Volvo XC60 B4 kontra Volvo XC60 T8 – PORÓWNANIE

Volvo XC60 przez lata było w Europie zdecydowanie najpopularniejszym modelem tej marki. Dopiero w ostatnich latach ustąpiło w statystykach sprzedaży mniejszemu, kompaktowemu SUV-owi XC40, ale zachowało dużą przewagę nad resztą gamy.

W Polsce XC60 także cieszy się niemałym wzięciem. To od lat niezmiennie jeden z najchętniej wybieranych samochodów klasy premium na naszym rynku i jeden z częściej rejestrowanych na firmy (oczywiście wliczając jednoosobowe działalności gospodarcze).

Popularność tego wcale nie najtańszego w gamie Volvo samochodu wynika z wielu czynników. Wśród najważniejszych można wymienić elegancki, pozbawiony udziwnień design, szykowne wnętrze, bogactwo zaawansowanych systemów dbających o bezpieczeństwo podróżnych czy całkiem szeroką gamę silnikową, w której coś dla siebie znajdą zarówno poszukujący wersji benzynowych czy diesli, jak i zwolennicy hybryd typu plug-in.

Nie bez znaczenia jest też fakt, że choć XC60 jest autem klasy premium, nie przeraża ceną. To naturalne, że kosztuje więcej niż SUV-y popularnych marek, ale podobnie wyposażeni rywale produkcji Audi, BMW czy Mercedesa wymagają wydania znacznie większych kwot.

Powodzeniu tego SUV-a z pewnością nie zaszkodziło także jego stałe ulepszanie. Druga generacja XC60 zadebiutowała w 2017 r., więc jest na rynku już około pięciu lat, ale przeszła w tym okresie parę modernizacji. W 2019 roku w gamie pojawiły się jednostki (zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne) wspomagane układem mild hybrid, które z czasem wyparły z niej te bez elektrycznego wsparcia.

Co ciekawe, przy okazji zniknęło literowe rozróżnienie między obydwoma rodzajami paliw. Wcześniej benzynowe odmiany oznaczano literą T, a diesle literą D, teraz wszystkie noszą na pokrywie bagażnika oznaczenie B (co może nieco zmniejszać wyrzuty sumienia niektórych nabywców diesli).

Z kolei w marcu 2021 roku model doczekał się liftingu, który nie przyniósł mu rewolucji stylizacyjnej, za to wyraźnie wpłynął na codzienne użytkowanie XC60.

W naszym porównaniu naprzeciw siebie stanęły dwie wersje odświeżonego SUV-a Volvo: 211-konna B4 i rozwijająca 390 KM T8. Na stacji paliw obie podjeżdżają pod dystrybutor z 95-oktanową benzyną, ale pierwsza wykorzystuje układ mild hybrid i otwiera cennik tego modelu, a druga to zamykająca go hybryda typu plug-in.

Volvo XC60 B4 kontra Volvo XC60 T8 – nadwozie

Niedawny face lifting zmodyfikował wygląd auta na tyle, żeby dało się rozpoznać odświeżoną wersję, ale jednocześnie by absolutnie nikt nie miał wątpliwości, że to wciąż ten sam model. Różnice są nieznaczne i ograniczyły się głównie do nowych zderzaków, delikatnie zmieniły się również grill niektórych odmian oraz logo na jego środku, a także felgi czy gama lakierów.

Oczywiście z tyłu nie ma już co szukać wbudowanych w zderzak końcówek układu wydechowego – zgodnie z najnowszą „modą” zniknęły pod nim.

Obydwa auta mają opcjonalne czarne wykończenie detali nadwozia (zamiast chromowanych elementów na grillu, zderzakach czy wokół szyb) i z zewnątrz różnią się właściwie tylko tym, że na przednim lewym błotniku XC60 T8 znajdziemy klapkę gniazda do ładowania. Mocniejsze z testowanych Volvo ma też większe koła i trochę poszerzone nadkola, ale i do słabszego wariantu można je dokupić.

Volvo XC60 B4 kontra Volvo XC60 T8 – wnętrze, bagażnik

W środku wiele się nie zmieniło. Na pierwszy rzut oka jedyną nowością jest brak rolki do zmiany trybu jazdy (dotychczas znajdowała się przy pokrętle uruchamiającym silnik) – teraz można tylko z poziomu ekranu centralnego uruchomić tryb Off-road i zmienić siłę wspomagania kierownicy. Niektórzy zauważą pewnie nowe tapicerki.

Bez zmian zostały szykowny design kokpitu, wysoka jakość użytych tworzyw, duża dbałość o detale i bardzo solidny montaż. Na najwyższym poziomie pozostała także ergonomia.

Wnętrze komfortowo mieści czwórkę podróżnych, nawet takich o ponadstandardowych rozmiarach, zapewniając im wyjątkowo komfortowe siedzenia. Piąta osoba musi się już przygotować na gorsze warunki – siedzi na mniej korzystnie ukształtowanym środkowym fragmencie kanapy, a ułożenie nóg utrudnia jej rozbudowany tunel centralny.

Tu pojawia się pierwsza rozbieżność między wnętrzami opisywanych aut. W benzynowej mild hybrid (czyli B4) tunel jest nieco niższy i wykończony wykładziną, podczas gdy w odmianie PHEV (T8) został bardziej zabudowany i trudniej przełożyć nad nim nogę, a do tego wyłożono go plastikiem.

Inną różnicą jest dwa razy płytszy schowek pod przednim centralnym podłokietnikiem w wariancie plug-in. Powód jest ten sam – akumulatory hybrydowej wersji wbudowane w tunel środkowy (pozytywnym następstwem takiego ich położenia jest dobre wyważenie auta).

Inna jest też pojemność bagażników obu SUV-ów, co wynika z różnego zagospodarowania przestrzeni pod podłogami, ale przy tej wielkości 15-litrową rozbieżność między nimi można pominąć. 483-litrowy kufer odmiany B4 i 468-litrowy w wariancie T8 nie biją klasowych rekordów, ale na co dzień zupełnie wystarczają. Na uwagę zasługuje ich porządne wykończenie.

Volvo XC60 B4 kontra Volvo XC60 T8 – ekrany

Dopiero po przekręceniu pokrętła „startera” i włączeniu ekranów na desce rozdzielczej widać, że Volvo przeszło „wewnętrzną rewolucję”. Po liftingu XC60 zyskało bowiem zupełnie nowy system operacyjny, oparty na popularnym w świecie smartfonów Androidzie.

Przy pierwszym kontakcie nie różni się on zbytnio od dotychczasowego. 9-calowy ekran centralny nadal jest podzielony na cztery belki – jedna przywołuje nawigację, druga system audio, kolejne – telefon czy np. statystyki spalania. Pod nimi, na dole wyświetlacza, wciąż znajduje się wąski pasek klimatyzacji. Sam ekran zyskał na responsywności.

Niestety nie wszystkie zmiany są jednoznacznie pozytywne. Poprzedni, udany system operacyjny wysoko ustawił poprzeczkę swojemu następcy – m.in. za sprawą kilku praktycznych rozwiązań, jak dodatkowe boczne okna, wywoływane przesunięciem palca w lewo lub prawo po głównym ekranie, w tym takie kryjące najczęściej używane funkcje. Teraz części z nich trzeba szukać np. w menu ustawień.

Te drobne w sumie niedogodności w pełni wynagradza obecność świetnej nawigacji Google, wyjątkowo intuicyjnej w obsłudze, wyposażonej w aktualne mapy i dane o natężeniu ruchu oraz bardzo dobrze radzącej sobie z omijaniem korków i wyborem najlepszej trasy.

Inną zaletą nowego systemu jest równie dobrze sprawdzający się Asystent Google, pozwalający obsługiwać sporo funkcji głosem. Volvo świetnie rozpoznaje nawet niezbyt wyraźnie wypowiedziane komendy (na razie nie „zna” co prawda języka polskiego, ale niedługo ma się to zmienić). Jest również możliwość pobierania aplikacji ze sklepu Google Play.

Warto też zwrócić uwagę na pewien drobiazg, który podczas codziennego użytkowania może się okazać istotny. Dotychczas żeby zmienić temperaturę w kabinie, trzeba było dotknąć jej wskazania na dole ekranu, po czym z jego boku wyświetlał się pasek, na którym zaznaczało się pożądaną temperaturę. Teraz obsługa wygląda bardzo podobnie – z tą różnicą, że gdy włączy się funkcję jednoczesnego wyboru temperatury dla lewej i prawej części kabiny, na dole wyświetlacza zamiast dwóch wartości pojawi się tylko jedna, za to w towarzystwie strzałek, dzięki którym pojawiła się możliwość zmiany temperatury we wnętrzu bez wywoływania żadnego dodatkowego menu.

Nowy wyświetlacz wskaźników też ma cienie i blaski. Volvo – podobnie jak wcześniej BMW – zrezygnowało bowiem z dwóch klasycznych, okrągłych zegarów wskazujących obroty silnika i prędkość jazdy, co pewnie nie każdy klient przyjmie z zadowoleniem. Teraz obydwa wskaźniki przyjęły formę półkoli zamykających obie strony ekranu.

Za to można wpisać między nie dużo większą niż dotąd mapę nawigacji, co znacznie ułatwia korzystanie z niej właśnie na ekranie wskaźników, bliżej linii wzroku kierowcy, bez konieczności zerkania na środek deski rozdzielczej podczas jazdy. Nieco poprawiły się przy tym wygląd i rozdzielczość samej mapy.

Volvo XC60 B4 kontra Volvo XC60 T8 – układ napędowy

Największe różnice między testowanymi SUV-ami dotyczą rzecz jasna ich napędów. Łączy je użycie tego samego 4-cylindrowego dwulitrowego silnika, który znajdziemy pod maskami większości obecnie produkowanych Volvo. Ale oczywiście nie w tym samym wydaniu.

W bazowym benzynowym wariancie XC60, czyli B4, rozwija on zupełnie przyzwoite 197 KM i 300 Nm, a system mild hybrid dodaje do tego skromne, ale odczuwalne 14 KM i 40 Nm. Jak przystało na tego typu układ napędowy, na co dzień sprawia on wrażenie po prostu bardziej rozbudowanego i zdecydowanie płynniej działającego systemu start-stop, który często gasi silnik w razie braku zapotrzebowania na moc i momentalnie odpala go po dodaniu gazu, ale nie pozwala na poruszanie się tylko „na prądzie”.

Tymczasem w topowym XC60 T8 wprawiający w ruch przednie koła silnik, poza turbosprężarką, wyposażono także w kompresor, dzięki czemu może się on pochwalić 303 KM i 400 Nm. Co więcej, wspiera go znacznie poważniejsza jednostka elektryczna, dodająca do bilansu solidne 88 KM i 240 Nm. Do tego zamontowana przy tylnej osi i współpracująca z tylnymi kołami, zapewniając autu napęd 4×4.

W tym przypadku „elektryk” jest w stanie samodzielnie napędzać auto – i to zupełnie sprawnie. Przynajmniej w miejsko-podmiejskim zakresie prędkości. Od 0 do 50 km/h Volvo przyspiesza w 6,2 s, do 60 km/h – o ok. 2 s dłużej. Potem impet maleje – na 80 km/h trzeba czekać ponad 15 sekund od startu z miejsca, a na „setkę” 24 sekundy. Ale i te wartości wystarczą, by nie być zawalidrogą. Maksymalna prędkość w trybie elektrycznym to 125 km/h.

Teoretycznie litowo-jonowy akumulator o pojemności 11,6 kWh powinien pozwalać na przejechanie 46-53 km na jednym ładowaniu. Niezbyt sprzyjające warunki pogodowe podczas testu nie pozwoliły jednak na pełną weryfikację zapewnień producenta. Przy temperaturach nieco powyżej zera energia w baterii wyczerpuje się po pokonaniu 35 km – ale już to pozwala wyraźnie zmniejszyć apetyt Volvo na paliwo.

Czas ładowania akumulatorów zależy oczywiście od tego, z jakiego źródła prądu się korzysta. Gdy w użyciu jest odpowiedni słupek albo wallbox, wystarczy około trzech godzin, by je w pełni „nabić”. Standardowe gniazdko 230 V wydłuży czas ładowania baterii ponad dwukrotnie.

Obie testowane odmiany korzystają ze sprawnego 8-biegowego automatu, który wyróżnia się bardzo płynna pracą, ale też całkiem szybko „żongluje” przełożeniami i odpowiada na kickdown. Nagłe dodanie gazu w T8 daje jednak lepiej wyczuwalny efekt – dzięki poważniejszemu wsparciu „elektryki” auto momentalnie zaczyna zwiększać prędkość (choć na zdecydowane przyspieszenie i tak trzeba chwilkę poczekać).

Volvo XC60 B4 kontra Volvo XC60 T8 – osiągi

Niemal dwukrotnie większa moc odmiany plug-in w połączeniu z napędem obu osi nie pozostawia wątpliwości co do tego, który z opisywanych samochodów lepiej się rozpędza. Testowe pomiary przyspieszeń dały jednak dość ciekawe efekty.

Jak można się było domyślać, w tych próbach bazowy wariant musiał oddać pole topowemu. Przy tak dużych różnicach w parametrach napędów mocniejszemu nie przeszkadza nawet wyższa o prawie 300 kilogramów masa.

Przedni napęd XC60 B4 utrudnia dynamiczne ruszanie z miejsca, zwłaszcza gdy nawierzchnia jest nieco śliska, jak podczas naszych pomiarów. Dlatego ich rezultaty są dosyć dalekie od obietnic producenta – słabsze z testowanych Volvo, zamiast katalogowych 8,1 s, rozpędzało się od 0 do 100 km/h w 9,3 s, przez pierwsze sekundy „walcząc” o przyczepność.

Ale i w przypadku XC60 T8, mimo że tu siły napędowe są kierowane do wszystkich czterech kół, nie można mówić o bezproblemowym „katapultowaniu się” z miejsca. W wymagających warunkach w trakcie naszych prób przednie koła topowego XC60 przez chwilę gubiły trakcję, zanim otrzymały efektywne wsparcie od tylnych. Dlatego T8 osiągało pierwszą „setkę” w równe 6 sekund, o 0,6 s wolniej niż katalogowo. Ale o ponad 3 sekundy szybciej niż słabsza.

Powyżej 120 km/h bazowe Volvo zaczyna tracić impet, przez co prędkość 160 km/h osiąga 23,4 s po starcie, o ponad 10 sekund później niż mocniejsza wersja. Ale dla wielu użytkowników i te słabsze osiągi okażą się więcej niż wystarczające.

Co ważne, problem z przyczepnością przednich kół XC60 T8 pojawiał się tylko przy próbach dynamicznego ruszenia z miejsca, więc odcisnął się na wynikach pomiarów, ale na co dzień nie był uciążliwy. W przednionapędowym wariancie zdarzało się, że elektronika musiała powstrzymywać koła przed buksowaniem już podczas ruszania ze średnio wciśniętym prawym pedałem.

Przy niezbyt mocnym dodawaniu gazu hybrydowa odmiana rozpędza się z odczuwalnie mniejszym wysiłkiem (w B4 częściej słychać pracę silnika), ale przy stałej prędkości w kabinach opisywanych aut jest właściwie równie cicho – niezależnie od tego, czy porównuje się wskazania przy 50, 100 czy 140 km/h, podróżni słyszą głównie stłumiony szum powietrza opływającego nadwozie – niemal jednakowy w obu wersjach XC60.

Volvo XC60 B4 kontra Volvo XC60 T8 – zużycie paliwa

Skoro w porównaniu odmiana benzynowa mierzy się z hybrydową, to w teorii nie powinno być wątpliwości co do tego, która z nich oszczędniej obchodzi się z paliwem. W rzeczywistości jednak nie jest to taka prosta sprawa. Najwięcej zależy od tego, w jaki sposób eksploatuje się wariant plug-in.

Jeśli właściciel nie ma możliwości, albo ochoty, regularnie podłączać auta do zewnętrznego źródła prądu, flagowa wersja zachowuje się jak typowa hybryda – zawsze zatrzymuje wymaganą rezerwę energii w baterii. Z powodu znacznej masy (2150 kg bez kierowcy) w ruchu miejskim rozładowane T8 zużywa przeszło 12 l benzyny na 100 km, a w trasie – od ponad 8 litrów przy „prędkości przelotowej” 90-100 km/h do ok. 13 l na autostradzie.

Co innego, gdy auto jest np. co noc ładowane do pełna w garażu. Wtedy wszystko zależy od dystansu, jaki pokonuje dziennie. Jeśli nie przekracza on 35 km (latem nieco więcej), właściciel może traktować XC60 jak auto elektryczne i poruszać się tylko „na prądzie”. Przejechanie tych 35 km będzie go wówczas kosztowało ok. 7 zł (czyli ok. 20 gr za kilometr) – oczywiście licząc tylko koszt potrzebnej energii.

Za to jeżeli codziennie pokonuje się 100 km, wtedy jedną trzecią trasy przejedzie się w trybie elektrycznym, a dzienne wydatki na zapewnienie autu mobilności wzrosną do 54,5 zł (54,5 gr/km). Dla porównania, w przypadku rezygnacji z ładowania baterii przy pomocy kabla koszt pokonania stu kilometrów na samej benzynie wynosi 73 zł (1 km: 73 gr).

Tymczasem w przypadku ważącego 1869 kg bazowego wydania koszty tankowania są w miarę stałe, a „apetyt” na paliwo okazuje się mniejszy niż w topowej wersji po rozładowaniu baterii (mimo że T8 jest wtedy hybrydą). XC60 B4 w ruchu miejskim zużywa niespełna 10 l/100 km, w trasie pokonywanej bez przekraczania „setki” wystarcza mu mniej niż 6,5 l, a przy 140 km/h mniej niż 11 litrów paliwa. Przy zakładanej wyżej miejskiej eksploatacji benzyna potrzebna do przejechania 100 km będzie kosztować niecałe 60 zł (60 gr/km).

Volvo XC60 B4 kontra Volvo XC60 T8 – komfort jazdy, prowadzenie, hamulce

Choć porównujemy dwa wydania tego samego modelu, da się odczuć pewne różnice w zachowaniu obydwu samochodów na drodze. Są dwa główne powody tych rozbieżności.

Pierwszy jest taki, że topowy, hybrydowy wariant T8 waży o ok. 280 kg więcej niż bazowy B4. To tak, jakby do tego słabszego zabrać trzech niemałych pasażerów. No, może nie do końca tak, bo w XC60 dodatkowe kilogramy skupione są dosyć nisko i między przednimi siedzeniami, czyli mniej więcej w środku samochodu. Nie zaburzają więc jego balansu w takim stopniu, jak np. baterie zamontowane pod bagażnikami wielu innych hybryd plug-in, nie trzeba się tu bać np. niespodziewanej nadsterowności podczas nagłego omijania przeszkody.

Co nie znaczy, że dodatkowa masa nie jest wyczuwalna. Choć nawet cięższemu z opisywanych Volvo trudno zarzucić brak zwinności czy ospałość w reakcjach na ruchy rąk prowadzącego, w ciasnych zakrętach czuć, że auto zmaga się z większą siłą odśrodkową, a po gwałtownym skręceniu kierownicy jego przednie koła trochę wcześniej zmuszają elektronikę pokładową do reakcji. Na szczęście w obu autach działa ona nie tylko sprawnie, ale i w nieprzeszkadzający sposób.

Trzeba jednak naprawdę dynamicznie pokonywać krętą drogę (albo z powodu agresywnego stylu jazdy być często zmuszanym do niespodziewanych manewrów), żeby poważniej narzekać na tę różnicę. Tymczasem XC60 nie jest samochodem zachęcającym do takiego podróżowania. Także mocniejsza odmiana, mimo osiągów porównywalnych ze sportowymi autami, bardziej nadaje się do szybkiego „połykania” kilometrów w dalekich trasach niż do szaleństw na serpentynach. Przed tymi ostatnimi w obu autach powstrzymuje także komfortowo „oderwany od kół” układ kierowniczy, który sprawnie przekazuje polecenia kierowcy, ale nie zapewnia mu zbyt dobrego „czucia”.

Jeśli chodzi o komfort podróżowania, do głosu dochodzi druga z głównych przyczyn rozbieżności w zachowaniu opisywanych SUV-ów, a mianowicie ich różne specyfikacje. Bazowe B4 przyjechało na standardowym zawieszeniu i seryjnych, zupełnie rozsądnych, 19-calowych felgach z oponami w rozmiarze 235/55, podczas gdy topowemu T8 „zafundowano” opcjonalne (dostępne w obu wariantach) zawieszenie pneumatyczne i efektowne obręcze o średnicy aż 22 cali z ogumieniem 265/35.

Pierwszym, co zaskakuje przy przesiadaniu się między obydwoma samochodami jest to, jak nieduży wpływ na komfort jazdy mają większe aż o 3 cale felgi mocniejszego z nich, w zestawie z oponami o rozmiarze przywodzącym na myśl bardziej samochody supersportowe niż SUV-y. Owszem, po wjeździe w głęboką wyrwę czy zapadnięty właz studzienki czuć większy niż w B4 wstrząs i słychać stłumione odgłosy pracy zawieszenia, ale różnice nie są poważne.

Częściowo oczywiście wpływa na to wspomniana „pneumatyka”, która w Volvo spisuje się naprawdę dobrze – zakładając, że nikt nie oczekuje od niej sportowego charakteru. Dzięki niej XC60 miękko wybiera zarówno pojedyncze nierówności, jak i te powtarzające się. Bez problemu rozprawia się nawet ze zniszczonym brukiem. A jednocześnie zawsze pozostaje pewne i stabilne.

Ale pozbawione pneumatycznego zawieszania bazowe Volvo także bardzo sprawnie radzi sobie z wybojami. Nieznacznie gorzej wypada na zniszczonej drodze i na innych niż poprzeczne pofalowaniach asfaltu, ale w kwestii komfortu podróżowania i tak plasuje się w czołówce segmentu.

Układy hamulcowe najlepiej oceniać na letnich oponach i suchym, ciepłym asfalcie. Ale takimi warunkami nie dysponowaliśmy. Dobrze, że przynajmniej oba auta brały udział w próbach na tym samym modelu „zimówek”: Pirelli Scorpion (co zimą ma duży wpływ na wyniki), choć w różnym rozmiarze.

Lżejsze XC60 B4 mimo węższych opon potrzebowało 44 m na zatrzymanie się z prędkości 100 km/h, cięższe T8 stawało o 1,2 m dalej. Do tego po kilku mocniejszych hamowaniach skuteczność hamulców mocniejszej wersji nieco malała, a w słabszej nieco się poprawiała.

Volvo XC60 B4 kontra Volvo XC60 T8 – cena, wyposażenie

Otwierający cennik Volvo XC60 opisywany benzynowy wariant B4 można mieć już za 190 900 zł (w najniższej odmianie wyposażeniowej Momentum), podczas gdy ceny topowego T8 startują z poziomu 269 900 zł za auto z wyposażeniem Inscription Expression Pro. Spora różnica.

Nie są to zbyt porównywalne specyfikacje. W teście wzięły jednak udział dwa egzemplarze w wariancie wyposażeniowym R-Design. Oznacza on bogate wyposażenie, które poza zestawem stylizacyjnych zmian nadwozia i wnętrza obejmuje m.in. sportowe fotele z przyjemną tapicerką (lewy elektrycznie przestawiany), nawigację czy elektrycznie zamykaną pokrywę bagażnika. Ale już bazowe XC60 nie zawodzi liczbą seryjnie oferowanych elementów, w tym siedmiu poduszek powietrznych i prawie kompletnego zestawu systemów bezpieczeństwa, świateł LED czy 18-calowych felg.

Gdy weźmie się pod uwagę wersję R-Design, za najsłabsze XC60 przyjdzie zapłacić 217 900 zł, oczywiście nie licząc dodatków, a za najmocniejsze – 286 900 zł. Rozbieżność maleje zatem do 69 tys. zł. Z jednej strony to dużo (np. jeśli hybrydę kupuje się z myślą o oszczędnościach na paliwie), ale z drugiej – mało (gdy weźmie się pod uwagę ogromną, niemal dwukrotną różnicę w mocy opisywanych aut).

Volvo XC60 B4 kontra Volvo XC60 T8 – PODSUMOWANIE

Bardzo często w przypadku porównywania samochodów w wersji benzynowej i hybrydowej wynik bywa łatwy do przewidzenia – ta pierwsza zwykle jest tańsza, a druga wynagradza wyższą cenę mniejszym „apetytem” na paliwo. Ale w przypadku XC60 odmiana hybrydowa jest też zdecydowanie najmocniejszą dostępną w tym modelu i deklasuje bazową osiągami.

Za to w kwestii spalania sytuacja nie jest już tak jednoznaczna – dopłata do wydania plug-in ma jakikolwiek ekonomiczny sens tylko wtedy, gdy ma się dostęp do źródła prądu, nawet zwykłego gniazdka w garażu, i zamierza regularnie ładować akumulatory. W przeciwnym razie XC60 T8 okazuje się bardziej paliwożerne od XC60 B4, a dopłacanie 69 tys. zł wyłącznie za lepsze osiągi nie każdemu wyda się sensowne.

Wszystko zależy zatem od oczekiwań. Do zwykłego codziennego poruszania się bazowa odmiana okaże się więcej niż wystarczająca. Jeśli ktoś chce doskonałych osiągów (ale nie oczekuje sportowego prowadzenia) albo zamierza korzystać z możliwości ładowania baterii kablem, warto dołożyć do topowego wariantu.

Dla wielu osób najrozsądniejsze może się jednak okazać… rozwiązanie pośrednie, czyli wybór benzynowej wersji B5, która kosztuje o 27 tys. zł więcej niż B4 (i wciąż o 42 tysiące mniej niż T8), ale ma napęd 4×4 oraz mocniejszy o 53 KM silnik.

 

 

 

Volvo XC60 B4 – GALERIA

Volvo XC60 T8 – GALERIA