Wyglądem upodobnił się do innych Nissanów, a przy okazji przybyło mu miejsca w środku i poprawiły się osiągi. Czy mimo wysokiej ceny nowy Nissan Leaf odbierze klientów kompaktom z tradycyjnym napędem?
Pierwszy Leaf nie tracił na popularności przez niemal cały okres produkcji. Choć nie zawojował światowego rynku jak czołowe kompakty, z pewnością przyczynił się do rozpowszechnienia trendu na samochody elektryczne nie tylko w Europie, ale i w Polsce. Teraz Nissan zaprezentował następcę. Nowy Leaf znacznie upodobnił się do pozostałych Nissanów: rysami świateł i ciemnym panelem udającym grill najbardziej przypomina najnowszą Micrę. Wymiarami to już jednak zupełnie inna liga. W porównaniu z poprzednikiem samochód urósł o 4,5 cm na długość i 2 cm na szerokość, z kolei wysokość zmalała o cały 1 cm. Tym samym Leaf mierzy niemal 4,5 metra i jest nieco dłuższy od typowych kompaktowych hatchbacków.
Nissan Leaf – wnętrze
Słuszne wymiary Leafa czuć we wnętrzu. Przednia część kabiny zachowała rozmiary poprzednika, z kolei ilość miejsca z tyłu nieznacznie zmalała. Mimo tego w elektrycznym Nissanie bez problemu zajmą miejsca nawet bardzo wysokie osoby: wszystko bez wyjątkowo miękkie siedzenia, które się zapadają po zajęciu miejsca, automatycznie zwiększając przestrzeń na głowy podróżnych. Niestety, tak skonstruowane fotele męczą na dłuższych trasach, a znalezienie dogodnej pozycji utrudnia wyłącznie pionowa regulacja kierownicy, mały zakres wzdłużnej regulacji fotela i wysoko umieszczone siedziska.
W tylnej części przedziału pasażerskiego postarano się o wygospodarowanie znacznej przestrzeni na nogi. Także tutaj wygodnie pojadą osoby do 190 cm wzrostu: wyżsi będą mieli problemy z umiejscowieniem głowy. Bagażnik na dość wąski otwór załadunkowy, ale i rozsądną pojemność 435 l, którą częściowo zabiera zabudowa audio (15 l). Duży plus za praktyczne siatki na kable.
Nissan Leaf – innowacje
Kokpit Leafa, podobnie jak nadwozie, znacznie przybliżył się wizualnie do tradycyjnych samochodów. Na pierwszy rzut oka trudno rozpoznać, że to panel sterowania autem elektrycznym: przypomina o tym dopiero malutka gałka przekładni i wyświetlaczem zamiast obrotomierza. Kierowca ma wgląd w wiele parametrów Leafa: samochód informuje m.in. o szacunkowym czasie ładowania i pokazuje zużycie energii z podziałem na minuty.
Nie zabrakło nowoczesnych systemów, np. ProPILOT z aktywnym tempomatem i asystentem pasa ruchu. Nowością jest układ e-Pedal, pozwalający jeździć Leafem bez wciskania pedału hamulca. Jego działanie polega na tym, że po ujęciu pedału gazu samochód zacznie zwalniać, a po całkowitym zwolnieniu – hamować. Zatrzymanie ze 100 km/h nastąpi wtedy po przejechaniu 225 metrów, a z 50 km/h – 60 metrów. Układ można wyłączyć przełącznikiem na konsoli centralnej. Przy wyłączonym systemie auto samo już się nie zatrzyma, ale do 5 km/h zwolni po przejechaniu odpowiednio 620 i 140 metrów.
Nissan Leaf – jazda
Choć nowy Leaf jest dość ciężkim autem (waży prawie 1,6 tony) i raczej nastawionym na codzienną użyteczność, jego układ kierowniczy pozwala w niewielkim stopniu poczuć sportową jazdę. Zawieszenie cechuje się sprężystą charakterystyką, lecz twardo wybiera nierówności i przenosi do kabiny sporą ilość wstrząsów. Prowadzenie Leafa jest przewidywalne, nawet w zbyt dużym stopniu z uwagi na czuwającą nad wszystkim elektronikę. Samochód chętnie wykonuje polecenia kierowcy, nie przechyla się na łukach i zapewnia bezpieczeństwo również podczas wykonywania awaryjnych manewrów.
Nissan Leaf – silnik
W aktualnej generacji Leafa sporo zmian zaszło pod maską. Przede wszystkim przybyło koni mechanicznym i momentu obrotowego: jest ich teraz 150 i 320 Nm, czyli sporo więcej od 109 i 254 Nm w poprzedniku. Elektryczna jednostka według producenta powinna rozpędzić Leafa do 100 km/h w imponujące 7,9 s, jednak pomiary testowe „Motoru” dały najlepszy wynik 8,4 s. To i tak doskonały rezultat, zwłaszcza że w rzeczywistości Nissan osiąga 140 km/h po kolejnych 8 sekundach i za chwilę dobija do prędkości maksymalnej (149 km/h względem katalogowych 144 km/h).
Długotrwała, szybka jazda Leafem oznacza jednak spore zużycie energii i zmniejszenie zasięgu – nawet 25 kWh/100 km, czyli przejechanie ok. 150 km. Jeśli z możliwości samochodu będziemy korzystali z głową, powinno ono spaść do 15 kWh/100 km i tym samym wypracujemy faktyczny zasięg ok. 260 km na pełnym naładowaniu. To już zupełnie przyzwoity wynik.
Nissan Leaf – ładowanie
Powyższe dane doskonale wyglądają „na papierze”, jednak wiele osób wciąż z rezerwą podchodzi do samochodów elektrycznych z uwagi na ograniczoną dostępność słupków do ładowania. Niestety, mają w tym sporo racji. W Polsce nadal nie ma ich dużo (choć coraz więcej), a jeśli są, to bez krępacji zajmują je kierowcy aut spalinowych. Użytkownik Leafa ma odrobinę ułatwione zadanie, bo producent wyposażył go w długie, 6-metrowe kable, niekiedy umożliwiające podłączenie do zastawionego słupka.
Ładowanie w miejskim punkcie trwa ok. 6-9 godzin, natomiast w stacji szybkiego ładowania CHAdeMO – tylko godzinę. Pełne naładowanie po podłączeniu do domowego gniazdka następuje dopiero po 20 godzinach i „dorzuca” do rachunku za prąd ok. 20 złotych. Oznacza to, że przy rozważnej jeździe Leafem za każde 100 km zapłacimy zaledwie ok. 8 złotych. Dla porównania: benzynowym Oplem Astra z silnikiem o takiej samej mocy za taki sam dystans wydamy 35-40 zł.
Nissan Leaf – podsumowanie
Auta elektryczne nie są tanie i w najbliższym czasie raczej nie ma co liczyć, że to się zmieni. Leaf w testowanej, bogatej wersji Tekna kosztuje prawie 167 tys. zł i w zasadzie nie da się nic do niego dokupić. Bazowa odmiana Acenta oznacza wydatek 150 tys. zł: to i tak mniej o ok. 15 tys. zł od kluczowych konkurentów (VW e-Golf, BMW i3) z takim samym wyposażeniem. Choć to dopracowany samochód, trudno mu będzie przebić się w gąszczu dwukrotnie tańszych spalinowych kompaktów. Nawet jeśli każde 100 km Leafem kosztuje nawet 5 razy mniej.
Nissan Leaf – plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze
+ atrakcyjne, nie rzucające się w oczy nadwozie, przestronna kabina, duży bagażnik, przyjazna obsługa
– zbyt miękkie siedzenia, jednoosiowa regulacja kierownicy
Układ napędowy
+ świetne osiągi, niemal bezszelestna praca, nieduże zużycie energii, akceptowalny zasięg
– ogromne zużycie prądu przy dużych prędkościach
Właściwości jezdne
+ pewne i bezpieczne prowadzenie, duża stabilność przy dużych prędkościach i przy zmianie obciążenia w łuku, niezła trakcja
– ograniczony komfort podróżowania
Wyposażenie i cena
+ bogate wyposażenie, aż 6-metrowe przewody pozwalające skorzystać nawet z zastawionego słupka
– dość wysoka cena topowej odmiany Tekna, właściwie całkowity brak wyposażenia dodatkowego
Nissan Leaf – dane techniczne
| Silnik | elektryczny |
| Moc maksymalna | 150 KM |
| Maks. Moment obrotowy | 320 Nm |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 449/179/154 cm |
| Rozstaw osi | 270 cm |
| Średnica zawracania | 11,0 m |
| Masa/ładowność | 1597/398 kg |
| Pojemność bagażnika | 420/1161 l |
| Pojemność baterii | 40 kWh |
| Opony | 215/50 R17 |
Nissan Leaf – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 144 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,9 s |
| Średnie zużycie energii | 20,6 kWh/100 km |
| Zasięg | 190 km |
Nissan Leaf – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s |
| Przyspieszenie 0-140 km/h | 16,5 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 42,2 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 43,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,3 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,5 dB |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
| Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie; kWh/100 km) | 14,7/15,3/15,0 |
| Rzeczywisty zasięg | 260 km |
