dymienie, dym, turbo

Na polskich drogach nie brakuje pojazdów emitujących toksyczne spaliny. NIK twierdzi, że skracają one nasze życie oraz narażają na ciężki przebieg COVID-19.

W ocenie NIK system dopuszczania pojazdów do ruchu, w tym obowiązujące procedury badań oraz wymogi dotyczące wyposażenia pomiarowego stacji kontroli pojazdów, nie eliminuje skutecznie z ruchu drogowego pojazdów nadmiernie trujących spalinami. Nieskuteczne w tym zakresie były także działania policji i Inspekcji Transportu Drogowego, gdyż zbyt rzadkie kontrole drogowe nie zapewniały pozbywania się z dróg pojazdów w złym stanie technicznym. W wielu przypadkach do pełnienia służby na drogach kierowano funkcjonariuszy nieposiadających odpowiedniego przeszkolenia specjalistycznego z zakresu ruchu drogowego, a do oceny zanieczyszczeń spalin sporadycznie wykorzystywano posiadany sprzęt pomiarowy.

Według danych KGP w 2019 r. na polskich drogach zginęło blisko 3 tys. osób. Z kolei z raportu Europejskiej Agencji Środowiska wynika, że z powodu zanieczyszczenia środowiska w w Polsce dochodzi do ponad 40 tys. przedwczesnych zgonów rocznie. Oznacza to, że wskutek zanieczyszczenia powietrza przedwcześnie umiera w Polsce ponad 10 razy więcej osób niż wskutek wypadków drogowych. Długotrwałe narażenie na substancje smogowe podrażnia nasze płuca, które tracą pojemność i stają się mniej odporne – częściej zmagamy się z dusznicą bolesną, arytmią czy astmą. W konsekwencji jesteśmy również bardziej narażeni na ciężki przebieg COVID-19.

W najnowszym raporcie NIK podkreśla, że substancje zawarte w spalinach pojazdów są dużo bardziej szkodliwe niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu ze względu na to, że rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, w wysokich stężeniach oraz na niewielkich wysokościach. W centrach dużych miast, w których utrudnione jest wprowadzenie rozwiązań umożliwiających zapewnienie płynności ruchu pojazdów, wpływ zanieczyszczeń z transportu na jakość powietrza może być nawet większy, zwłaszcza w przypadku stężeń dwutlenku azotu. Z przeprowadzonych badań, wynika, że w Warszawie i Krakowie wpływ ten szacowany jest na ok. 75%.

Średnie udziały źródeł emisji w stężeniach średniorocznych NO2 na obszarze przekroczeń poziomu normatywnego (dla aglomeracji krakowskiej i warszawskiej). Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie ekspertyzy firmy zewnętrznej i danych kontroli NIK nr P/17/078.

Ograniczeniu negatywnego wpływu transportu na środowisko nie sprzyja rosnąca liczba pojazdów na drogach. Od przystąpienia Polski do UE liczba użytkowanych w Polsce samochodów wzrosła ponad dwukrotnie (zarejestrowano 13,3 mln używanych pojazdów pochodzących z importu), a brak polityki podatkowej zachęcającej do zakupu nowych samochodów lub spełniających wyższe normy ekologiczne skutkuje tym, że zarejestrowane w tym okresie pojazdy to w większości używane auta importowane (obowiązująca od 1 stycznia 2020 r. obniżka o 50% akcyzy dotyczy jedynie samochodów osobowych o napędzie hybrydowym, przy czym nadal stawka akcyzy nie jest uzależniona od normy Euro, typu pojazdu oraz rodzaju paliwa.

Pojazdy zarejestrowane w Polsce. Źródło: Opracowanie własne NIK na podstawie danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

Specyfiką Polski jest corocznie rosnąca liczba pojazdów na mieszkańców (580 pojazdów na 1000 mieszkańców), która dwukrotnie przekracza wskaźniki dla np. dla Niemiec czy Austrii (ok. 300 pojazdów na 1000 mieszkańców). W dodatku Polska ma jeden z najwyższych odsetków samochodów powyżej 10 lat (ok. 73%) w Unii Europejskiej, a wiek 35% aut przekracza aż 20 lat. Stąd tak istotna dla poprawy jakości powietrza jest skuteczność systemu badań pojazdów podczas ich dopuszczania do ruchu.

Struktura wiekowa samochodów osobowych w Europie. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie danych Eurostat.

W swojej najnowszej kontroli NIK przyjrzała się działaniom podejmowanym na terenie miast o największym natężeniu ruchu drogowego: w Warszawie, Krakowie i Łodzi, a co za tym idzie tam gdzie często przekraczane są dobowe wskaźniki zanieczyszczenia powietrza. Celem kontroli było ustalenie, czy obowiązujące regulacje prawne, rozwiązania organizacyjne i techniczne oraz działania wymienionych organów administracji publicznej pozwalały na skuteczne eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów z nadmierną emisją substancji szkodliwych dla ludzi i środowiska.

Redakcja poleca: Rząd zawiódł kierowców. Raport NIK nie pozostawia złudzeń

Nie jest to łatwe, bo do 2015 r. Minister Infrastruktury nie podjął prób wdrożenia rozwiązań, które mogłyby przyczynić się do ograniczenia szkodliwych substancji emitowanych przez transport drogowy, pomimo że miał wiedzę o nieskuteczności systemu dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego oraz o wysokiej szkodliwości niektórych składników spalin samochodowych. W ocenie NIK, bezczynność Ministra Infrastruktury powoduje, że pojazdy z niesprawnymi bądź usuniętymi katalizatorami czy filtrami sadzy, wskutek braku odpowiednich rozwiązań prawnych, umożliwiających identyfikację takich pojazdów, są przez diagnostów nadal dopuszczane do ruchu drogowego.

W 2019 r. w Krakowie przebadano ponad 60 tys. samochodów osobowych i dostawczych, bez konieczności zatrzymywania ich do kontroli. Stwierdzono, iż 57% przebadanych pojazdów nie spełniało norm z zakresie tlenków azotu, 48% emisji tlenku węgla, 45% – węglowodorów, a 40% – pyłów.

Przekroczenia limitów określonych w normach Euro ujawnione w skontrolowanych samochodach osobowych i dostawczych. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie Raportu Pomiary Zdalne Emisji Spalin, Kraków lipiec 2019.

Z przeprowadzonych pomiarów wynika, że najwyższe przekroczenia odpowiednich limitów dla pyłów odnotowano dla pojazdów starszych, zasilanych benzyną (od 62,9% zbadanych pojazdów w klasie Euro 4 do odpowiednio 70,8% w klasie Euro 2). Wynika to z innych standardów technicznych obowiązujących producentów samochodów przed kilkunastoma laty.

Wyniki dla przebadanych pojazdów z silnikiem benzynowym. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie Raportu Pomiary Zdalne Emisji Spalin, Kraków lipiec 2019.

Natomiast najwyższe przekroczenia limitów dla związków tlenków azotu stwierdzono w przypadku samochodów nowszych, zasilanych olejem napędowym, najwięcej w pojazdach klasy Euro 5 (w 83% zbadanych pojazdów tej klasy).

Wyniki dla przebadanych pojazdów z silnikiem diesla. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie Raportu Pomiary Zdalne Emisji Spalin, Kraków lipiec 2019.

Z badań wynikało także, że samochody z silnikiem diesla emitują nawet kilkanaście razy więcej szkodliwych pyłów niż te z silnikiem benzynowym.

Średnia emisja PM w przebadanych samochodach osobowych. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie Raportu Pomiary Zdalne Emisji Spalin, Kraków lipiec 2019.

Dla prawidłowej oceny wpływu transportu drogowego na jakość powietrza w dużych aglomeracjach miejskich istotne znaczenie ma usytuowanie urządzeń pomiarowych oraz liczba tych urządzeń – co prawda funkcjonuje blisko 300 stacji pomiarowych, jednak tylko 16 stacji zlokalizowano w bezpośrednim sąsiedztwie ulic (są to tzw. stacje komunikacyjne). W części tych stacji pomiar jest jednak realizowany w ograniczonym zakresie – na przykład nie jest przeprowadzany pomiar tlenków azotu (NOx), bądź pyłów PM2,5 i PM10.

Lokalizacja pomiarowych stacji komunikacyjnych oraz rodzaje mierzonych substancji. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie informacji GIOŚ.

NIK alarmuje, że w połowie województw, na terenie żadnego z miast, nie prowadzi się badań stanu powietrza przy wykorzystaniu stacji komunikacyjnych. Dotyczy to województw: wielkopolskiego, lubelskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, opolskiego, lubuskiego, podlaskiego i świętokrzyskiego. Należy przy tym podkreślić, że takich stacji nie ma w 25 spośród największych polskich miast (o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys.) – m.in. w Poznaniu, Gdańsku, Lublinie, Białymstoku, Gdyni. 

Kiedy i gdzie uruchomiono komunikacyjne stacje pomiarowe. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie informacji GIOŚ.

Działania skontrolowanych prezydentów miast, w ramach sprawowanego nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów (SKP), były nieskuteczne i w konsekwencji w ograniczonym zakresie przyczyniały się do eliminacji z ruchu drogowego pojazdów niespełniających norm w zakresie emisji spalin. W Polsce aż 73% samochodów ma ponad 10 lat. Stąd tak ważną rolę pełni skuteczny nadzór nad przeprowadzaniem przez diagnostów badań technicznych samochodów, w tym pomiaru emisji spalin.

Liczba, średni wiek i typ paliwa pojazdów w kontrolowanych województwach. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

W badanych urzędach miast część kontroli SKP przeprowadzano z naruszeniem wymaganej częstotliwości (raz w roku) lub w niepełnym zakresie. Stwierdzono przypadki nieobjęcia kontrolą stacji kontroli pojazdów przez okres nawet trzech lat. Ponadto prezydenci Warszawy i Krakowa nie wywiązywali się z obowiązku sprawdzenia, w każdej nadzorowanej stacji, prawidłowości wykonywania przez diagnostów badań technicznych pojazdów. Np. w Warszawie dotyczyło to ponad 60% kontroli Stacji Kontroli Pojazdów,

Wiele do życzenia pozostawiają przeprowadzane przez diagnostów badania techniczne pojazdów. W trakcie kontroli NIK w 2017 r., ustalono że ponad połowę badań poddanych oględzinom diagności przeprowadzili nieprawidłowo, z naruszeniem obowiązujących przepisów. Pomijali oni szereg czynności określonych w przepisach jako obligatoryjne lub niedokładnie je wykonywali. Ponadto używali przyrządów kontrolno-pomiarowych nieposiadających stosownego dopuszczenia do eksploatacji. Diagności nieprawidłowo kontrolowali emisję szkodliwych składników spalin w blisko 40% pojazdów poddanych kontroli, a blisko połowę pojazdów z tej grupy, pomimo tego że mogły one stanowić zagrożenie dla środowiska, dopuścili do ruchu drogowego. Przyczyną tego stanu, poza nierzetelnie sprawowanym nadzorem przez jednostki samorządowe, może być likwidacja w 2004 r. obowiązku odbywania przez diagnostów okresowych (co 2 lata) szkoleń uzupełniających.

Warto też zwrócić uwagę, iż na przestrzeni lat wielokrotnie zaostrzono limity w normach Euro dla emisji najniebezpieczniejszych składników spalin, np. w przypadku pyłów 28-krotnie, a w przypadku związków azotu 12-krotnie. Mimo to, od lat w Polsce nie wprowadzono w przepisach krajowych żadnych zmian dostosowujących procedury badań w SKP. Problemem jest przy tym nagminne usuwanie z pojazdów urządzeń redukujących ze spalin substancje szkodliwe np. filtry DPF (filtry cząstek stałych). Niestety w Polsce takie modyfikacje nie pociągają za sobą kar finansowych dla kierowców i dla właścicieli warsztatów. W efekcie powszechnie świadczone są usługi polegające na usunięciu z pojazdu filtrów i innych elementów służących ograniczeniu nadmiernej emisji związków szkodliwych, montowanych przez producentów pojazdów w celu spełniania coraz bardziej rygorystycznych norm Euro. NIK podkreśla, że producent nowego pojazdu, przed jego wprowadzeniem do obrotu, ma prawny obowiązek uzyskać świadectwo homologacji. Świadczenie takich usług, wykonywane w pojazdach zarejestrowanych i dopuszczonych do ruchu, jest zatem nielegalne. Tymczasem żadna ze skontrolowanych jednostek policji nie prowadziła działań wobec takich podmiotów.

Jak zmieniały się normy Euro na przestrzeni lat. Źródło: opracowanie własne NIK.

Kontrole drogowe pojazdów realizowane przez policję oraz ITD nie zapewniały eliminowania z ruchu drogowego pojazdów, których stan techniczny naruszał wymagania ochrony środowiska. Czynności w tym zakresie prowadzone były niesystematycznie, w dodatku nie w ramach codziennej służby. W wielu przypadkach do kontroli kierowano osoby nieposiadające odpowiedniego przeszkolenia specjalistycznego z zakresu ruchu drogowego. Do oceny zanieczyszczeń spalin sporadycznie wykorzystywano posiadany sprzęt pomiarowy (przez skontrolowane jednostki policji), a także wykorzystywano urządzenia, które nie zostały poddane obowiązkowej, okresowej kalibracji. NIK zwraca uwagę na pogłębiające się z roku na rok problemy kadrowe w Wydziałach Ruchu Drogowego Policji, jak i w inspektoratach ITD.

Stan kadrowy WITD. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie ustaleń kontroli.

Sytuacji nie poprawia przeprowadzana cyklicznie w całym kraju akcja Smog. W jej ramach skontrolowano w trackie 30 jednodniowych działań ponad 680 tys. pojazdów i wykryto blisko 8 tys. przypadków nadmiernej emisji spalin. Kontrolerzy NIK ustalili, że podczas akcji SMOG sporadycznie wykorzystywano sprzęt pomiarowy. Bez użycia takiego sprzętu funkcjonariusze mogą jedynie sprawdzić wycieki paliwa lub oleju, stan układu wydechowego (podwyższony poziom hałasu). Tylko w ekstremalnych sytuacjach, ze względu na znaczne zadymienie, można stwierdzić nieprawidłowość dotycząca emisji spalin. Zgodnie z przepisami nie jest to jednak pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych lub zadymienia spalin. Nawet podczas comiesięcznych działań Smog, podczas których kierowano do patroli możliwie maksymalną liczbę funkcjonariuszy przewidzianych do pełnienia służby na drogach, w Warszawie i Łodzi tylko od 4 do 7 proc. kontroli wykonano z użyciem analizatorów spalin lub dymomierzy. Lepsze wykorzystanie odnotowanie podczas kontroli drogowych realizowanych na terenie miasta Krakowa – ok. 20 proc. kontroli. Zdarzały się i takie akcje SMOG, na które policjanci KSP w ogóle nie zabierali analizatorów spalin i dymomierzy, oraz takie na które sprzęt pomiarowy zabrali, ale go nie używali. NIK twierdzi, że stąd podawane przez policję informacje o efektach tych kontroli, z uwagi na niewykorzystywanie urządzeń pomiarowych, mogą prowadzić do niewłaściwych wniosków.

Wykorzystanie sprzętu pomiarowego podczas policyjnej akcji Smog. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie informacji KGP.

Ustalenia kontroli NIK wskazują na konieczność zwiększenia wykorzystania podczas kontroli drogowych posiadanego przez jednostki Policji sprzętu pomiarowego. Są one po prostu o wiele skuteczniejsze.

Skuteczność kontroli przeprowadzanych przy wykorzystaniu urządzeń pomiarowych. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie ustaleń kontroli oraz informacji KGP.

Przygotowanie funkcjonariuszy drogówki do realizacji zadań, w szczególności w zakresie umiejętności specjalistycznych, było niewystarczające. Przeszkolenie w zakresie obsługi urządzeń do pomiaru emisji spalin posiadało ok. 65% funkcjonariuszy. To oznacza, że co trzeci policjant WRD kierowany do pełnienia służby na drogach nie posiadał przeszkolenia, m.in. w zakresie: kontroli stanu technicznego pojazdów, pełnienia służby na drogach, kierowania ruchem drogowym, pomiaru prędkości i rejestracji zachowań uczestników ruchu drogowego.

Źródło: NIK

1 KOMENTARZ

  1. Zróbcie najniższa krajowa 1400 euro będą za 5 lat elektryki bo będzie ludzi stać na nie.po to polska była wzięta do Unii jako rynek zbytu.

Skomentuj Pp Anuluj odpowiedź

Please enter your comment!
Please enter your name here