Wreszcie! Po latach przerwy BMW serii 8 powraca. Nowa generacja luksusowego coupe zadebiutuje 15 czerwca 2018 roku, tuż przed startem 24-godzinnego wyścigu Le Mans.
Premiera seryjnej „ósemki” zbiegnie się z powrotem BMW do Le Mans. W czerwcu, po 7 latach przerwy, bawarski producent wystawi w tym wymagającym maratonie nowy samochód wyścigowy M8 GTE.
Nowa seria 8 „równa w górę” – w gamie BMW zastąpi prawdopodobnie serię 6 Coupe. Głównym konkurentem nowej generacji modelu będzie Mercedes klasy S Coupe, który dotychczas praktycznie nie miał rywali ze stajni Audi i BMW; „ósemka” może zabiegać też o nabywców Bentleya Continentala GT. To naturalny krok: rynek aut premium systematycznie rośnie, a producenci czerpią wysokie zyski ze sprzedaży ich najbardziej luksusowych odmian (np. Mercedes-Maybach). Tymczasem BMW zdecydowanie brakowało reprezentacji w segmencie ekskluzywnych coupe.
Samochód powstanie na platformie CLAR, z której korzystają już m.in. aktualne serie 7 i 5. Tak jak w przypadku wspomnianych limuzyn, tak i w serii 8 duży udział w konstrukcji podwozia oraz nadwozia będzie miało aluminium. Efekt: optymalny rozkład obciążenia między osiami i stosunkowo niska masa własna.
Początkowo na rynek trafi wariant M850i xDrive ze znanym już z innych modeli BMW, choć zmodernizowanym 4,4-litrowym silnikiem V8 biturbo – tu o mocy 530 KM i 750 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Mimo że ten ostatni jest o 100 Nm wyższy niż w przypadku aktualnej odmiany 650i, masa jednostki pozostała bez zmian. „V-ósemka” będzie współpracować z 8-stopniową skrzynią automatyczną oraz napędem na obie osie z aktywnym tylnym dyferencjałem.
W gamie można spodziewać się również rzędowych silników o 6 cylindrach – benzynowego i diesla – oraz wersji M8, z jednostką 4.4 V8 biturbo wzmocnioną do około 600 KM.
W konstrukcji podwozia „ósemki” BMW zaoferuje wszystko, co ma najlepsze: m.in. skrętną tylną oś i najnowszą generację adaptacyjnego zawieszenia z aktywną stabilizacją przechyłów.
W przyszłości poza serią 8 Coupe (oznaczenie kodowe G15) do oferty trafi także kabriolet (G14) oraz czterodrzwiowy wariant Gran Coupe (G16), który ma konkurować z Porsche Panamerą oraz Mercedesem-AMG GT4 Coupe.
Póki co BMW podzieliło się filmami i zdjęciami zakamuflowanego egzemplarza serii 8:
Przypomnijmy, że zapowiedzią nowej „ósemki” był prototyp serii 8 Coupe zaprezentowany dokładnie rok temu podczas Konkursu Elegancji w kalifornijskim Pebble Beach:
Z kolei podczas tegorocznego salonu samochodowego w Genewie BMW pokazało, jak może wyglądać nowa seria 8 Gran Coupe – zapowiada ją prototyp M8 Gran Coupe:
BMW serii 8 (E31; 1989-1999) – historia modelu
Z okazji premiery nowej „ósemki” przypominamy historię jej imienniczki. Prace nad oryginalną serią 8 (E31) ruszyły w 1986 roku. Nowy model o fabrycznym kryptonimie E31 miał po części zastąpić nieodżałowanie piękną serię 6 (produkowany w latach 1976-1989 typoszereg E24 z karoserią projektu Paula Bracqa), ale nie bez powodu przybrał nową nazwę. Jego koncepcja znacznie różniła się od pierwowzoru – względem „szóstki” miał być szybszy, bardziej luksusowy i oczywiście… droższy. Gotowe do drogi gran turismo zaprezentowano światu jesienią 1989 roku, podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie.
Zaprojektowana przez Klausa Kapitza karoseria serii 8 to stylistyczna kwintesencja przełomu lat 80. i 90., z otwieranymi reflektorami oraz łagodniejszą niż u progu lat 80. kreską. Współczynnik oporu powietrza równy 0,29 był znacznie niższy od produkowanej wcześniej serii 6 w wersji CSi (0,39). Rzecz jasna, nie zabrakło znaków charakterystycznych dla każdego BMW – dwóch nerek, szerokich tylnych lamp i załamania krawędzi bocznych szyb, tzw. Hofmeister-Knick.
Pod wielką maskę początkowo trafiła przejęta z serii 7 (E32) widlasta „dwunastka” M70 o pojemności 5 litrów, mocy 300 koni przy 5200 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 450 Nm przy 4100 obr./min. W połączeniu z 6-stopniową, ręczną skrzynią 850i osiągało prędkość 100 km/h w ciągu 6,8 s, a z 4-biegowym automatem – w 7,6 s. Obydwie wersje dobijały do 250 km/h i… cierpiały na sporą nadwagę. Gotowy do jazdy wóz ważył ponad 1800 kg.
Ciekawostka: BMW serii 8 to pierwszy seryjnie produkowany samochód z elektronicznie sterowaną przepustnicą.
W 1992 roku pojawiła się mocniejsza odmiana 850CSi z motorem rozwierconym do 5,6 litra (381 KM przy 5300 obr./min i 550 Nm przy 4000 obr./min) o wyższym stopniu sprężania oraz ręczną skrzynią o krótszych przełożeniach. Taki tandem pozwalał „ósemce” osiągnąć setkę w równe 6 s, a po zdjęciu ogranicznika rozpędzał ją do 298 km/h. W porównaniu do wersji „i”, inżynierowie BMW obniżyli o 15 mm zawieszenie, na nowo skalibrowali układ kierowniczy, dołożyli skrętną tylną oś i zafundowali nadwoziu pakiet aerodynamiczny. Niewielu szczęśliwców miało jednak okazję zasmakować, jak jeździ 850CSi – od sierpnia 1992 do listopada 1996 roku sprzedano zaledwie 1510 egzemplarzy modelu. Poległ on w starciu z normami emisji spalin.
W międzyczasie Niemcy prowadzili jeszcze testy podstawowego, 188-konnego wariantu 830i (nie licząc 18 prototypów, nigdy nie trafił do produkcji), którego rolę przejął ostatecznie model 840i (luty 1992), a później 840Ci (grudzień 1994). Pierwszy z nich, z V-ósemką o pojemności 4 litrów i mocy 286 koni (kod silnika: M60), rozpędzał się od 0 do 100 km/h w ciągu 6,9 s. Drugi tę samą moc generował z pojemności 4,4 litra (kod silnika: M62), ale mógł się pochwalić niższym zużyciem paliwa oraz milszą prawej nodze kierowcy charakterystyką momentu obrotowego. Obie „840” występowały tylko w połączeniu z 5-biegowym automatem. Z zewnątrz jedyną różnicą między odmianami V8 i V12 był kształt rur wydechowych – w pierwszym przypadku okrągły, w drugim zaś kwadratowy.
W styczniu 1994 roku na miejsce BMW 850i wjechała wersja 850Ci z nowym, 5,4-litrowym silnikiem V12 (M73) o mocy 326 KM i maksymalnym momencie obrotowym 490 Nm. I tu zastosowano nową, 5-biegową skrzynię automatyczną. Przy okazji Niemcy uporządkowali nomenklaturę modelu, która dzięki literze „C” (od „coupe”) zaczęła żyć w zgodzie z 2-drzwiowymi „trójkami”. Przez kilka miesięcy w salonach dostępne były zarówno egzemplarze zasilane starszym motorem M70, jak i nowszym M73, obie pod nazwą 850Ci.
„Ósemką” zainteresowali się również specjaliści Alpiny, nadwornego tunera BMW. Najpierw na bazie 850i powstał model B12 5.0 Coupe o mocy 350 KM (97 sztuk w latach 1990-1994). Następnie głodni mocy inżynierowie wzięli na warsztat topowe 850CSi i wykrzesali z niego 416 KM, co pozwoliło na dobicie do magicznej bariery 300 km/h (54 sztuki w latach 1992-1996).
Ale nie tylko Alpina dostrzegła potencjał serii 8. Już w 1990 roku inżynierowie z M GmbH stworzyli na jej bazie wóz zdolny konkurować z modelami ze stajni Porsche i Ferrari. M8, bo o nim mowa, napędzała widlasta „dwunastka” o mocy 550 koni. Jej pokaźne rozmiary nie pozostawiły już pod maską miejsca na chowane reflektory. W porównaniu do cywilnych odmian, M8 wyróżniały agresywnie stylizowane zderzaki, potężne wloty powietrza w tylnych błotnikach, inne lusterka oraz poszycie nadwozia wykonano z aluminium – wszystko w walce ze zbędnymi kilogramami.
Nie wiadomo jednak, na ile te zabiegi okazały się pomocne w utarciu nosa konkurencji z Zuffenhausen czy Maranello. Najmocniejsza „ósemka” dostała od zarządu firmy czerwone światło i nigdy nie wyjechała na ulicę. Plotka głosiła, że jedyny prototyp modelu został zniszczony. Po latach milczenia BMW otworzyło drzwi swoich magazynów i zaprezentowało go szerszej publiczności.
W latach 1989-1999 BMW wyprodukowało 31 621 sztuki serii 8 (najwięcej, bo ponad 20 tys. nabywców wybrało wariant 850i/Ci). Już w 1997 roku zaprzestano jej sprzedaży za Oceanem, z wynikiem zaledwie 7232 egzemplarzy. Dla wielu klientów „ósemka” okazała się zwyczajnie zbyt duża i zbyt ciężka jak na standardy niemieckiej marki. Za jej rynkowe niepowodzenia wini się kryzys finansowy z początku lat 90., duże opóźnienia w realizacji zamówień oraz konkurencję ze strony Mercedesa, który w latach 1992-1998 sprzedał 26 tys. CL-ów (C140).
