W dobie downsizingu 3-cylindrowe silniki spotykamy w coraz większych autach. Oto 13 najpopularniejszych jednostek z nieparzystą liczbą cylindrów. Przedstawiamy modele, w jakich występują i ujawniamy ich typowe usterki.
Silniki 3-cylindrowe kojarzą się z terkotaniem, niską kulturą pracy, słabymi osiągami i przede wszystkim wibracjami. Gdy światło dzienne ujrzały pierwszego tego typu jednostki skonstruowane w technologii downsizingu, od razu pojawiły się spekulacje na temat ich rzekomo krótkiej żywotności. Rzeczywistość wyklarowała się jednak pozytywnie – wielu producentów stworzyło udane jednostki z nieparzystą liczbą cylindrów, które wreszcie zaczęły żwawo jeździć, niewiele palić i wytrzymywać duże przebiegi.
Mowa tu przede wszystkim o Fordzie (1.0 EcoBoost), ale i koncernie PSA (1.2 VTi/Puretech) oraz Volkswagenie (1.0 MPI/TSI). Pomimo bardziej skomplikowanej budowy od starszych silników (zastosowanie turbosprężarki, ulepszone elementy odpowiedzialne za tłumienie drgań), ich awaryjność wręcz się zmniejszyła, nie mówiąc już o kulturze pracy i parametrach. Warto jednak zaznaczyć, że nowoczesne silniki 3-cylindrowe nie osiągnęły jeszcze na tyle dużych przebiegów, że można w stu procentach powiedzieć, że są bezawaryjne. Czas pokaże, jakie są ich „bariery” bezproblemowej eksploatacji.
Polacy wolą parzystą ilość cylindrów
W polskich realiach ciężko trafić na samochód z nieparzystą liczbą cylindrów, który miał w ofercie zarówno silnik 3-, jak i 4-cylindrowy: wielu klientów wolało niewiele dopłacić za dodatkowy cylinder, a co za tym idzie – za płynące z tego zalety. W przypadku nowszych aut klienci początkowo z rezerwą podchodzili do małych jednostek w technologii downsizingu i mimo wszystko wybierali prostsze (i słabsze) silniki, dlatego spora część 3-cylindrowych aut pochodzi z importu. Inna sprawa, gdy producent już jakiś czas temu postawił w swojej gamie wyłącznie na silniki z nieparzystą liczbą cylindrów (wolnossące lub z turbo) – tak zrobił już kilka lat temu koncern PSA.
Oto przegląd 13 najpopularniejszych silników 3-cylindrowych. Przedstawiamy ich krótkie specyfikacje, typowe usterki i modele aut, w których je montowano.
1.1 CRDi (Hyundai/Kia)
- Występowanie: Hyundai i10 I/II, i20 I/II; Kia Picanto, Rio III
Niewielki diesel z koreańskim rodowodem ma bezobsługowy rozrząd napędzany łańcuchem i turbosprężarkę o zmiennej geometrii (w wersji 75 KM), dzięki której auto przyzwoicie reaguje na dodanie gazu. Niestety, nie jest ona elementem wolnym od usterek, podobnie jak zawór EGR. Radzimy dokładnie prześwietlić historię Hyundaiów i Kii z tymi silnikami – często jeździły we flotach i są już wyeksploatowane.
0.9 TCe (Renault)
- Występowanie: Dacia Sandero II, Logan II; Nissan Micra K14; Renault Clio IV, Captur, Twingo III; Smart Fortwo III, Forfour II
Nowoczesny silniczek ma zaledwie 898 cm³ pojemności i mimo niezłej mocy (90 KM) jazda nim nie należy do przyjemnych: przede wszystkim brakuje momentu obrotowego poniżej 1700 obr./min, a to negatywnie odbija się na elastyczności. Dobrych słów nie można powiedzieć również o skrzyniach biegów – mają nietrwałe łożyska i nie grzeszą precyzją. Silniki pod względem trwałości spisują się nieźle nawet w większych modelach i potrafią być oszczędne (6 l/100 km w jeździe miejskiej).
1.2 VTi/Puretech (PSA)
- Występowanie: Citroen C1 II, C3 III, C4, C3 Aircross, C4 Cactus, C-Elysee, C4 Picasso; DS 4, DS 4; Peugeot 108, 208, 301, 308 II, 2008, 3008 I/II, 5008 II; Opel Crossland X, Grandland X
Podstawowa odmiana tego silnika (82 KM i brak doładowania) znalazła zastosowanie w miejskich autach koncernu PSA, z kolei doładowana o mocy 110/130 KM – również w autach kompaktowych i minivanach. Jednostka zebrała dobre opinie w wielu konkursach i uchodzi za jednego z najlepszych silników 3-cylindrowych. Nie drażni nadmiernym klekotem, zaskakująco żwawo rozpędza się nawet w bazowej wersji i zadowala się niewielkimi ilościami paliwa. Zgłaszane usterki dotyczą turbosprężarek, świec lub błędów elektronicznych.
0.6-1.0 (Smart)
- Występowanie: Smart I, II
W pierwszej generacji Smarta Fortwo montowano jednostki 0.6/0.7 (z turbo lub bez) oraz malutkiego diesla 0.8 CDI – z powodzeniem wytrzymuje on przebiegi powyżej 200 tys. km i nie dotyczą go problemy z przegrzewaniem się wymienionych wcześniej silników benzynowych (wymagają remontu już przy 120 tys. km). Smart II otrzymał udoskonalone silniki o pojemności 999 cm³ o mocy 61/71 KM bez doładowania i 84, 98 i 102 KM z turbo. Najczęściej zgłaszane są usterki związane z układem chłodniczym lub zaworem EGR.
1.0 MPI/TSI (grupa VW)
- Występowanie: Audi A1, A3 III, Q2; Seat Mii, Ibiza IV/V, Toledo, Arona, Ateca; Skoda Citigo, Fabia III, Rapid, Octavia III, Karoq; Volkswagen Up!, Polo V/VI, T-Roc, Golf VII
Wersja bez doładowania ma 60/75 KM i cechuje się naprawdę oszczędnym charakterem (w najmniejszych autach realnie da się osiągnąć spalanie ok. 5 l/100 km). Niestety, zawodzi kulturą pracy i trwałością łączonych z nimi 5-biegowych skrzyń: wykonano je ze zbyt słabych materiałów i naprawy niekiedy wykonywano już na gwarancji. Odmiana TSI zadebiutowała stosunkowo niedawno, a auta z tymi silnikami zbliżają się do przebiegów 100 tys. km – to za mało, by określić ich awaryjność. Na razie nie ma doniesień o zużywaniu oleju.
1.0 Ecotec (Opel)
- Występowanie: Opel Agila, Corsa C/D; Suzuki Wagon R+
Niechętnie wybierany silnik ze względu na to, że cechowały go wszystkie wady jednostek 3-cylindrowych: był głośny, mało dynamiczny i w dodatku awaryjny (przypadki wyciągania lub nawet zrywania łańcucha rozrządu). Klienci chętniej sięgali po żwawsze i oszczędniejsze 1.2.
1.5 TwinPower Turbo (BMW)
- Występowanie: BMW serii 1, 2, 3, i8, X1, X2; Mini Clubman F54, Cooper F56, Countryman F60
Silnik występuje w odmianie benzynowej (B38) i wysokoprężnej (B37) i znajduje zastosowanie w najmniejszych modelach BMW i w Mini. Ma bezpośredni wtrysk paliwa i dwukanałową turbosprężarkę (Twin Scroll). W jednostkach B38 z początków produkcji przeprowadzono akcję serwisową, w ramach której wymieniano wadliwe panewki lub nawet cały silnik. Użytkownicy coraz częściej podkreślają, że silniki zaczynają zużywać olej. W dieslach B37 trzeba się nastawić na ewentualne awarie układu recyrkulacji spalin.
1.0 (Hyundai/Kia)
- Występowanie: Hyundai i10 II; Kia Picanto II/III
Jednostka z rodziny Kappa II otrzymała układ zmiennych faz rozrządu i trafiła do najmniejszych modeli Kii i Hyundaia. Ma tylko 69 KM, ale udało się dostatecznie ją wyciszyć i zredukować wibracje. Dzięki zastosowaniu łańcuchowego rozrządu silnik jest praktycznie bezobsługowy.
1.2 (Nissan)
- Występowanie: Nissan Micra K13, Note II
Jedyny silnik w Micrze K13 nosi oznaczenie HR12 i występował w dwóch wersjach: wolnossącej z pośrednim wtryskiem (80 KM, 110 Nm) i DIG-S z bezpośrednim wtryskiem i kompresorem (98 KM, 142 Nm). Jednostka nie wyróżnia się niczym szczególnym, ale i nie sprawia problemów. Warto zwrócić uwagę na kondycję sprzęgła i skrzyni CVT, którą łączono tylko z mocniejszą odmianą.
1.0 EcoBoost (Ford)
- Występowanie: Ford Fiesta VI, Focus III, B-Max, C-Max II, EcoSport, Mondeo V
Pojawił się w samochodach Forda w 2012 roku i zachwycał stosunkiem osiągów do spalania, a z czasem także poziomem niezawodności: wiele jednostek ma już za sobą 200 tys. km i ani myślą się psuć. Początkowo producent zaliczył falstart i montował podatne na pękanie przewody cieczy chłodzącej: poprawił je już w 2013 roku, a dla wyprodukowanych już aut przeprowadził akcję serwisową. Mocniejsze wersje 125 KM z powodzeniem napędzają nawet C-Maxy i Mondeo.
1.2/1.4 TDI (grupa VW)
- Występowanie: Audi A2; Seat Arosa, Ibiza III/IV, Cordoba II; Skoda Fabia I/II/III, Roomster; Volkswagen Lupo, Fox, Polo IV/V
Silniki 1.4 TDI powstał w wyniku odcięcia jednego cylindra od „niezniszczalnego” 1.9 TDI. Nie wpłynęło to korzystnie ani na jego kulturę pracy, ani na trwałość. Trzeba jednak przyznać, że to bardzo oszczędny i dość żwawy silnik, choć z wyczuwalną turbodziurą. 1.4 TDI nie ma co prawda dwumasowego koła zamachowego, ale mocniejsze wersje (80 i 90 KM) otrzymały turbo o zmiennej geometrii, które z czasem zaczęło sprawiać kosztowne problemy (podobnie jak pompowtryskiwacze). To jednak nic w porównaniu z faktem, że przy dużych przebiegach pojawiają się luzy na wale korbowym. W 2014 roku wprowadzono nową generację jednostki 1.4 TDI z common rail, która tym razem była efektem pozbawienia jednego cylindra silnika 1.6 TDI.
1.2 TDI z kolei jest jednostką nastawioną na jak najniższe spalanie. Szczególnie dotyczy to silników z pompowtryskiwaczami, montowanymi m.in. w Volkswagenie Lupo 3L. Ze względu na skomplikowaną konstrukcję nie tylko silników, ale i całych aut, mogą wystąpić problemy ze zgromadzeniem potrzebnych części zamiennych. Nie można jej mylić z 1.2 TDI CR, montowanym od 2009 roku w miejskich autach koncernu.
1.2 HTP (grupa VW)
- Występowanie: Seat Ibiza III/IV, Cordoba II; Skoda Fabia I/II, Roomster; Volkswagen Polo IV/V
Tego silnika nie można polecić ze względu na mizerne osiągi, wcale nie najmniejsze spalanie w porównaniu z 1.4 16V i całą lawinę awarii, które go dotykają. Po przekroczeniu 200 tys. km rozciąga się łańcuch rozrządu i dochodzi do coraz większego zużycia oleju. Oprócz tego znane są przypadki wypalania gniazd zaworowych i pogorszenia kompresji (także w autach bez LPG).
1.0 VVT-i (Toyota)
- Występowanie: Citroen C1; Peugeot 107, 108; Toyota Aygo, iQ, Yaris II/III
Choć terkocze, wibruje i nie zapewnia sportowych osiągów, uchodzi za jeden z najbardziej udanych silników 3-cylindrowych bez doładowania. Ma trwały łańcuch rozrządu, a w zasadzie jedynym problemem są wycieki z okolic pompy płynu chłodzącego (przy dużych przebiegach). Nieco gorzej prezentują się montowane z tym silnikiem skrzynie: manualnym towarzyszą zgrzyty, automatyczne powoli działają i przedwcześnie zużywają się w nich tarcze sprzęgła oraz siłowniki.
