Na zakup większości modeli samochodów elektrycznych trzeba przeznaczyć ponad 100 tys. zł. Dlaczego auta zasilane prądem są tak drogie? Ile kosztuje akumulator do nich? Czy istnieje szansa, że będzie tańszy?

Zatwierdzony w grudniu 2017 r. projekt „Ustawy o elektromobilności” zniósł akcyzę na samochody elektryczne i napędzane ogniwami wodorowymi. Do do dnia 1 stycznia 2021 r. zniesiona została także akcyza na hybrydy plug-in, których akumulatory można ładować prądem z sieci. Na zmianach najbardziej zyskają nabywcy hybryd plug-in z dużymi silnikami. Część modeli z racji pojemności jednostek napędowych była objęta 18,6-procentową akcyzą. W przypadku aut elektrycznych zmiana jest niewielka. Akcyza wynosiła bowiem 3,1% wartości pojazdu. Największe z obciążeń – 23-procentowy podatek VAT – pozostał bez zmian.

W niektórych krajach znaczącą zachętę do zakupu samochodów elektrycznych stanowią ulgi – mogą dotyczyć zarówno opłat związanych z eksploatacją auta na prąd, jak również jego zakupem. Ekstremalnym przykładem jest Norwegia, gdzie zerowa stawka VAT na auto elektryczne sprawiła, że i3 jest najtańszym modelem z oferty BMW.

Przekrój przez BMW i3. Akumulator trakcyjny składa się z ośmiu mniejszych akumulatorów, które mogą być wymieniane osobno. (fot. BMW)
Przekrój przez BMW i3. Akumulator trakcyjny składa się z ośmiu mniejszych akumulatorów, które mogą być wymieniane osobno. (fot. BMW)

Samochody elektryczne są bardzo tanie w eksploatacji. Za prąd zużywany na dystansie 100 km trzeba zapłacić kilkanaście złotych. Z powodu wysokich cen zakupu nie są jednak alternatywą dla popularnych aut małolitrażowych. Cenowo bliżej im do dobrze wyposażonych aut kompaktowych z półki premium.

Ceny dostępnych w Polsce samochodów elektrycznych:

  • Renault Twizy (53 200 zł lub 33 900 zł + opłata za wynajem akumulatora – przynajmniej 249 zł/miesiąc; 17 KM)
  • Smart for two electric drive (od 94 500 zł; 82 KM)
  • Smart for four electric drive (od 96 000 zł; 82 KM)
  • Volkswagen e-up! (od 116 590 zł; 82 KM)
  • Renault Zoe (121 900 zł lub 89 900 zł + opłata za wynajem akumulatora – przynajmniej 309 zł/miesiąc; 88 KM; lub 92 KM w wersji Z.E. 40 – od 132 000 zł)
  • Nissan e-NV200 (od 146 370 zł; 109 KM)
  • Nissan Leaf (od 149 032 zł; 150 KM)
  • Hyundai ionic (157 500 zł; 120 KM)
  • Volkswagen e-Golf (164 890 zł; 136 KM)
  • Renault Kangoo Z.E. (145 017 zł lub 109 347 zł + opłata za wynajem akumulatora – przynajmniej 349,32 zł/miesiąc; 60 KM)
  • BMW i3 (od 165 000 zł; 170 KM lub i3s od 179 700 zł; 184 KM)
  • Tesla – wynajem: Model S od 899 zł/doba; Model X od 1.899 zł/doba

To jeden z głównych czynników hamujących rozwój elektrycznej motoryzacji. Nawet w przypadku osób potencjalnie zainteresowanych zakupem auta na prąd, cena przesądza o skreśleniu go z listy zakupowej. Mniejszym problemem jest już infrastruktura. W wielu polskich miastach znajdują się już punkty ładowania aut elektrycznych. Jeżeli do tego potencjalny właściciel pojazdu zasilanego prądem ma do dyspozycji gniazdko również we własnym garażu, może z powodzeniem cieszyć się jazdą, bez obaw o zasięg – rzeczywisty w BMW i3 czy Nissanie Leaf, w zależności od stylu jazdy i włączonych odbiorników prądu (ogrzewanie/klimatyzacja) wynosi 130-150 km.

Mapa punktów ładowania samochodów elektrycznych w Polsce i w Europie

źródło: www.plugshare.com

Producenci nie są w stanie znacząco obniżać cen aut elektrycznych. Najdroższym elementem są akumulatory, zawierające łącznie kilka kilogramów drogiego litu. Przykładowo – na pokładzie BMW i3 znajduje się pakiet złożony z ośmiu, wymiennych akumulatorów. Katalogowa wartość każdego z nich to ok. 8500-10 000 zł, w zależności od miejsca, w którym zamówimy ogniwa, 68000 zł. Zaskakująco tani jest natomiast sam silnik – w amerykańskim ASO BMW kosztuje równowartość 5400 zł. Dla porównania dodajmy, że pozbawiony osprzętu trzycylindrowy silnik B38 dla BMW nowej generacji jest wyceniany na ok. 33 tys. zł.

BMW i3 silnik i pakiet akumulatorów
Skomplikowany i drogi pakiet akumulatorów oraz relatywnie prosty i tani silnik BMW i3 (fot. BMW)

Z perspektywy kilku lat intensywnego rozwoju elektrycznej motoryzacji wiemy, że ogniwa są najmniej żywotnym elementem całej układanki. W ciągu 8 lat potrafią stracić 30% wyjściowej pojemności. Przy wyjściowych, realnych zasięgach pojazdów na poziomie 200 km to spory ubytek. Oferowana przez Nissana gwarancja przez 5 lat lub do przebiegu 100 000 km chroni elementy zespołu napędowego samochodu elektrycznego, a ogniwa o pojemności 30 kWh do 8 lat lub 160 tys. km. Po tym czasie za nowy pakiet akumulatorów użytkownicy Leafa muszą zapłacić przeszło 20 tys. zł. Producent najpopularniejszego samochodu elektrycznego świata (sprzedanego w liczbie ponad 300 tys. egz.) postanowił pójść na rękę klientom. Mogą oni kupić, na razie tylko w Japonii. pakiet regenerowanych baterii (o pojemności 24 kWh i używanych w Leafie do 2015 r.) za równowartość 9600 zł. To dobra strategia. Zamiast polityką cenową przymuszać klientów do zakupu nowego auta, Nissan ułatwił im przywrócenie do stanu dawnej świetności eksploatowanego już Leafa. Rzadsza utylizacja pojazdów i kupowanie nowych to oczywiście niższa emisja dwutlenku węgla do atmosfery. Strategia może przyczynić się też do zmniejszenia utraty wartości przez eksploatowane już auta.

Kompletny pakiet akumulatorów dla BMW i3. (fot. BMW)
Kompletny pakiet akumulatorów dla BMW i3. (fot. BMW)

Symboliczna podaż używanych aut elektrycznych w Polsce sprawia, że na ich poszukiwanie najlepiej wybrać się na Zachód. Obecnie najtańsze używane Nissany Leaf są wyceniane na ok. 12 tys. euro. BMW i3 można kupić za ok. 20 tys. euro. Renault Zoe uda się kupić za niecałe 9000 euro, jednak faktyczny koszt podnosi konieczność dzierżawy akumulatora od Renault.

Czy ceny akumulatorów do samochodów elektrycznych spadną?

Niemal wszystkie auta elektryczne posiadają litowo-jonowe akumulatory, będące kompromisem między kosztem produkcji, pojemnością, masą oraz zdolnością do oddawania i pobierania prądu. Problem w tym, że reaktywny lit nie występuje w naturze w stanie wolnym, a jedynie w związkach. Największymi złożami litu są solniska na zachodnim wybrzeżu Ameryce Południowej, jak również Australii.

Zasoby są ograniczone, a lit jest stosowany także przy produkcji szkła, ceramiki, smarów i polimerów, odlewnictwie, a nawet przez branżę medyczną czy optyczną. Każdego roku zapotrzebowanie na lit rośnie o kilkanaście procent. Oszacowanie istniejących rezerw jest trudne. Wciąż odkrywane są kolejne złoża, jednak nie wszystkie są równie wydajne. Naukowcy przyjmują, że 75% zasobów znajduje się w 10 największych depozytach.