Porsche 911 (992)

Porsche 911 (992) – ósma generacja ikony sportowych samochodów – jest jeszcze szybsza i wygodniejsza od poprzedniczki. Na początek model debiutuje w wersjach S i 4S, o mocy 450 KM. Prezentujemy pierwsze wrażenia z jazdy, wielką galerię zdjęć i szczegółowe informacje na temat zmian w konstrukcji auta.

Porsche nie musiało spieszyć się z wymianą poprzedniej generacji 911 (wewnętrznie oznaczonej jako 991) – w ostatnich latach jej sprzedaż po obu stronach Atlantyku systematycznie… rosła. Ale wokół pojawiły się inne wyzwania, na czele z coraz ostrzejszymi normami emisji spalin i postępującą cyfryzacją. Pozostał tylko jeden problem, w zasadzie od dekad ten sam: jak pogodzić to wszystko z legendą 911?

Ciągłość tradycji

Wizualnie najnowsza, ósma odsłona 911 (typ 992) umiejętnie łączy powiew świeżości z hołdem dla przeszłości. W detalach czerpie z tradycji starszych poprzedniczek: przednia pokrywa zyskała ostrzejsze rysy na wzór wersji z lat 70., kokpit znów ma poziomą orientację instrumentów – jak wszystkie generacje do czasów 996, a analogowy obrotomierz przywodzi na myśl model 356. Jednocześnie karoseria wyróżnia się teraz bardziej muskularną rzeźbą i świetlnym pasem tylnych lamp, charakterystycznym dla nowych aut Porsche.

Od nowych Porsche nie odstaje także zakres dostępnego wyposażenia: 911 jest teraz oferowane np. z asystentami pasa ruchu i jazdy nocnej, aktywnym tempomatem z funkcją stop&go, matrycowymi reflektorami LED, zestawem kamer 360º czy jeszcze nowocześniejszymi multimediami z dużym, 10,9-calowym ekranem. Co istotne, w konsoli pozostawiono dwa pokrętła i tradycyjne instrumenty do obsługi wentylacji. Szkoda tylko, że pokrętło trybów jazdy na kierownicy nie wskazuje już wybranego programu – trzeba spojrzeć na ekran.

Równanie w górę

Prawdziwie imponujące wrażenie robi jednak pakiet zmian – a raczej „udoskonaleń” – konstrukcyjnych. Wzorem aut wyścigowych z tyłu zastosowano szersze i większe koła (21”; przód: 20”). Ponadto poszerzono rozstaw kół z przodu, a w odmianie tylnonapędowej – także tych z tyłu (dotąd wersja 4S z napędem 4×4 miała szerszą tylną oś). Cel: większa stabilność i lepsza trakcja.

W 3-litrowym bokserze (teraz o 30 KM mocniejszym) zastosowano m.in. symetryczne turbosprężarki z większymi wirnikami i elektrycznym zaworem upustowym (lepsza reakcja) oraz wydajniejsze intercoolery, umieszczone teraz pod tylną pokrywą, a nie po bokach. Sam silnik ma zmienione punkty mocowania (mniejsze drgania), piezoelektryczne wtryskiwacze (precyzyjniejsze dawkowanie paliwa bez konieczności zwiększania ciśnienia) i asymetryczny wznios zaworów przy częściowym obciążeniu (co poprawia efektywność spalania).

Nowa jest dwusprzęgłowa skrzynia PDK: ze skróconą „jedynką”, dodatkowym, ósmym biegiem i miejscem do montażu modułu hybrydowego. W architekturze nadwozia zastosowano zdecydowanie więcej wytrzymalszych i lżejszych materiałów – udział „zwykłej” stali spadł z 63 do 30%, a cały bok nadwozia wraz ze słupkami po raz pierwszy wykonano z aluminium (oszczędność 12 kg). Są też nowe aktywne amortyzatory z własnym oprogramowaniem Porsche, bardziej bezpośredni układ kierowniczy (przełożenie „skrócone” o 11%) oraz wydajniejsze hamulce z lżejszym pedałem z kompozytów (-0,3 kg). Zmiany objęły również aerodynamikę, która poza większym, adaptacyjnym tylnym spojlerem korzysta z ruchomych żaluzji w przednich wlotach powietrza.

No i pojawił się tryb Wet na mokrą nawierzchnię: niby nic, a jednak tylnonapędowej „911” zapewnia znacznie większy zapas stabilności i kierowalności na śliskiej drodze. Jak to działa? Czujniki mikrofonowe umieszczone w przednich nadkolach wykrywają „mgiełkę” wody pryskającej spod kół i dają elektronice samochodu sygnał do przygotowania systemów kontroli podwozia do uruchomienia programu Wet. Na zegarach pojawia się sugestia, by go włączyć, ale reszta zależy od kierowcy – jak powiedzieli inżynierowie Porsche, „inteligencja to nie systemy – inteligencja siedzi na fotelu kierowcy”. W praktyce 911 Carrera S w trybie Wet jest w stanie spokojnie pokonać ciasny zakręt obranym torem jazdy, podczas gdy w tych samych warunkach w programie Sport mocno „wierzga”, co kończy się silnym wyhamowaniem samochodu. Co najważniejsze, w trybie Wet kierowca nie ma odczucia, że elektronika „wycina” moc silnika czy nadużywa hamulców – priorytetem jest zachowanie płynności jazdy. PSM (odpowiednik ESP w Porsche) działa tu bardziej „horyzontalnie” niż „wertykalnie”.

Więcej wyrafinowania

Efekt tych wszystkich zabiegów jest równie imponujący, co ich lista. Od pierwszych kilometrów nowe 911 ujmuje jeszcze większą finezją – mimo że już w bazowym trybie jazdy (Normal) zestrojenie poszczególnych układów jest wyraźnie sportowe, a ciężar względem poprzedniczki wzrósł o około 55 kg, mniej odczuwa się masy nieresorowane kół i elementów podwozia, a tłumienie wydaje się bardziej harmonijne. Nawet silnik pracuje z nieco większą ogładą – choć jego charczenie po rozruchu na zimno ma mnóstwo uroku. Postęp w stosunku do 991 pociągnął za sobą niewiele ofiar: pokrętło trybów jazdy na kierownicy nie wskazuje już wybranego programu, a układ wydechowy z filtrem cząstek nieco stracił na donośności.

Jeszcze większy awans względem poprzedniczki nowa „911” ujawnia na torze: pedał hamulca zapewnia lepsze wyczucie, a przy hamowaniu i podczas wyjeżdżania z zakrętu wyraźnie czuć lepszą stabilność. Zmodernizowany silnik, mimo że nieco wyżej generuje swój maksymalny moment, zapewnia jeszcze szerszą dostępność siły napędowej i niebywale spontanicznie reaguje na gaz, a skrzynia PDK – z szybkim trybem pracy z GT3 – pracuje w tempie karabinu maszynowego. I ten układ kierowniczy: mięsisty i bezpośredni, a jednocześnie pozbawiony nerwowości, więc świetnie nadaje się też na autostrady. Tak samo jak cała „911”: to wciąż doskonały samochód sportowy na co dzień. Teraz jeszcze lepszy – i w jednej, i w drugiej roli.

Porsche 911 (992): dane techniczne*

Wersja Carrera S Carrera 4S
Silnik benz., turbo benz.,
turbo
Poj. 2981 ccm 2981 ccm
Ukł. cyl./zawory B6/24 B6/24
Moc maks. 450 KM/6500 450 KM/6500
Maks. moment obrotowy 530 Nm/2300 530 Nm/2300
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maks. 308 km/h 306 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,5 s 3,4 s
Średnie zużycie paliwa  8,9 l/100 km 9,0 l/100 km
Cena od 595 000 zł od 633 000 zł

* w nawiasach podano dane dla wersji z przekładnią PDK (skrzynia manualna zadebiutuje wiosną); wszystkie parametry dotyczą aut z opcjonalnym pakietem Sport Chrono

Oceny czytelników
[Głosów: 0 Średnia: 0]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here