Nowy Opel Insignia ST staje do walki z najgroźniejszymi rywalami segmentu klasy średniej: Fordem Mondeo, Kią Optimą, Renault Talismanem, Skodą Superb i Volkswagenem Passatem. Czy jest na tyle dopracowana, że będzie w stanie „przejąć pałeczkę” klasowego lidera?
Pierwsza Insignia długo nie schodziła z motoryzacyjnej sceny, ale doskonale się sprzedawała i Opel nie widział potrzeby szybkiej prezentacji nowego modelu. Zrobił to dopiero po 9 latach. Już na pierwszy rzut oka widać, że Insignia II sporo urosła i sprawia wrażenie smuklejszej od poprzedniczki i „zrzuciła” też trochę kilogramów (od 50 do 214 w zależności od wersji). Rywale jednak nie śpią, bo kilka lat temu nastąpił prawdziwy wysyp nowości w klasie średniej (w 2014 Ford Mondeo i VW Passat, rok później Kia Optima, Renault Talisman i Skoda Superb). Na ich tle schodząca Insignia I była już mocno niedzisiejszym samochodem. Czy aktualne wcielenie jest w stanie pokonać rywali z kilkuletnim doświadczeniem na rynku? Odpowiedź znajdziecie w tym porównaniu. Wszystkie auta napędzają diesle o mocy 141-170 KM, połączone z automatycznymi skrzyniami biegów.
Ford Mondeo Kombi 2.0 TDCI 150 ST-Line
Mondeo jest najstarszym autem w tym porównaniu: gdy debiutował w Europie w 2014 r., miał już dwuletni staż rynkowy w Stanach Zjednoczonych. Wymiarami nie odstaje od młodszych konkurentów, ma za to największy rozstaw osi (285 cm). Niestety, mimo tego nie może się pochwalić najobszerniejszą kabiną w teście, ale cztery dorosłe osoby o wzroście ok. 185 cm bez problemu zniosą w nim nawet długą podróż. W tylnej części kabiny nikomu nie zabraknie miejsca na głowę, ale w przestrzeni na nogi Ford musi uznać wyższość rywali. Z przodu kierowca i pasażer zajmują miejsca na wygodnych fotelach, choć z nieco za krótkim siedziskiem. Na kokpicie Mondeo nie widać śladów oszczędności na materiałach, a wizualnie nie odbiega on od reszty. Bagażnik katalogowo ma najmniejszą pojemność (500 l). Jest za to najszerszy, a jego wykorzystanie ułatwia niski próg załadunku i największa ładowność w teście.
O dziwo, 150-konny turbodiesel rozpędza Mondeo do 100 km/h o 0,3 s lepiej niż zapewnia producent i okazuje się najcichszym silnikiem w teście. Spalaniem kształtuje się mniej więcej pośrodku stawki (6,3 l/100 km). Niestety, osoby liczące na „fordowską” precyzję prowadzenia w tym modelu mogą czuć niedosyt: rywale poczynili taki postęp, że dziś Mondeo właściwościami jezdnymi nie zachwyca tak jak kiedyś. Auto pewnie pokonuje łuki, ale ma tendencję do przechyłów nadwozia, co zniechęca do dynamicznej jazdy. Zawieszenie Forda niemal wzorowo wybiera drogowe ubytki i pewnie utrzymuje karoserię na wybojach.
Mondeo okazał się najdroższym autem w teście, i to mimo braków w standardowym wyposażeniu (np. braku LED-owych świateł lub elektrycznej klapy bagażnika). Ford nie każe jednak w nim dopłacać za swoją specjalność, czyli podgrzewaną przednią szybę, oraz oferuje pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Ciekawostką są opcjonalne poduszki powietrzne w tylnych pasach bezpieczeństwa.
Ford Mondeo Kombi 2.0 TDCI 150 ST-Line – galeria
Ford Mondeo Kombi 2.0 TDCI 150 ST-Line – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1997 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 150 KM/3500 |
| Maks. moment obrotowy | 350 Nm/2000 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 487/185/150 cm |
| Rozstaw osi | 285 cm |
| Średnica zawracania | 11,5 m |
| Masa/ładowność | 1615/715 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 500/1605 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 60 l (ON) |
| Opony | 235/45 R18 |
Ford Mondeo Kombi 2.0 TDCI 150 ST-Line – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 213 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,9 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 5,3/4,2/4,6 |
| Zasięg | 1300 km |
Ford Mondeo Kombi 2.0 TDCI 150 ST-Line – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,6 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,9 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 57,8 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 62,7 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 3 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,6/5,0/6,3 |
| Rzeczywisty zasięg | 950 km |
Kia Optima SW 1.7 CRDi 7DCT GT Line
Koreańczycy do tego stopnia dopracowali swoje auta, że dzisiaj już nie boją się otwarcie konkurować ze „starymi wyjadaczami” w klasie, gonią ich także statystykami w sprzedaży. Optima mierzy niemal dokładnie tyle co Mondeo, ale ma o 4 cm mniejszy rozstaw osi. Nie stanęło to na przeszkodzie, by wygospodarować sporą ilość miejsca niemal w każdej części kabiny. Producent niemal rozpieszcza kierowcę i pasażerów poziomem wyposażenia: wszystkie siedziska są podgrzewane (podobnie jak kierownica), a fotele z przodu dodatkowo wentylowane. W obsłudze kokpitu odnajdzie się niemal każdy, ale miękkim materiałem obszyto tylko jego górną część i boczki drzwi. Kia dysponuje przepastnym bagażnikiem, w którym jako jedynym przewidziano miejsce na zdjętą roletę bagażnika.
Optimę napędza silnik o najsłabszych parametrach w porównaniu. Moc zaledwie 141 KM i najmniejszy moment obrotowy odbijają się na najgorszych osiągach auta, ale przynajmniej pokrywają się one z tym, co obiecuje producent. 1,7-litrowa jednostka jest przy tym najgłośniejsza, ale i najoszczędniejsza ze wszystkich: tylko Skodzie i Volkswagenowi udało się zbliżyć do testowych wyników Kii. Koreańskie auto ma też pokaźny zbiornik paliwa i dzięki temu wypracowało największy średni zasięg (1200 km, w trasie nawet 1500 km). Kia rozczarowuje brakiem możliwości ingerencji w sztywność układu jezdnego: tryb Sport wpływa tylko na pracę automatycznej skrzyni, a amortyzatory o zmiennej sile tłumienia w ogóle nie są tutaj dostępne. Optima nie najlepiej czuje się w szybkim pokonywaniu zakrętów – jej nadwozie nadmiernie się przechyla i niewiele tu pomaga nieco nerwowa elektronika. Trudno mieć zastrzeżenia do komfortu jazdy, niezależnie od klasy nawierzchni, po której się jedzie.
Kia Optima zaskakuje świetnym wyposażeniem seryjnym – nie każe dopłacać za elementy, które u rywali stanowią bardzo drogie opcje (asystent parkowania, skórzaną tapicerkę, podgrzewaną kanapę i kierownicę, elektrycznie sterowane oba fotele wraz z wentylacją), a to wszystko w najniższej cenie.
Kia Optima 1.7 CRDi 7CDT GT Line – galeria
Kia Optima 1.7 CRDi 7CDT GT Line – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1685 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 141 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 340 Nm/1750 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 486/186/147 cm |
| Rozstaw osi | 281 cm |
| Średnica zawracania | 10,9 m |
| Masa/ładowność | 1560/590 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 552/1686 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 70 l (ON) |
| Opony | 235/45 R18 |
Kia Optima 1.7 CRDi 7CDT GT Line – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,1 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 5,2/4,2/4,6 |
| Zasięg | 1520 km |
Kia Optima 1.7 CRDi 7CDT GT Line – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,7 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,2 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 61,2 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,9 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,0/4,6/5,8 |
| Rzeczywisty zasięg | 1200 km |
Opel Insignia ST 2.0 CDTI 170 A8 Elite
To bez wątpienia największe auto w tym porównaniu – nowa Insignia urosła do imponujących w klasie średniej 499 cm, wyprzedzając nawet reprezentantów o segment wyżej (np. Mercedesa klasy E). Opel jest również najszerszy (194 cm), a rozstawem osi plasuje się pośrodku stawki. Niemiecki producent wreszcie odpowiednio zagospodarował dostępną przestrzeń: Insignia z powodzeniem mieści dorosłe osoby na tylnej kanapie, z kolei przednie fotele umieszczono niżej niż u konkurentów (o 1 cm niż w Renault i 3-4 cm w pozostałych), dzięki czemu wysocy pasażerowie łatwo wyprostują nogi. Dwubarwny kokpit może się podobać, niemniej nie brak tutaj wpadek ergonomicznych – na przykład trudno dostępnych przycisków za dźwignią automatu. Klapa bagażnika nie zachodzi już na boki jak w poprzedniczce. Dostęp do najszerszej w teście przestrzeni bagażowej utrudnia najwęższy otwór załadunkowy. Do samej pojemności i ukształtowania bagażnika nie mamy jednak zastrzeżeń.
Pomimo najmocniejszego silnika (170 KM i 400 Nm) i optymalnej masy własnej, Opel ma tylko niezłe osiągi i hamuje najgorzej w teście. Jako jedyny dysponuje aż 8-biegowym, klasycznym automatem (rywale mają dwusprzęgłowe), jednak nie przekłada się to na zredukowanie hałasu we wnętrzu. Na uwagę zasługuje z kolei dość szybka praca przekładni. Insignia w mieście pali o 1 l więcej na każde 100 km od Kii, a ze średnim wynikiem 6,5 l/100 km zostaje najbardziej paliwożernym z opisywanych aut. Dobrze, że nie można powiedzieć złego słowa o prowadzeniu tego auta: dobrze wyważony Opel umiejętnie łączy fordowską precyzję prowadzenia z komfortowym wybieraniem nierówności Kii.
Testowana Insignia jako jedyna nie jest w żadnej specjalnej odmianie wyposażeniowej i kosztuje tylko kilka tys. zł więcej od Kii Optimy, ale i do niej można dokupić dwa pakiety OPC Line (wewnętrzny i zewnętrzny). Plus za ciekawostki, takie jak seryjna regulacja wysokości otwarcia pokrywy bagażnika czy opcjonalny masaż fotela.
Opel Insignia ST 2.0 CDTI 170 A8 Elite – galeria
Opel Insignia ST 2.0 CDTI 170 A8 Elite – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1956 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 170 KM/3750 |
| Maks. moment obrotowy | 400 Nm/1750 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./8-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 499/194/150 cm |
| Rozstaw osi | 283 cm |
| Średnica zawracania | 11,1 m |
| Masa/ładowność | 1591/679 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 560/1665 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 62 l (ON) |
| Opony | 245/45 R18 |
Opel Insignia ST 2.0 CDTI 170 A8 Elite – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 220 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,2 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,4/4,7/5,7 |
| Zasięg | 1080 km |
Opel Insignia ST 2.0 CDTI 170 A8 Elite – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,3 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 37,5 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,8 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,0 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 8,0/5,0/6,5 |
| Rzeczywisty zasięg | 950 km |
Renault Talisman Grandtour dCi 160 EDC Initiale Paris
Nowy model, nowa nazwa, nowe porządki: następca Laguny wyraźnie wydoroślał i nie jest już jednym z najkrótszych aut w klasie, ale za to najcięższym w tym porównaniu (1632 kg). Pomimo tego wnętrze Talismana nie rozpieszcza podróżnych królewskimi warunkami. Co prawda fotele z wysuwanym podparciem pod uda i kanapa stanowią niemal klasową czołówkę, niemniej tracą one swoje zalety, gdy szerokość kabiny nie pozwala na ich pełne wykorzystanie. Kokpit Renault wygląda najefektowniej za sprawą wielkiego (8,7’) pionowego ekranu dotykowego (do jego obsługi większość kierowców będzie musiała przywyknąć) i rozbudowanego oświetlenia. Podstawowe parametry jazdy pojawiają się na wskaźnikach i seryjnym projektorze typu head-up. Kokpit topowej wersji Initiale Paris wykończono w górnej części miękką skórą, dolną natomiast akceptowalnym plastikiem. Bagażnik? Przyzwoity, choć bez praktycznych rozwiązań typu haczyki na zakupy (jest tylko jeden). Próg załadunkowy w Talismanie schodzi najniżej (55 cm), ale załadujemy do niego najmniej pakunków (tylko 558 kg ładowności).
Silnik Renault to 1,6-litrowa jednostka z podwójnym doładowaniem, generująca przyzwoite 160 KM i 380 Nm. Jak na tak ciężki samochód zapewnia on niezłe osiągi, lepsze niż w katalogu wpisał producent. Pali tylko niewiele mniej od Insignii (czyli nadal dużo), a to oznacza częste jak na tego typu auto wizyty na stacjach benzynowych (bak zmieści tylko 47 l paliwa). W miękko zawieszonym Talismanie nie zabrakło innowacyjnych rozwiązań z zakresu komfortu jazdy. Auto ma seryjne zawieszenie o zmiennej sile tłumienia: w praktyce doskonale się sprawdza na naszych drogach, bo nawet w dynamicznym ustawieniu nie odczuwa się nadmiernych wibracji (jak na 19-calowe felgi). Renault jako jedyne w segmencie ma układ czterech kół skrętnych 4Control. Ma on dwojakie zastosowanie: podczas wolnej jazdy tylne koła skręcają pod niewielkim kątem w przeciwną stronę (zmniejszając średnicę zawracania z 11,6 do 10,8 m), natomiast jadąc szybciej delikatnie obracają się w tą samą stronę co przednie, stabilizując tył auta.
Za powyższe udogodnienia, jak i m.in. komplet systemów bezpieczeństwa, wentylowane fotele czy 19-calowe felgi Renault każde słono zapłacić – tylko Ford kosztuje nieznacznie więcej, ale nie oferuje aż takiego wyposażenia seryjnego.
Renault Talisman Grandtour dCi 160 EDC Initiale Paris – galeria
Renault Talisman Grandtour dCi 160 EDC Initiale Paris – dane techniczne
| Silnik | diesel, biturbo |
| Pojemność skokowa | 1598 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 160 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 380 Nm/1750 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 487/187/147 cm |
| Rozstaw osi | 281 cm |
| Średnica zawracania | 10,8 m |
| Masa/ładowność | 1632/558 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 572/1681 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 47 l (ON) |
| Opony | 245/40 R19 |
Renault Talisman Grandtour dCi 160 EDC Initiale Paris – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 213 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,6 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 5,1/4,3/4,6 |
| Zasięg | 1020 km |
Renault Talisman Grandtour dCi 160 EDC Initiale Paris – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,7 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,4 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,6 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,2 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 57,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 62,9 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,3 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,9/4,9/6,4 |
| Rzeczywisty zasięg | 730 km |
Skoda Superb 2.0 TDI 150 DSG SportLine
Skoda Superb długo uchodziła za wzór przestronności na tylnej kanapie. Dzisiaj musi uznać wyższość nowej Insignii w tej dziedzinie, ale tylko biorąc pod uwagę wersje kombi (jako liftback Skoda wciąż jest liderem w klasie). Po standardowym odsunięciu przedniego fotela o metr od pedałów pasażerowie tylnej części kabiny mają aż 82 cm miejsca na nogi, podczas gdy u konkurentów jest to 73-78 lub 81 w Volkswagenie. Dostęp na tylną kanapę znacznie ułatwiają najszersze drzwi, z otworem mierzącym aż 91 cm. Superb w specyfikacji SportLine ma doskonałe przednie fotele z zintegrowanymi zagłówkami, obszyte miłym w dotyku materiałem.
Deska jest przejrzysta, ale bez fajerwerków stylistycznych. Aktualnie ekran centralny w Skodzie nie jest już wbudowany w kokpit, ale lekko z niego wystaje. Niestety, nie ma już wygodnych w użyciu pokręteł. Przestrzeń bagażowa Superba wygrywa w każdej możliwej kategorii: jest najgłębsza, najpojemniejsza i ma najwięcej przydatnych w codziennym użytku „bajerów”, jak haczyki (aż 10), zamykane skrytki po bokach, uchwyty przypinane rzepami do podłogi lub wiszący schowek pod roletą.
Czeskie auto waży o 40 kg mniej od drugiej pod względem masy Kii i dzięki temu mimo niewygórowanej mocy jest najszybszym i najlepiej hamującym autem w teście. Spalaniem w mieście wyprzedza nawet najlepszą Kię, ale w trasie i w cyklu mieszanym musi uznać wyższość Koreanki. Silnik cechuje się chęcią do pracy już od dolnego zakresu obrotów (od 1400 obr./min. Już zaczyna „rwać”). Wykorzystaniu jego charakteru sprzyja utwardzone zawieszenie usportowionej odmiany SportLine. Nie ma sensu dopłacać za 19-calowe alufelgi: już na tych o cal mniejszych Skoda pewnie się prowadzi i mniej odczuwa się w niej pokonywane ubytki w drodze – z felgami 19’ nie da się z nimi uporać nawet w komfortowym ustawieniu zawieszenia.
Cena Skody pozycjonuje się pośrodku zestawienia, ale w cenniku widać braki w wyposażeniu względem konkurentów: Skoda każe dopłacać za seryjne w Renault i Kii systemy bezpieczeństwa, kamerę cofania i podgrzewane fotele z wentylacją, ale sporo opcji oferuje w rozsądnie skalkulowanych cenach rzędu kilkaset złotych.
Skoda Superb 2.0 TDI 150 DSG SportLine – galeria
Skoda Superb 2.0 TDI 150 DSG SportLine – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1968 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 150 KM/3500 |
| Maks. moment obrotowy | 340 Nm/1750 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 486/186/148 cm |
| Rozstaw osi | 284 cm |
| Średnica zawracania | 11,7 m |
| Masa/ładowność | 1520/664 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 660/1950 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 66 l (ON) |
| Opony | 235/45 R18 |
Skoda Superb 2.0 TDI 150 DSG SportLine – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 214 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,1 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 5,0/4,0/4,4 |
| Zasięg | 1500 km |
Skoda Superb 2.0 TDI 150 DSG SportLine – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,9 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,2 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,9 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,9 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 63,8 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 95 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,7 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,3/4,5/5,9 |
| Rzeczywisty zasięg | 1110 km |
Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 DSG Highline
Mający czteroletni staż na rynku Passat ósmej generacji odstaje od rywali ilością centymetrów niemal pod każdym względem. Jest najkrótszy (o 9 cm od Skody i Kii), najwęższy, najwyższy i ma najmniejszy rozstaw osi. Jednak dla konstruktorów liczby zdawały się nie mieć kluczowego znaczenia, bo Passat wcale nie jest ciaśniejszy od rywali: czuć jedynie brakujące centymetry na szerokość w tylnej części kabiny. O dziwo udało się również wygospodarować tylko nieznacznie mniejszy bagażnik niż w Skodzie, ale ładowność ograniczono zaledwie do 601 kg. Kokpit typowy dla Volkswagena: pieczołowicie wykończony, z użyciem materiałów wysokiej jakości (nawet wnętrza schowków!). Volkswagen na dobre wkroczył w erę ekranów zastępujących tradycyjne wskaźniki. Szkoda tylko, że nadal każe za nie słono dopłacać.
Dokładnie ten sam silnik co w Superbie daje Passatowi niemal identyczne osiągi wraz ze spalaniem, i to mimo większej o niemal 60 kg masy. Volkswagen wyprzedza czeską siostrę poziomem wyciszenia i skutecznością zimnych hamulców. Podczas jazdy nie odczuwa się dodatkowych kilogramów tego auta, wręcz przeciwnie: Passat nie ma skłonności do podsterowności i jest jeszcze stabilniejszy podczas dynamicznej jazdy. Jego zawieszenie „nie lubi” niedużych ubytków w jezdni, natomiast okazuje się najlepsze przy pokonywaniu większych dziur i progów zwalniających.
Zakup Volkswagena wiąże się z zaakceptowaniem średniego poziomu wyposażenia w wysoko skalkulowanej cenie. Na plus komplet poduszek powietrznych i seryjna klimatyzacja 3-strefowa. Dopłaty wymagają z kolei seryjne u większości rywali światła LED-owe i elektryczna klapa bagażnika. Niestety, ceny innych opcji mocno windują ostateczny koszt samochodu.
Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 DSG Highline – galeria
Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 DSG Highline – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1968 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 150 KM/3500 |
| Maks. moment obrotowy | 340 Nm/1750 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 477/183/152 cm |
| Rozstaw osi | 279 cm |
| Średnica zawracania | 11,7 m |
| Masa/ładowność | 1579/601 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 650/1780 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 66 l (ON) |
| Opony | 225/55 R17 |
Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 DSG Highline – osiągi (dane producenta
| Prędkość maksymalna | 216 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,9 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 5,1/4,0/4,4 |
| Zasięg | 1500 km |
Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 DSG Highline – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,0 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,9 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,9 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 56,7 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 63,1 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,2/4,6/5,9 |
| Rzeczywisty zasięg | 1110 km |
Porównanie 6 kombi klasy średniej – PODSUMOWANIE
Wyczerpujący bój zwyciężył dopracowany, świetnie wyposażony i nowoczesny Renault Talisman. Za nim uplasował się doskonale wykończony Passat i ponadprzeciętnie przestronna Skoda, z kolei nowa Insignia wylądowała na czwartym miejscu z uwagi na wysokie spalanie i wcale nie największe wnętrze. Piąta Kia kusi nabywców atrakcyjnym wyposażeniem standardowym, ale słabo się prowadzi. Z kolei ostatni Ford dokładnie na odwrót – własności jezdne to jego domena, ale nie oferuje zbyt wiele w swojej wysokiej cenie.
