Wraz ze zmianą generacji Audi A6 zbacza z dotychczasowego kursu, stawiając większy nacisk na komfort i cyfryzację. A co z dynamiką jazdy? Czas na odpowiedź.
Historia zatoczyła koło. Oto bowiem do grona modeli klasy wyższej wjechało całkowicie nowe A6. A to oznacza, że wojna pomiędzy „świętą trójcą” z Niemiec ponownie nabiera rumieńców. Tym bardziej że zarówno BMW serii 5, jak i Mercedes klasy E to nadal „świeże” konstrukcje. Pierwsza z nich debiutowała w zeszłym roku, druga – dwa lata temu. Do poprzedniego wcielenia „A-szóstki” przylgnęła łatka najbardziej sportowego spośród najbliższych rywali. Szczególnie w mocnych odmianach z napędem quattro. Ale klienci coraz częściej chcą auta, które jednocześnie zapewnia wysoki komfort, dobre osiągi oraz pierwszorzędne prowadzenie. W BMW i Mercedesie już to zrozumiano. Teraz przyszedł czas na Audi.
Całkowicie nowe
Choć na pierwszy rzut oka A6 niewiele się zmieniło, to zupełnie nowa konstrukcja, i to z polskim akcentem. Za projekt nadwozia odpowiada bowiem Parys Cybulski (ZOBACZ WYWIAD), natomiast pod zewnętrzną powłoką spoczywa platforma MLB Evo, z której korzystają już m.in. modele A7 i A8. Ale to nie wszystko. Nowe Audi jest „nowe” praktycznie pod każdym względem – otrzymało więc m.in. zaawansowane systemy bezpieczeństwa, silniki korzystające z układu mikrohybrydowego czy też innowacyjne sterowanie w kabinie. I to jakiej! Deska rozdzielcza identyczna z tą w A7, za każdym razem robi takie samo piorunujące wrażenie. Zajęcie miejsca za kierownicą oznacza wręcz przeniesienie się ze współczesności do świata przyszłości. W głównej mierze pracują na to trzy ekrany (dwa są seryjne, ten w miejscu zegarów występuje razem z systemem MMI w cenie 18 540 zł), z których dolny (8,6-calowy) pełni przede wszystkim rolę panelu klimatyzacji.
Ale nie tylko. Np. po wyborze miejsca docelowego nawigacji pojawia się na nim klawiatura lub wielkie pole do wpisywania liter. Jest też dodatkowe menu, rozwijane za pomocą wirtualnego przycisku, udostępniającego zapisane skróty do wybranych funkcji pojazdu, ulubionych stacji czy miejsc docelowych. Pomieści nawet 27 elementów. Wszystko byłoby super, gdyby nie fakt, że jedne funkcje, np. ustawienia systemów bezpieczeństwa, da się przyporządkować, a innych – już nie. Tak jest np. z ekranami head-up czy MMI. Owszem, ich wyłączniki znalazły się na panelu klimatyzacji, jednak zmiana parametrów wymaga już zagłębiania się w kolejne podmenu górnego wyświetlacza (10,1 cala), co jest trochę niezrozumiałe.
Sam system multimedialny imponuje rozdzielczością i szybkością działania. Lepiej jednak nie korzystać z obsługi w tzw. trybie haptycznym, w którym wciśnięciu danej ikony towarzyszy delikatny, acz wyczuwalny skok ekranu (niczym np. w Porsche Panamerze). Dlaczego? Ponieważ w takim ustawieniu reaguje on zbyt opornie i wymaga dość mocnego naciśnięcia na powierzchnię wyświetlacza. O wiele łatwiej korzysta się z niego bez tego fajerwerku. Mimo że nowy system MMI jest bardzo rozbudowany, łatwo „połapać się” w obsłudze podstawowych funkcji, jak telefon czy nawigacja online, zresztą znakomita. Nieco szukania wymaga dopiero zmiana niektórych, głęboko ukrytych ustawień. Od tego jednak nie sposób uciec. Podobnie jak od wszechobecnych śladów palców na powierzchni ekranów.
Jakość i cisza
Typowo dla modeli z Ingolstadt nowe A6 robi fantastyczne wrażenie jakością. W kabinie nie ma choćby pojedynczego elementu, który nie zostałby wykonany przynajmniej dobrze, a wszelkie przyciski i przełączniki pracują z wysoką precyzją. Newralgiczne punkty, jak np. łączenie słupków z deską rozdzielczą czy jej przejście na drzwi, zostały idealnie spasowane, natomiast tunel środkowy nie ma choćby minimalnej tendencji do bujania się pod naciskiem. Z miejsca kierowcy można też docenić bardzo dobrą, wręcz niedzisiejszą widoczność. Tylna szyba jest wysoka i szeroka, a słupki dachowe – smukłe.
Audi zadziwia również „kulturą” pracy centralnego zamka, który rygluje się praktycznie bezgłośnie. To ostatnie słowo idealnie oddaje to, co dzieje się w kabinie A6 po ruszeniu z miejsca. Komfort akustyczny, m.in. dzięki szybom dźwiękoszczelnym (2790 zł), odpowiada modelom luksusowym. Przy spokojnej jeździe silnik delikatnie pobrzmiewa, jakby znajdował się gdzieś daleko przed osłoną chłodnicy, szumy powietrza opływającego nadwozia są minimalne, a potężnych opon o rozmiarze 255/35 R21 wcale nie słychać. Subiektywne odczucia potwierdzają tylko pomiary testowe, według których przy 100 km/h wewnątrz panuje hałas o natężeniu 61,7 dB, a przy 130 km/h – 64,9 dB. Dla porównania, w Mercedesie S 560 4Matic wynosi on, odpowiednio, 61,0 oraz 64,0 dB.
Wysoki komfort jazdy
Zaawansowana technologia pomaga nie tylko w zespoleniu kierowcy z samochodem, ale i w połączeniu komfortu z dynamiką oraz bezpieczeństwem jazdy. A6 wychodzi to naprawdę dobrze, choć nie perfekcyjnie. Kombinacja m.in. pneumatycznego zawieszenia (11 170 zł), tylnej osi skrętnej (w pakiecie z dynamicznym układem kierowniczym, 10 610 zł) i napędu na cztery koła sprawiają, że nowa limuzyna Audi jest jednocześnie bardziej komfortowa niż poprzednik oraz szybsza w zakrętach. I to pomimo faktu, że w modelu 55 TFSI występuje wyłącznie układ quattro ultra, a więc nie stałe 4×4, tylko dołączane. Permanentny napęd na razie jest zarezerwowany dla wysokoprężnych odmian 3.0 TDI.
Audi nie podąża pod prąd i także poddało się modzie na ogromne koła. Świetnie wyglądające 21-calowe obręcze to wydatek, bagatela, 17 310 zł. Nie mogło być inaczej i odbierają one nieco komfortu, ale nie tyle, ile można by się spodziewać. Ich negatywny wpływ jest odczuwalny przede wszystkim na ostro zakończonych łatach w asfalcie, przejściach z jednego rodzaju nawierzchni na drugi czy przy pokonywaniu zapadniętych studzienek. Wtedy spod podłogi słychać bardzo przytłumione dudnienie, połączone z chwilowym spadkiem wygody. Na szczęście niedużym. W każdym innym przypadku A6 bardzo dobrze izoluje od wad nawierzchni i pozwala sobie na wyczuwalne i jednocześnie nieprzesadnie duże ruchy nadwozia. Co ciekawe, nawet w trybie dynamic (obok efficiency, comfort, auto i individual) niemiecka limuzyna nie staje się bezwzględnie sztywna, tylko bardziej zwarta i skoncentrowana na drodze.
Świetne prowadzenie
O ile stabilne zachowanie przy wysokich prędkościach A6 ma w genach niemal od zawsze, o tyle w najnowszym wydaniu rzeczywiście stało się też zwinniejsze. Szczególnie podczas manewrowania i w ciasnych zakrętach. Dzięki tylnej osi skrętnej, która do prędkości 60 km/h wychyla koła do 5° w tę przeciwną stronę co przednie, natomiast powyżej w tę samą, zmniejszyła się średnica zawracania (z 11,9 do 11,1 m), a reakcje na zmiany kierunku stały się żywsze.
Swoje do tego dorzuca dynamiczny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu (pomiędzy 9,5 i 16,5:1), pracujący zaskakująco lekko przy niedużych prędkościach i nieco „uśpiony” w środkowym położeniu. Choć jest lepszy niż w poprzednim modelu, w jego działaniu nadal pozostała pewna sztuczność, której nie doświadcza kierowca Mercedesa klasy E. Z drugiej strony wraz ze zbliżaniem się układu jezdnego do kresu jego możliwości siły działające na kierownicę wyraźnie się zwiększają, co pozwala na łatwe określenie momentu, w którym kończy się przyczepność. Jej granica zarówno w przypadku przednich, jak i tylnych kół została przesunięta bardzo daleko.
A6 pewnie i szybko wjeżdża nawet w ostre łuki, nie dając choćby cienia obaw o wypłużenie przodu. Przy tym ESP praktycznie nie musi interweniować, a tył po dodaniu gazu stara się dociskać auto do wierzchołka zakrętu. Gdyby Niemcy „nie przyznali” się do zastosowaniu dołączanego układu 4×4, można by wręcz podejrzewać, że to auto korzysta ze stałego napędu wzbogaconego o sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi. Plus za absolutnie spokojne reakcje na zmiany obciążenia w skręcie.
Aż 39 systemów
Nowe A6 jawi się jako auto bardzo bezpieczne i pozwalające na zrelaksowaną jazdę nawet przy wysokich prędkościach. Może o to zadbać aż 39 systemów wsparcia, w tym wzbudzający duże zaufanie adaptacyjny tempomat. Współpracuje on z systemem odczytywania znaków drogowych (można tę funkcję wyłączyć), automatycznie dostosowując tempo jazdy do ograniczeń prędkości. Zdarza się jednak, że na autostradzie wychwyci znak z mijanej drogi, adaptując do niego ustawienie tempomatu. Wtedy A6 zaczyna niepotrzebnie zwalniać. Ponadto dostępne są m.in. asystent skrzyżowań, wykrywający ruch poprzeczny na odległość do 75 m i ostrzegający kierowcę oraz inicjujący hamowanie, a także pakiet systemów pozwalających na półautomatyczną jazdę w ruchu miejskim. Działa on sprawnie, choć czasem zostawia zbyt dużą odległość do poprzedzającego auta.
Oszczędna „bestia”
3-litrowy benzynowy silnik V6 jest wspomagany przez turbosprężarkę typu twinscroll i układ mikrohybrydowy, oparty na instalacji 48-woltowej. W jego skład wchodzą akumulator litowo-jonowy oraz alternator, pełniący też funkcję rozrusznika. Po pierwsze odzyskuje on energię z hamowania i już przy dojeździe do skrzyżowania uruchamia funkcję start/stop. Po drugie, w zakresie prędkości 55-160 km/h pozwala silnikowi „żeglować” przez 40 s. Inaczej mówiąc, wyłącza go, by np. przy dodaniu gazu w okamgnieniu ponownie go uruchomić, co czyni zresztą nad wyraz gładko. To tylko jeden z niewielu trików, mających obniżyć zużycie benzyny. O ile w mieście, w zależności od natężenia ruchu, wynosi ono pomiędzy 12,5 a 15 l/100 km, o tyle w trasie A6 oczarowuje swoim oszczędnym obchodzeniem się z paliwem. Na zwykłej drodze pozamiejskiej potrafi zadowolić się około 6,7 l benzyny na 100 km, a na autostradzie – 9,3 l. Jak na 340 KM pod maską, to wyniki wręcz porywające.
Przyspieszenia, które bardziej widać na skali prędkościomierza niż czuć w plecach, też robią wrażenie, szczególnie z dala od prędkości 100 km/h. Silnik ochoczo reaguje na gaz, brzmi jedwabiście i współpracuje ze sprawną przekładnią dwusprzęgłową. Ma ona dwie „twarze”. Pierwszą ujawnia w ustawieniu D, w którym jak najszybciej i gładko przeskakuje na jak najwyższy bieg, przez co reakcja na kickdown bywa oporna. Lepszą, choć nie bezbłędną, zapewnia w S, zwlekającym ze zmianą przełożeń. Przeszkadzają jednak dwie rzeczy: występujące czasem delikatne szarpnięcia i pewna bezwładność przy ruszaniu z miejsca. Ale i tak nie burzą one świetnego ogólnego wrażenia. Zmiana kursu wyszła A6 na dobre!
Podsumowanie
Nowe Audi A6 jest lepsze od poprzednika pod każdym względem. Nadal imponuje jakością, ale teraz ma znakomite systemy multimedialne, obszerniejszą kabinę i multum asystentów z zakresu bezpieczeństwa. Na drodze jest nie tylko bardziej komfortowe, ale i wyróżnia się lepszą dynamiką. W wersji 55 TFSI imponuje również osiągami i niskim apetytem na paliwo. Mocny rywal dla BMW i Mercedesa!
Audi A6 55 TFSI – plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze
+ fantastyczne wyciszenie, bezbłędna jakość, obszerna kabina, świetna pozycja kierowcy, bardzo nowoczesne systemy multimedialne
– brak bezkorkowego wlewu paliwa, który jest w A7
Układ napędowy
+ sportowe osiągi, wysoka kultura pracy, niezwykle niskie zużycie paliwa w trasie, sprawny automat
– zbyt opieszała reakcja skrzyni na kickdown, spory apetyt na paliwo w mieście
Właściwości jezdne
+ świetna trakcja, zwinne i neutralne zachowanie w zakrętach, wysoki ogólny komfort jazdy, dobra zwrotność, bardzo bezpośredni układ kierowniczy
Wyposażenie i cena
+ ogromna dostępność dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, przeglądy co 2 lata lub co 30 tys. km
– wysoka cena zakupu, dość ubogie wyposażenie, mnogość opcji łączonych
Audi A6 55 TFSI – dane techniczne
| Silnik | benz. turbo |
| Pojemność skokowa | 2995 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | V6/24 |
| Moc maksymalna | 340 KM/5000 |
| Maks. Moment obrotowy | 500 Nm/1370 |
| Napęd | 4×4 |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 494/187/146 cm |
| Rozstaw osi | 292 cm |
| Średnica zawracania | 11,1 m |
| Masa/ładowność | 1760/640 kg |
| Pojemność bagażnika | 530 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 73 l (Pb 95) |
| Opony | 225/55 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta) | |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,1 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 9,2/5,8/7,1 |
| Zasięg | 1020 km |
Audi A6 55 TFSI – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,2 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,2 s |
| Przyspieszenie 0-140 km/h | 8,5 s |
| Przyspieszenie 0-180 km/h | 14,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,0 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,9 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,6 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,7 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 99 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,3 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 13,4/6,7/10,1 |
| Rzeczywisty zasięg | 720 km |
Audi A6 55 TFSI – galeria
