską C3 Aircrossa. Z tym że w testowanym egzemplarzu 2008 połączono ją z ręczną skrzynią (która działa z lekkością i dobrze sprawdza się podczas spokojnej jazdy, ale „stawia się” przy próbach szybkiej zmiany z drugiego na trzeci bieg i z powrotem). Silnik zużywa niemal równie dużo benzyny co w Citroenie – średnio 7 l na 100 km, ale jego 130 KM mocy (taka widnieje w katalogach, ale faktycznie to 131 KM) oraz 230 Nm momentu obrotowego zapewniają francuskiemu autu znacznie lepsze osiągi – nasze pomiary „sprintu” od 0 do 100 km/h dały wynik 9,6 s, minimalnie lepszy od deklarowanego.

Zupełnie przyzwoicie radzą sobie także hamulce Peugeota, które ze 100 km/h zatrzymują go na dystansie ok. 42 metrów. Biorąc pod uwagę, że pomiary przeprowadzaliśmy na zimowych oponach – to bardzo dobry wynik.

Wykorzystanie zupełnie dobrej dynamiki 2008 ułatwia jego układ jezdny. Co prawda auto odczuwalnie wychyla się na boki podczas gwałtownych manewrów i w ciasnych łukach, ale mimo to pozostaje posłuszne kierowcy i stabilne, wykazuje się bardzo niewielką podsterownością i bez nerwów reaguje na nagłe dodanie albo ujęcie gazu w szybkim zakręcie. A jednocześnie zawieszenie Peugeota zupełnie nieźle radzi sobie z wybojami, cicho i sprawnie tłumiąc wstrząsy na większości uszkodzeń jezdni. Dopiero na tych poważniejszych podróżni są narażeni na wyraźne drgania i słyszą dudnienie dochodzące z okolic kół.

Niezły bilans zalet i wad (znaczna przewaga tych pierwszych) ma jednak swoją cenę. Żeby kupić 2008 z opisywanym silnikiem, trzeba przygotować minimum 91 700 zł. Ale żeby specyfikacją Peugeot zbliżył się do reszty stawki, należy wybrać odmianę Allure za… ponad 100 tysięcy zł! A i wtedy seryjne wyposażenie będzie należało do najuboższych w stawce. W tej sytuacji bardzo niewielkim pocieszeniem są rozsądne ceny dodatków, wśród których wiele ma ceny na poziomie kilkuset złotych (m.in. ładowarka indukcyjna czy dostęp bezkluczykowy).

Gdyby oceniać sam samochód, nowość Peugeota zajęłaby miejsce w pierwszej piątce tego porównania. Jednak po uwzględnieniu ceny 2008 spadło na ósme miejsce.

Renault Captur TCe 130 EDC

Renault to kolejny z „weteranów” tego segmentu, którzy zdążyli się już doczekać drugiej generacji. Jednak w przeciwieństwie do Juke’a czy 2008 nowa odsłona Captura na pierwszy rzut oka niemal nie różni się od poprzednika. Wytłumaczeniem niewielkich zmian w wyglądzie jest ogromne powodzenie pierwszej generacji tego modelu, które w ubiegłym roku pozwoliło mu znaleźć się w pierwszej dziesiątce listy najpopularniejszych samochodów w Europie. Captur od lat znajduje na naszym kontynencie ponad 200 tysięcy nabywców rocznie. Zrozumiałe, że producent nie zdecydował się na rewolucyjne zmiany w samochodzie, który tak dobrze się sprzedaje.

Renault Captur
Z wyglądu nowy Captur bardzo przypomina udany model poprzedniej generacji.

Nowy model z przodu najłatwiej rozpoznać po typowych dla najnowszych Renault światłach dziennych, które przybrały formę „wąsów” pod kloszami reflektorów. Z boku uwagę zwracają wydatniejsze poszerzenia błotników i inaczej stylizowany tylny słupek. Z tyłu trudno już nie odróżnić obu generacji – nowa otrzymała charakterystyczne wąskie światła (powtarzające kształt dziennych z przodu), a tablica rejestracyjna „powędrowała” z pokrywy na zderzak.

Wbrew pozorom Captur numer dwa nie jest zmodyfikowaną wersją poprzednika. To zupełnie nowa konstrukcja, oparta na najnowszej platformie (CMF-B). Jej nadwozie jest o 10,5 cm dłuższe niż poprzednika – teraz mierzy solidne 422,7 cm. Rozstaw osi zwiększono w znacznie mniejszym stopniu, jednak już te dodatkowe 3,3 cm wystarczyło, by osiągnąć największy wynik w porównaniu (ex aequo ze Skodą) – aż 263,9 cm. Szerokość i wysokość karoserii wzrosły bardzo nieznacznie, ale są tuż powyżej średniej w klasie.

Renault Captur – przestronność, bagażnik

Mimo większego nadwozia wnętrza Captura zachowało właściwie niezmienione rozmiary. Jednak trudno by było robić z tego zarzut – już poprzednik wypadał pod tym względem naprawdę nieźle. Wyróżniał się np. dużą przestrzenią na nogi pasażerów drugiego rzędu. W nowym pozostała dokładnie taka sama (pod tym względem Renault ustępuje tylko Skodzie). Jedyną słabą stroną francuskiego crossovera w kwestii wielkości wnętrza jest jego ograniczona wysokość. Z przodu – najmniejsza w teście. Dlatego o komforcie można tu mówić do ok. 190 cm wzrostu z przodu i 185 cm na kanapie.

Fotele Captura są obszerne, wygodne, zupełnie wystarczająco wyprofilowane i obszyte przyjemną tapicerką. Co ciekawe, wystarczy dopłacić 500 zł, by siedzenie kierowcy można było przestawiać elektrycznie. Takie sterowanie fotela to rzadkość wśród miejskich crossoverów, zdarza się w topowych wersjach, ale przeważnie wymaga solidnych dopłat (np. w 2008 trzeba dokupić pakiet ze skórzaną tapicerką – za 6700 zł).

Renault Captur - kokpit
Najprzyjemniejsze wnętrze w teście, z miękkimi materiałami i efektownym pionowym ekranem 9,3” (seryjny jest poziomy i ma 7 cali).

Kanapa Renault też jest wygodna. A do tego przesuwana, więc pozwala zwiększyć pojemność bagażnika z niezłych 422 aż do 536 litrów. Po złożeniu tylnych oparć i załadowaniu po dach przestrzeń ładunkowa wzrasta do raczej przeciętnych 1275 l.

Renault Captur – wykończenie

Za komfort przebywania we wnętrzu Captura poza wygodnymi siedzeniami odpowiada także wyborna jakość wykończenia (najlepsza w stawce). Czuć ją już podczas zamykania drzwi, któremu towarzyszy przyjemne, ciche plaśnięcie. Zero brzęku blachy. Kokpit wykonano w dużej mierze z miękkich tworzyw i bardzo solidnie zmontowano. W przeciwieństwie do niektórych rywali Renault nie oszczędziło także na podsufitce. Dobre wrażenie robi też działanie przycisków i pokręteł. Ważne, że wentylacją zarządza się przy pomocy klasycznego panelu z trzema dużymi gałkami (zresztą całkiem urodziwego).

W testowanym Capturze uwagę zwracają elementy na desce rozdzielczej i konsoli środkowej oraz podłokietniki w drzwiach wykończone wyjątkowo miłym w dotyku pomarańczowym materiałem. Należą one do pakietu Signature wymagającego skromnej dopłaty w wysokości 400 zł (można też wybrać szary kolor). Inne ciekawostki to efektowna „wisząca” konsola (500 zł) czy znany już z poprzednika schowek przed pasażerem w postaci szuflady (11 litrów pojemności).

Nie sposób nie zauważyć także pionowego ekranu centralnego o przekątnej aż 9,3 cala. To kolejny element wymagający dopłaty (2500 zł; seryjny ma 7 cali) – i zdecydowanie warty dopisania tej kwoty do końcowej ceny auta. Przekonuje do siebie nie tylko konkretnymi rozmiarami, oferuje też świetną jakość obrazu oraz bardzo rozsądnie rozplanowane menu, a do tego świetnie reaguje na dotyk.

Renault Captur TCe 130 EDC – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNERenault Captur TCe 130 EDC
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R4/16/1332 cm³
Moc maksymalna130 KM/5000
Maks. moment obrotowy240 Nm/1600
Napędprzedni
Skrzynia biegówaut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,23/1,80/1,58 m
Rozstaw osi2,64 m
Średnica zawracania11,1 m
Masa/ładowność1259/557 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)422/1275 l
Poj. zbiornika paliwa48 l (Pb 95)
Opony215/60 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna193 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,6 s
Średnie zużycie paliwa6,2-6,4 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h9,3 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)42,3/42,3 m
Hałas przy 50/100 km/h55,2/63,6 dB
Liczba obrotów kierownicą2,5
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,0/4,8/6,4 l/100 km
CENA
WersjaTCe 130 EDC Intens
Cena97 990 zł

Do licznych mocnych stron nowego Captura trzeba też dopisać najwyższy komfort jazdy w tym porównaniu. Układ jezdny wyjątkowo skutecznie tłumi wstrząsy nawet na zniszczonych i bardzo wyboistych drogach. Co ważne, nie towarzyszą temu żadne hałasy – to zasługa nie tylko cicho pracującego zawieszenia, ale też sztywnej struktury małego Renault. Francuska nowość gładko pokonuje progi zwalniające, nie „dobijając” nawet na tych większych. Dopiero trafienie kołem w wyrwę w nawierzchni albo krawędź nierówno osadzonej studzienki naraża podróżnych na odczuwalny wstrząs (ale to częściowo wina opcjonalnych 18-calowych felg, na jakich trafił do testu Captur; seryjne są mniejsze o cal).

Co ważne, mimo tak komfortowego charakteru i najwyższej w teście masy (1259 kg) auto wcale nie zawodzi na krętej drodze. Szybkie łuki pokonuje z dużym spokojem, imponując wyważonymi reakcjami na zmianę skrętu kierownicy czy nacisku na pedał gazu. Renault nie prowadzi się sportowo, ale przewidywalnie – właśnie jak powinien zachowywać się tego typu samochód. A do tego bardzo sprawnie się zatrzymuje (mimo bębnowych hamulców z tyłu). Zastrzeżenia można za to mieć do największej średnicy zawracania w teście.

Renault Captur – osiągi, spalanie

Kolejnym atutem Captura jest jego silnik. W przeciwieństwie do wszystkich rywali poza Suzuki ma nie trzy, lecz cztery cylindry, a do tego sporą pojemność – 1,3 litra. Imponuje nieosiągalnym dla większości rywali poziomem kultury pracy – gładko rozwija moc, zapewniając niezły „ciąg” już od niskich obrotów, nie drażniąc przy tym nadmiernym hałasem ani nieprzyjemnym warkotem. Dzięki najwyższemu momentowi obrotowemu w stawce i niemal najwyższej mocy – odpowiednio 240 Nm oraz 130 KM – i z pomocą niezłego 7-biegowego automatu zapewnia crossoverowi Renault najlepsze osiągi w całym porównaniu (ex aequo z Vitarą). Od 0 do 100 km/h przyspiesza on w zaledwie 9,3 s. A do tego średnio zużywa rozsądne 6,4 l benzyny na 100 km.

Do walorów Captura należą też niezłe wyposażenie opisywanej wersji Intens (w tej kwestii dorównują mu tylko Seat i Suzuki) i szeroki wybór dodatków, wśród których nie brakuje tanich (np. ładowarka indukcyjna kosztuje 300 zł, podgrzewanie kierownicy też, a asystent martwego pola – 800 zł). Na liście opcji wyróżnia się też system kamer z przodu, z tyłu i pod lusterkami zapewniający świetnej jakości symulację widoku znad auta (1500 zł).

Co ważne, w przeciwieństwie do poprzednika, miejski crossover Renault rozpieszcza wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. Standardowo oferuje m.in. bardzo zaawansowane jak na ten segment systemy prowadzenia po pasie (z asystentem jazdy w korku) czy zapobiegania kolizji (wykrywający nie tylko pojazdy, ale także pieszych i rowerzystów). Jest też funkcja rozpoznawania ograniczeń prędkości.

Zaskoczeniem jest wysoka jak na Renault cena – aż 97 990 zł. Ale nawet ona nie przeszkodziła Capturowi zająć świetnego drugiego miejsca w tak wymagającym gronie.

Seat Arona 1.0 EcoTSI 115 DSG

Pierwszą marką Grupy VW, która doczekała się miejskiego crossovera w swojej gamie jest Seat. Arona zadebiutowała 3 lata temu (Volkswagen T-Cross dołączył rok, a Skoda Kamiq – 2 lata później) jako podwyższony odpowiednik Ibizy – oba modele dzielą ze sobą nie tylko platformę czy silniki, ale także niemal całe wnętrze (kokpit, siedzenia, „boczki” drzwiowe itp.).

Seat Arona
Bardzo zwarta sylwetka podkreśla niezbyt wielkie rozmiary Arony.

Arona ma też tę samą szerokość co miejski Seat i niemal identyczny rozstaw osi (+2 mm). Jest jednak o prawie 8 cm dłuższa, no i oczywiście wyższa – o niemal 10 cm. Ale na tle swoich klasowych konkurentów hiszpański crossover pozostaje raczej niedużym samochodem – wszystkie jego główne wymiary poza szerokością należą do najmniejszych w tym porównaniu.

Seat Arona – przestronność

A mimo to projektantom udało się wygospodarować zaskakująco przestronne, niemal największe w tym porównaniu wnętrze. Pod względem ilości miejsca na nogi i na szerokość w obu rzędach (właściwie takiej samej jak w Ibizie) Arona plasuje się nieco powyżej średniej wśród testowanych crossoverów, za to przestrzenią nad głowami zdecydowanie przebija to, co oferuje większość rywali (a także jej miejski odpowiednik).

Oznacza to, że z przodu zmieszczą się nawet osoby mierzące blisko 2 metry, a z tyłu (oczywiście nie za wspomnianymi dwumetrowcami) zupełnie komfortowo rozsiądą się pasażerowie o wzroście do 190-195 cm. Gdy z tyłu usiądzie trójka pasażerów, nogi siedzącego pośrodku natrafią na typowy dla aut Grupy VW wysoki tunel centralny.

Prowadzący Seata doceni duży zakres regulacji fotela i kierownicy, świetną ergonomię kokpitu oraz rewelacyjną widoczność we wszystkich kierunkach (przednie słupki dachowe są bardzo wąskie, lusterka odsunięto od nich i zamocowano na poszyciach drzwi, a niewielkie okna za tylnymi drzwiami zapewniają zupełnie przyzwoity widok w tył po skosie).

Seat Arona - kokpit
Nieźle wykończone wnętrze ze świetnym systemem multimedialnym (ekran o przekątnej 8 cali).

Dobre wrażenie robi też jakość kokpitu – jego wykończenie (spory panel wzdłuż całej deski rozdzielczej pokryto niezłą imitacją skóry), staranność montażu i ogólna solidność (nawet na wybojach nic tu nie trzeszczy). A jego obsługa należy do najłatwiejszych w teście. Najważniejsze funkcje obsługuje się fizycznymi przełącznikami – np. głośność radia, skalę mapy nawigacji czy temperaturę w kabinie zmienia się przy pomocy wygodnych pokręteł. Tę ostatnią ustawia się osobno dla lewej i prawej części wnętrza – tylko Seat, Skoda i VW dają podróżnym taką możliwość. Wyjątkowo przyjazny użytkownikowi jest też system multimedialny. Niżej znajdziemy ładowarkę indukcyjną do telefonów – spośród całej jedenastki w opisywanych wersjach seryjnie montowaną tylko w Aronie i Pumie.

Nawet za dopłatą nie można tu mieć rozbudowanego oświetlenia nastrojowego, ale podświetlenie środkowej części „boczków” drzwiowych oferuje możliwość zmiany koloru z białego na czerwony. W przypadku wyboru tego drugiego pełni ono dodatkową rolę – po zmroku ostrzega innych kierowców przed wjechaniem w otwarte drzwi Seata.

Bagażnik nie jest już tak duży jak kabina, jego 400 l pojemności to przeciętny wynik jak na przedstawiciela tego segmentu. Załadunek ułatwia bardzo nisko jak na crossovera położony próg (68 cm nad nawierzchnią, tylko o 1 cm wyżej niż w rekordowym pod tym względem Citroenie). Z kolei pokrywa unosi się bardzo wysoko.

Seat Arona – osiągi, spalanie

Pod maską testowanej Arony pracuje ten sam silnik 1.0 TSI co w pokrewnych modelach Skody i Volkswagena. „Na papierze” nie zachwyca – rozwija najniższą moc w całym zestawieniu (tylko 115 KM), a dość przeciętne 200 Nm momentu obrotowego osiąga dopiero przy 2000 obr./min – najpóźniej z całej stawki. W rzeczywistości robi o wiele lepsze wrażenie. Pracuje zaskakująco gładko jak na 3-cylindrową konstrukcję, zabiera się „do roboty”, gdy tylko wskazówka obrotomierza minie jedynkę, a od ok. 1500 obrotów przyspieszenie staje się zdecydowane i zyskuje na sile aż do 6500 obr./min.

Seat Arona 1.0 EcoTSI 115 DSG – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNESeat Arona 1.0 EcoTSI 115 DSG
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna115 KM/5000
Maks. moment obrotowy200 Nm/2000
Napędprzedni
Skrzynia biegówaut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,14/1,78/1,54 m
Rozstaw osi2,57 m
Średnica zawracania10,6 m
Masa/ładowność1212/528 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)400/1280 l
Poj. zbiornika paliwa40 l (Pb 95)
Opony205/60 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna190 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,0 s
Średnie zużycie paliwa6,1-6,3 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h9,9 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)41,6/41,5 m
Hałas przy 50/100 km/h59,3/65,8 dB
Liczba obrotów kierownicą2,7
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,4/4,8/6,6 l/100 km
CENA
Wersja1.0 EcoTSI 115 DSG Xcellence
Cena95 400 zł

Na tle Kamiqa i T-Crossa ten sam silnik w Aronie okazuje się gorzej wygłuszony – podczas mocnego przyspieszania hałas spod maski staje się natarczywy (najbardziej daje się we znaki powyżej 4000 obrotów). Za to zapewnia przy tym Seatowi najlepsze osiągi z całej trójki. Podczas naszych pomiarów przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało mu 9,9 s. Jednocześnie spalanie utrzymywało się na rozsądnym poziomie – przejazd miejskiej i pozamiejskiej trasy testowej dał uśredniony wynik 6,6 l/100 km. Niestety skromny, zaledwie 40-litrowy bak ogranicza zasięg na jednym tankowaniu do ok. 600 km.

Do testu Seat trafił wyposażony w siedmiostopniowy automat. To dwusprzęgłowa konstrukcja, jak w Capturze, ale tutaj nieco szybciej zmienia biegi i… nieco bardziej szarpie przy niskich prędkościach, np. podczas podjeżdżania w korku. W standardowym trybie dość wcześnie wrzuca wyższe przełożenia, obniżając spalanie i hałas w kabinie, ale w razie potrzeby wystarczająco sprawnie reaguje na nagłe dodanie gazu (w sportowym ustawieniu robi to dużo szybciej).

Seat Arona – prowadzenie

Układ jezdny pozwala wykorzystać niemałe możliwości silnika. Arona okazuje się zwinna, z lekkością zmienia kierunek jazdy, posłusznie reagując na ruchy kierownicy, nie przechyla się przesadnie na boki przy gwałtownych manewrach i w szybko pokonywanych zakrętach, a do tego pozwala zacieśniać tor jazdy w łuku delikatnym ujęciem gazu. Dynamicznie nastawiony kierowca odnajdzie tu całkiem sporo frajdy. Seat pozostaje również bardzo stabilny przy wysokich prędkościach i ma najskuteczniejsze hamulce w teście.

Co ważne, taki charakter nie oznacza dyskomfortu. Zawieszenie całkiem sprawnie pochłania większość wstrząsów i dopiero uderzenie w uskok nawierzchni albo kant studzienki okazuje się nieprzyjemne dla podróżnych. Z tym że niemała w tym „zasługa” opcjonalnych 18-calowych kół testowanej Arony – na seryjnych „szesnastkach” z pewnością dużo kulturalniej pokonywałaby tego typu przeszkody.

W widocznej na zdjęciach odmianie Xcellence Seat kosztuje sporo, bo 95 400 zł. Dostaje się za to zupełnie przyzwoite wyposażenie – nie dotyczy to jednak tego odpowiadającego za bezpieczeństwo podróżnych. W przeciwieństwie do młodszych „kuzynów” z Grupy VW – Kamiqa i T-Crossa – we wprowadzonej do sprzedaży dwa lata wcześniej Aronie nie są dostępne wszystkie współczesne systemy wsparcia kierowcy (brakuje np. asystenta pasa czy rozpoznawania znaków drogowych). Plus za 5-letnią gwarancję.

Ostatecznie bardzo udany, ale niepozbawiony słabszych stron Seat „wylądował” na ostatnim stopniu podium w tym porównaniu.

Skoda Kamiq 1.0 TSI 115

Skoda przez lata miała w ofercie model Yeti, który był nawet nieznacznie krótszy od Kamiqa i miał mniejszy rozstaw osi – ale mimo dzielenia pewnych części z Fabią zaliczał się do kompaktowych SUV-ów. Zawdzięczał to nie tylko swojej przestronności, ale też gamie silników (który miejski model oferuje 2-litrowego diesla o mocy 170 KM z napędem 4×4?) oraz cenie. Poza tym same kompaktowe SUV-y były wtedy przeważnie wyraźnie mniejsze od dzisiejszych przedstawicieli tej klasy. Zatem zaprezentowany 2 lata temu Kamiq jest pierwszym miejskim crossoverem Skody.

Skoda Kamiq
Kamiq ma typową dla samochodów czeskiej marki nierzucającą się w oczy sylwetkę.

Wniósł on do tego segmentu rynkowego typowe przymioty czeskiej marki – ponadprzeciętną przestronność, wzorową funkcjonalność i… nierzucającą się w oczy stylizację. Ale przecież nie każdy chce się wyróżniać na drodze – dla wielu osób znacznie ważniejsze jest to, jak praktycznym samochodem okazuje się Kamiq.

Skoda Kamiq – przestronność, bagażnik

Szerokością i wysokością Skoda plasuje się nieco powyżej średniej w testowanym gronie, za to pod względem długości nadwozia ustępuje tylko wyjątkowo rozrośniętemu Peugeotowi, a rozstawu osi żaden z rywali nie ma większego. Ale nawet stosunkowo duże wymiary zewnętrzne nie zapowiadają tego, jak ogromnym wnętrzem dysponuje Kamiq. I nie chodzi tu o jego szerokość (zupełnie niezłą), lecz o to, że żaden inny samochód w tym segmencie nie oferuje tak dużej przestrzeni na nogi i nad głowami w obu rzędach. Dla przykładu – gdy fotel kierowcy odsunie się metr od pedałów, u rywali zostanie 60-70 cm miejsca na nogi osoby siedzącej z tyłu, tymczasem w Skodzie jest to aż 75 cm! Z kolei wysokością wnętrza Skoda bije najsłabszych pod tym względem konkurentów aż o 6-7 cm. To już przepaść! Dzięki temu z przodu dwumetrowy wzrost nie jest przeszkodą w wygodnej podróży, a z tyłu wyprostuje się osoba mierząca 195 cm.

Skoda Kamiq - kokpit
Bardzo funkcjonalne i nie najgorzej wykończone wnętrze. Seryjny ekran główny ma 8 cali, 9,2-calowy (fot.) to część pakietu z wyświetlaczem zegarów (10,25”).

Standardowa pojemność bagażnika jest przeciętna (400 l), ale po złożeniu kanapy uzyskuje się niemal najlepszy wynik w tym porównaniu – 1395 litrów. Załadunek ułatwia to, że próg jest nisko, a pokrywa unosi się na dużą wysokość. Szkoda, że za ruchomą, ustawianą na dwóch poziomach podłogę bagażnika trzeba zapłacić 650 zł (tylko Skoda wymaga takiej dopłaty). Wśród opcji jest też składane na płasko oparcie prawego fotela (400 zł), pozwalające przewieźć małą Skodą przedmioty o długości znacznie przekraczającej 2 metry.

Nie sposób nie docenić przydatnych detali – w obydwu burtach przewidziano praktyczne przegrody, są też odpowiednie miejsca na gaśnicę i trójkąt ostrzegawczy, a zakupy można powiesić na aż czterech hakach. Przestrzeń bagażową oświetlają dwie lampki – jedna z nich po wyjęciu pełni rolę latarki i ma magnes pozwalający przymocować ją np. do błotnika podczas zmiany koła po zmroku (pod podłogą bagażnika seryjnie znajduje się tzw. dojazdówka). Jest też gniazdko 12 V, a za dopłatą – rzadko spotykane w tym segmencie elektryczne sterowanie pokrywy bagażnika, w tej stawce dostępne tylko tu i w Fordzie.

Funkcjonalnych dodatków nie brak również w kabinie – poza czeskim „zestawem obowiązkowym” (parasolka w drzwiach kierowcy, klips na bilety parkingowe przy przedniej szybie, skrobaczka do szyb pod klapką wlewu paliwa) Kamiq oferuje też, za 450 zł, pakiet zawierający pojemnik na śmieci, uchwyt na tablet oraz rozkładane stoliki z tyłu oparć foteli. We wnętrzu jest sporo schowków (w większości obszernych), kieszenie w drzwiach mieszczą duże butelki z napojami, małe kieszonki znajdziemy także po bokach oparć foteli.

Skoda Kamiq 1.0 TSI 115 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNESkoda Kamiq 1.0 TSI 115
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna115 KM/5000
Maks. moment obrotowy200 Nm/2000
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,24/1,79/1,56 m
Rozstaw osi2,65 m
Średnica zawracania10,8 m
Masa/ładowność1156/554 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)400/1395 l
Poj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)
Opony205/55 R16
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna194 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,9 s
Średnie zużycie paliwa5,7-6,6 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,5 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)43,1/42,4 m
Hałas przy 50/100 km/h56,5/62,8 dB
Liczba obrotów kierownicą2,7
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)7,6/4,8/6,2 l/100 km
CENA
Wersja1.0 TSI 115 Style
Cena87 350 zł

Nawet po otwarciu maski da się zauważyć dbałość Skody o szczegóły – zamiast zwykłej zatyczki wlewu płynu do spryskiwaczy zamontowano tu korek, który po otwarciu przybiera postać dużego lejka, zapobiegając rozchlapywaniu płynu. Z kolei krawędzie drzwi za dopłatą mogą być chronione wysuwanymi osłonami.

Projektując kokpit, styliści Skody również powstrzymali się od nadawania mu efektownego wyglądu i skupili się na użyteczności. Jest tu zatem osobny panel klimatyzacji, są też pokrętła przy ekranie centralnym (chyba że dopłaci się 5500 zł za pakiet zawierający widoczne na zdjęciach ekran zegarów 10,25” i 9,2-calową nawigację). A wszystko umieszczone w zasięgu rąk kierowcy i łatwe w obsłudze. Wnętrze jest świetnie wygłuszone i wystarczająco dobrze wykończone.

Zestrajając układ jezdny, Czesi poszli tą samą drogą co konstruktorzy Renault. Zamiast skupiać się na frajdzie z dynamicznej jazdy, Kamiq zapewnia po prostu pewne, bezpieczne i przewidywalne zachowanie na krętej drodze, po zbyt szybkim wjeździe w łuk wykazuje się bardzo niewielką podsterownością, a przy wysokich prędkościach stabilnie utrzymuje kierunek jazdy. Dzięki takiemu zestrojeniu zawieszenia Skoda zapewnia podróżnym wysoki komfort – pod tym względem lepszy jest tylko Captur.

Skoda Kamiq – osiągi, spalanie

Ten sam silnik co w Seacie (115 KM, 200 Nm) tutaj współpracuje z poprawnie działającą ręczną skrzynią o 6 przełożeniach. Podczas testowych pomiarów Kamiq rozpędzał się od 0 do 100 km/h wolniej niż twierdzi producent – potrzebował 10,5 zamiast 9,9 s. Ale to i tak zupełnie niezły wynik, zwłaszcza że na co dzień zdecydowanie bardziej docenia się dużą chęć silnika do pracy już od najniższych obrotów i jego niezłe wyciszenie. A przede wszystkim – najmniejsze w opisywanym gronie zapotrzebowanie na paliwo. Podczas testu Kamiq zużył zaledwie 6,1 l benzyny na 100 km. Co w połączeniu z największym, 50-litrowym zbiornikiem pozwala tankować Skodę najrzadziej z całej jedenastki – średnio co ponad 800 km (w trasie na pełnym baku da się pokonać ponad 1000 km).

Ale to nie koniec atutów Skody. Kolejne to rozsądnie skalkulowana cena (87 350 zł – tylko Citroen i Kia kosztują mniej) oraz niezłe wyposażenie seryjne, obejmujące m.in. 2-strefową klimatyzację czy przednie i tylne czujniki parkowania. Na uwagę zasługuje też fakt, że Skoda seryjnie otrzymuje aż 8 głośników (Ford ma 7, reszta rywali po 6). Lista dodatków jest bardzo bogata, zawiera np. oświetlenie nastrojowe, dodatkowe 2 wejścia USB dla jadących z tyłu (niestety wszystkie są już nowego typu C). Jest też kilka opcji niedostępnych u rywali, np. ogrzewanie tylnych siedzeń.

Mnóstwo mocnych stron Kamiqa w połączeniu z bardzo nielicznymi mankamentami sprawiło, że czeski crossover wygrał to porównanie.

Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet 129

Suzuki Vitara to pod wieloma względami samochód wyjątkowy w tym gronie. Zadebiutował najwcześniej z wszystkich biorących udział w naszym porównaniu – w obecnej odsłonie jest obecny na rynku już od 2015 r. Zastąpił wtedy w salonach japońskiej marki wysłużone SX4, przejmując nazwę po sprzedawanej przez lata i znanej na całym świecie „terenówce” Suzuki. Trzy lata później auto przeszło delikatny face lifting.

Suzuki Vitara
Choć jest na rynku już od pięciu lat, aktualna odsłona Vitary wcale bardzo się nie zestarzała.

Vitara może się pochwalić dość sporym „wzrostem” (161 cm), ale swoją długością i szerokością raczej nikomu nie zaimponuje. A pod względem rozstawu osi (tylko 250 cm) plasuje się daleko za resztą stawki. Warto jednak zaznaczyć, że zapewnia jej to dobrą zwrotność, ułatwiając parkowanie.

Suzuki Vitara – przestronność, bagażnik

Mimo nieprzesadnie dużego nadwozia w środku Vitary nie jest ciasno. Jedyne, na co można narzekać to skromny zakres wzdłużnej regulacji foteli – wysoki kierowca jest skazany na podkurczanie nóg. Ale poza tym miejsca we wszystkich kierunkach nie brakuje, a na szerokość kabina Suzuki wybija się ponad przeciętną w klasie – docenią to trzy osoby siedzące na kanapie (podobnie jak niemal zupełnie płaskie siedzisko, dzięki któremu zajmujący środkowe miejsce nie siedzi na wybrzuszeniu).

Przestrzeń bagażowa nie zachwyca – ma skromne 375 l pojemności, plastik na jej burtach łatwo zarysować, a niezbyt wysoko unoszona pokrywa grozi guzem. Wykorzystanie bagażnika ułatwiają za to niewysoko położony próg (70 cm) oraz największa w teście ładowność, przekraczająca 600 kg.

Słabością Vitary jest wykończenie wnętrza. Pod tym względem japońskie auto wyraźnie odstaje od pozostałych modeli w tym teście. Kokpit wykonano z twardych, tanio wyglądających tworzyw, a pomiędzy jego elementami zdarzają się nierówne szczeliny. Szczególnie złe wrażenie robią „boczki” drzwi – każdy niemal w całości wykonano z jednego kawałka twardego plastiku.

Suzuki Vitara - kokpit
Kokpit Suzuki prezentuje się zupełnie przyzwoicie – ale wyłącznie na zdjęciu. W rzeczywistości okazuje się kiepsko wykończony.

Uwagę zwracają także nieco przestarzałe przyciski, obsługa komputera pokładowego (zerowanie) czy oświetlenia kokpitu bolcami wystającymi z zestawu wskaźników, a także otwieranie pokrywy wlewu paliwa cięgnem przy fotelu kierowcy – u rywali zazwyczaj wystarczy po prostu wcisnąć klapkę. Trudno też polubić bardzo śliski podnóżek kierowcy.

Za to pod względem łatwości obsługi jedyne, co można zarzucić wnętrzu Vitary to dotykowy suwak do regulacji głośności systemu audio (podobne rozwiązanie nie tak dawno wprowadziła do niektórych swoich samochodów Toyota, ale szybko się z niego wycofała i powróciła do najwygodniejszych pokręteł) i małe „przyciski” na ekranie dotykowym.

Suzuki Vitara – prowadzenie

Układ jezdny skonfigurowano bardziej pod kątem komfortu niż sportowego prowadzenia. Zawieszenie Suzuki hałasuje podczas wytężonej pracy i „kapituluje” na najgorszych przeszkodach (jak zapadnięte studzienki), ale na większości wybojów spisuje się zupełnie przyzwoicie – miękko tłumi np. progi zwalniające i nie ma tendencji do „dobijania” po ich zbyt szybkim pokonaniu. Generalnie Vitarą jeździ się całkiem wygodnie.

Japońskie auto prowadzi się bezpiecznie i nieźle sprawdza się przy autostradowych prędkościach. Zawiedzie się jadnak każdy, kto spróbuje „wydusić” z niego choć trochę dynamiki na krętej trasie. Suzuki wyraźnie przechyla się w szybkich łukach, jego układ kierowniczy nie zachwyca, a gwałtowniejsze manewry kończą się brutalną interwencją ESP.

Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet 129 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNESuzuki Vitara 1.4 Boosterjet 129
Silnikbenzynowy, turbo + elektr.
Ukł. cyl./zaw./poj.R4/16/1373 cm³
Moc maksymalna129 KM/5500
Maks. moment obrotowy235 Nm/2000
Napędprzedni
Skrzynia biegówman./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,18/1,78/1,61 m
Rozstaw osi2,50 m
Średnica zawracania10,4 m
Masa/ładowność1165/605 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)375/1120 l
Poj. zbiornika paliwa47 l (Pb 95)
Opony215/55 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna190 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,5 s
Średnie zużycie paliwa5,7-5,9 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h9,3 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)43,2/42,8 m
Hałas przy 50/100 km/h58,8/64,0 dB
Liczba obrotów kierownicą3,0
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)7,0/5,8/6,4 l/100 km
CENA
Wersja1.4 Boosterjet 129 Elegance
Cena94 500 zł

Suzuki Vitara – układ mild hybrid, osiągi, spalanie

Za to napęd robi świetne wrażenie. Niedawno na Vitarach pojawiły się plakietki z napisem Hybrid. Oznaczają one układ miękkiej hybrydy, w której sporemu silnikowi benzynowemu (czterocylindrowe 1.4 turbo) towarzyszy instalacja 48-woltowa z dodatkowym akumulatorem oraz alternatorem-rozrusznikiem pełniącym rolę silnika elektrycznego. Wspomaga on jednostkę spalinową przy niskich obrotach, eliminując „turbodziurę”.

Całość działa wyjątkowo płynnie. Auto gładko przyspiesza już od ok. 1000 obr./min (jedynie poniżej tej granicy czuć delikatne wibracje silnika) i nie traci „pary” aż do 6000 obrotów. Benzynowa jednostka często gaśnie po zatrzymaniu samochodu – nawet jeżeli dopiero co się uruchomiła, a samo „odpalanie” jest momentalne, dzięki czemu system ten nie przeszkadza podczas jazdy w korku.

Za sprawą elektrycznego wsparcia Suzuki zadowala się bardzo rozsądnymi ilościami paliwa. Średni wynik na poziomie 6,4 l/100 km jest niezły, ale większe wrażenie robi fakt, że w ruchu miejskim Vitarze wystarcza zaledwie 7 litrów benzyny na 100 km – rywale potrzebują o 0,4-1,7 l więcej.

Katalogowe parametry „ocierają się” o najlepsze w stawce – Suzuki rozwija 129 KM mocy, jego moment obrotowy sięga 235 Nm, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h według producenta trwa 9,5 s. W rzeczywistości auto osiąga „setkę” jeszcze szybciej, bo w 9,3 s – tylko Captur radzi sobie z tym w równie krótkim czasie.

Japońskie auto w opisywanej wersji Elegance kosztuje sporo, bo 94 500 zł. Jego niepodważalnym atutem jest jednak obfita lista standardowego wyposażenia, obejmująca najbogatszy seryjny zestaw systemów bezpieczeństwa w tym teście (chociaż niektóre okazują się mniej zaawansowane niż u rywali), komplet poduszek powietrznych (kolanową kierowcy znajdziemy tylko tu i w Kamiqu), a także m.in. aktywny tempomat.

Szkoda, że Suzuki właściwie nie przewidziało płatnych dodatków i nie można w nim mieć wielu udogodnień dostępnych u konkurentów. Da się jednak dokupić dojazdowe koło zapasowe, choć kosztuje ono aż 689 zł, czyli dwa razy więcej niż u Seata. A co najważniejsze (i wyjątkowo rzadko spotykane w tym segmencie) – jest też możliwość wyboru odmiany z napędem na cztery koła, droższej o 9000 zł.

Pod pewnymi względami Vitara wypada fantastycznie, ale ma też kilka poważnych słabych stron, przez co finalnie zajęła dopiero ósme miejsce w teście.

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI DSG

T-Cross jest najmniejszy nie tylko z „volkswagenowskiego” tercetu – przerasta go cała pozostała dziesiątka w tym porównaniu. Jego zwarte nadwozie ma skromne 410,8 cm długości, czyli o niemal 20 cm mniej niż Peugeot. Węższy od niego jest jedynie Citroen (i to o zupełnie pomijalne 4 milimetry), mniejszy rozstaw osi ma tylko Suzuki. Przynajmniej wysokością Volkswagen wybija się trochę ponad średnią w teście.

Volkswagen T-Cross
Najmniejszy z uterenowionych Volkswagenów ma bardzo zwartą bryłę i zaledwie 411 cm długości.

Jest proste wytłumaczenie tak niewielkich rozmiarów T-Crossa – otóż w gamie VW jest już niewiele większy T-Roc (423,4 cm długości), więc niemiecki producent musiał zadbać o pewien dystans między obydwoma modelami.

Volkswagen T-Cross – przestronność, bagażnik

Najważniejsze jednak, że tak nieduże nadwozie kryje zaskakująco przestronne wnętrze. Wysokością kabiny Volkswagen wpisuje się w klasową średnią, ale na nogi zapewnia bardzo dużo miejsca, a szerokością przegrywa tylko z Hyundaiem. W obu rzędach mieszczą się nawet wysokie osoby, doceniając spore i prawidłowo ukształtowane siedzenia.

Z zewnątrz T-Cross najbardziej przyciąga wzrok… ciekawymi kolorami lakieru. Designem zupełnie się nie wyróżnia. Dotyczy to także wnętrza. Inna sprawa, że kokpit T-Crossa okazuje się łatwy w obsłudze i ergonomiczny (panel klimatyzacji umieszczono trochę za nisko, za to ekran – tuż obok kierownicy), a także solidnie zmontowany.

Volkswagen T-Cross - kokpit
Po zajęciu miejsca za kierownicą T-Crossa uwagę zwraca twarde wykończenie kokpitu. Seryjny 8-calowy ekran główny, opcjonalne cyfrowe zegary (12,3”).

Zaskoczeniem jest nie najlepsza jakość wykończenia. Cały kokpit wykonano przy użyciu wyłącznie twardych tworzyw, a schowki i wnęki są w pełni plastikowe – nie licząc gumowej „podłogi” na umieszczonej pod panelem klimatyzacji półce z ładowarką indukcyjną. To jedyny przypadek, w którym Volkswagen przegrywa pod względem wykończenia ze swoim odpowiednikiem z gamy Skody. W Kamiqu zarówno schowek przed pasażerem, jak i ten mniejszy na lewo od kierownicy mają wykładzinę, a w górnej części deski rozdzielczej i „boczków” drzwi zastosowano miękkie tworzywa.

Bagażnik ma skromne 385 l pojemności i dosyć wysoki próg (73 cm nad ziemią, o 5 cm wyżej niż w Seacie i Skodzie). Nie zabrakło w nim za to haków na siatki, na burtach są też zatrzaski utrzymujące uniesioną podłogę w górze. Jeśli trzeba przewieźć więcej, do dyspozycji jest przesuwana kanapa – gdy jest całkiem z przodu, kufer rośnie do 455 litrów. Maksymalna pojemność to przeciętne 1281 l. Można za to złożyć oparcie fotela pasażera (tylko w VW to rozwiązanie nie wymaga dopłaty), żeby przewieźć coś dłuższego.

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 DSG – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEVolkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 DSG
Silnikbenzynowy, turbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R3/12/999 cm³
Moc maksymalna115 KM/5000
Maks. moment obrotowy200 Nm/2000
Napędprzedni
Skrzynia biegówaut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,11/1,76/1,58 m
Rozstaw osi2,55 m
Średnica zawracania10,6 m
Masa/ładowność1200/560 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)385/1281 l
Poj. zbiornika paliwa40 l (Pb 95)
Opony205/55 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna193 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,2 s
Średnie zużycie paliwa6,3 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
0-100 km/h10,6 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)42,4/42,1 m
Hałas przy 50/100 km/h57,3/64,3 dB
Liczba obrotów kierownicą2,7
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,2/4,6/6,4 l/100 km
CENA
Wersja1.0 TSI 115 DSG Style
Cena96 690 zł

Zwinnością Volkswagen nie odbiega od Seata – dobrze zbalansowany T-Cross chętnie podąża za ruchami kierownicy, nie przechylając się nadmiernie w ciasnych łukach i bardzo przewidywalnie reagując na zmianę nacisku na gaz (uniesienie prawej stopy w zakręcie przyjemnie zacieśnia tor jazdy).

Mimo stosunkowo sztywnego zestrojenia zawieszenie zupełnie nieźle radzi sobie z większością nierówności, ale na tych najbardziej wymagających, zwłaszcza gdy się powtarzają, przestaje „nadążać” i przenosi wstrząsy do wnętrza. Z kolei gdy szybko pokonywany łuk okaże się wyboisty, trzeba się przygotować na dosyć nerwowe zachowanie tylnej osi.

Volkswagen T-Cross – osiągi, spalanie

115-konna jednostka 1.0 TSI i 7-stopniowa skrzynia DSG to zestaw znany z testowanej Arony. Tutaj spisuje się podobnie – silnik żywo reaguje na dodanie gazu, zdecydowanie „zbiera się” już od 1500 obr./min, nie męczy wibracjami i ma charakterystyczny, warkotliwy odgłos pracy (wyciszony lepiej niż u Seata, ale też gorzej niż w Skodzie). Dwusprzęgłowy automat pracuje równie szybko co w hiszpańskim crossoverze, ale zdecydowanie mniej szarpie przy niskich prędkościach. Ciekawostką jest jego dźwignia – po wybraniu odpowiedniego zakresu zostaje on podświetlony na schemacie umieszczonym na szczycie lewarka.

Zaskakują osiągi T-Crossa, który mimo tego samego napędu i nieznacznie niższej masy rozpędza się od 0 do 100 km/h aż o 0,7 dłużej niż Arona (choć zza kierownicy wcale nie wydaje się o tyle wolniejszy). Za to zużywa nieco mniej benzyny – średnio 6,4 l/100 km.

Volkswagen jest najsłabiej wyposażonym samochodem w stawce. Seryjnie nie ma ani automatycznej klimatyzacji (1600 zł dopłaty), ani czujników cofania (2100 zł w zestawie z przednimi), ani podgrzewania czegokolwiek w kabinie. Dopłacać trzeba też za seryjnie oferowaną przez wszystkich rywali obsługę smartfonów przez Android Auto czy Apple CarPlay. Przy tak skromnym wyposażeniu cena wersji Style – 96 690 zł – wydaje się zdecydowanie za wysoka.

A jak wypadłby na tle rywali, gdyby wszystkie samochody w tym porównaniu były w miarę równo wyposażone? Załóżmy, że auto tej klasy powinno mieć na pokładzie” układ automatycznego hamowania, kamerę cofania, automatyczną klimatyzację, podgrzewanie foteli i system dostępu bez wyjmowania kluczyka z kieszeni. Po doliczeniu tych dodatków do cen modeli, które nie oferują ich seryjnie Kia pozostaje najtańsza w stawce (81 990 zł). Dalej w kolejności cen plasują się Skoda (87 350 zł – tu nie trzeba nic doliczać), Hyundai (88 400 zł, ale nie da się do niego dokupić systemu hamowania przed przeszkodą), Citroen (90 300 zł), Nissan (92 930 zł), Suzuki (94 500 zł), Ford (97 640 zł), Seat (99 542 zł), Renault (100 490 zł) i Peugeot (101 800 zł). Volkswagen z ceną 104 600 zł pozostaje najdroższy w stawce.

W końcowej klasyfikacji T-Cross zajął piąte miejsce, wyraźnie ustępując obu „kuzynom” z Czech i Hiszpanii.

 

11 miejskich crossoverów – PORÓWNANIE
maks. pktSkodaRenaultSeatFordVWKiaSuzukiPeugeotHyundaiCitroenNissan
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza303022271626212422251720
Wykończenie i ergonomia201618161716151317161516
Wyciszenie1088677778677
Bagażnik1088897678788
SUMA706256574956495155544751
Układ napędowy
Osiągi201415151414141515131413
Praca silnika1089888788786
Skrzynia biegów1088898887877
Zużycie paliwa201918181818171817171718
SUMA604950494948464947454644
Właściwości jezdne
Trzymanie się drogi201615161716151416151416
Komfort jazdy1089877778776
Układ kierowniczy1088898878877
SUMA403232323331302832302829
Bezpieczeństwo
Wyposażenie z zakr. bezp.201313914139151281313
Hamulce1055655445222
SUMA301818151918131917101515
ŁĄCZNIE200161156153150153138147151139136139
MIEJSCA1236310758118
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu60181113161224139171915
Poziom wyposażenia301215151210131511131112
Wyposażenie dodatkowe1066454214243
SUMA1003632323326392924323430
ŁĄCZNIE300197188185183179177176175171170169
MIEJSCA1234567891011

 

Citroen C3 Aircross, Ford Puma, Hyundai Kona, Kia Stonic, Nissan Juke, Peugeot 2008, Renault Captur, Seat Arona, Skoda Kamiq, Suzuki Vitara, Volkswagen T-Cross – PODSUMOWANIE

Wygrywa Skoda Kamiq. To zasługa połączenia mnóstwa zalet – w tym przestronnej, funkcjonalnej i nieźle wyposażonej kabiny, wystarczająco mocnego i oszczędnego silnika oraz rozsądnej ceny. Drugie miejsce dla Renault Captura za jego wyjątkowy komfort, przyjemne wnętrze, dobry silnik oraz zaawansowane systemy bezpieczeństwa i multimedialny. Podium zamyka również prawie pozbawiony słabych stron Seat Arona. Największa nowość, Ford Puma, plasuje się na czwartej pozycji – na lepszą nie pozwoliło jej m.in. ciasne wnętrze. Ale dla szukających dynamicznego crossovera właśnie Ford będzie najlepszym wyborem. Piąte miejsce zajmuje udany, ale drogi Volkswagen T-Cross. Szósta jest Kia Stonic – wyjątkowo tania propozycja, ale niepozbawiona mankamentów. Bogato wyposażonemu i dysponującemu świetnym układem napędowym Suzuki Vitarze dość liczne słabe strony nie umożliwiły zajęcia lepszej pozycji niż siódma. Peugeot 2008 między innymi za sprawą wysokiej ceny „ląduje” na ósmym miejscu – z pewnością byłby wyżej, gdybyśmy oceniali styl nadwozia i wnętrza. Hyundai Kona jest dziewiąty. To zupełnie udany samochód, ale ma swoje wady, np. dalece niekompletną specyfikację. Citroen C3 Aircross swoją odległą, dziesiątą pozycję „zawdzięcza” m.in. poważnym brakom w wyposażeniu. Nowy Nissan Juke zajął miejsce na końcu stawki. To spore zaskoczenie, ale na więcej nie pozwolił mu głównie napęd, który wyraźnie przegrywa porównanie z konkurencją, zresztą układ jezdny też nie zachwyca.

 

Citroen C3 Aircross – GALERIA ZDJĘĆ

Ford Puma – GALERIA ZDJĘĆ

Hyundai Kona – GALERIA ZDJĘĆ

Kia Stonic – GALERIA ZDJĘĆ

Nissan Juke – GALERIA ZDJĘĆ

Peugeot 2008 – GALERIA ZDJĘĆ

Renault Captur – GALERIA ZDJĘĆ

Seat Arona – GALERIA ZDJĘĆ

Skoda Kamiq – GALERIA ZDJĘĆ

Suzuki Vitara – GALERIA ZDJĘĆ

Volkswagen T-Cross – GALERIA ZDJĘĆ

Oceny czytelników
[Głosów: 19 Średnia: 3.5]

2 KOMENTARZE

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here