Ta niewielka bawarska firma, która co roku sprzedaje około 1500 sztuk swoich produktów, jest wyjątkowo mocno związana z BMW. Mimo tego nieustannie pozostaje niezależna. Poznaj BMW Alpinę i jej najnowsze modele, w tym najszybsze na świecie auto z silnikiem Diesla.
Eric Ploss – szef sprzedaży Alpiny – siedzi za kierownicą modelu D5 S i pokazuje mi, jaka jest różnica pomiędzy trybami „Comfort Plus” i „Sport”. „W pierwszym z nich auto niemal płynie, ale nawet w Sporcie nie jest niekomfortowe” – dodaje. I trudno się z nim nie zgodzić. Kosztujące 489 840 zł D5 S to zmodyfikowane BMW serii 5, które w odmianie wysokoprężnej ma 3-litrowy silnik R6 z trzema turbosprężarkami i 388 KM mocy. Do 100 km/h przyspiesza w 4,4 s i potrafi pojechać z prędkością 286 km/h. A to czyni je najszybszym dieslem na świecie.
Łyk historii
„Alpina została założona przez Burkarda Bovensiepena w 1965 r. i początkowo zajmowała się przerabianiem silników BMW – zarówno na potrzeby sportu, jak i do użytku codziennego. Największe sukcesy miały miejsce w 1970 r., kiedy na Starym Kontynencie wygraliśmy dosłownie wszystko: mistrzostwa Europy samochodów turystycznych, wyścig Spa 24h oraz mistrzostwa Niemiec w wyścigach górskich. W 1983 r. uzyskaliśmy status producenta samochodów” – mówi Eric, który dla tej niewielkiej niemieckiej manufaktury pracuje od 3 lat. „Wcześniej byłem zatrudniony w Ferrari i Land Roverze” – dopowiada.
Firma z Bawarii zatrudnia obecnie 280 pracowników i ma obroty sięgające 90 mln euro rocznie. Pod tą samą marką od 1979 r. działa również jako dystrybutor win. „Z tego biznesu mamy około 10 mln obrotu rocznie” – chwali się Eric. Pomysł na robienie samochodów przez Alpinę jest absolutnie wyjątkowy i nieco oldschoolowy. Dzięki umowie z BMW ma ona dostęp do najnowszych modeli marki, które przerabia według własnej filozofii. „Prawdę mówiąc, nie jesteśmy konkurencją dla BMW M GmbH. Nasze modele powstają w zupełnie inny sposób. O ile samochody serii M podczas opracowywania 90% czasu spędzają na torze, a resztę na ulicy, nasze auta są dopracowywane na ulicy, a na sam koniec procesu konstruowania trafiają na tor” – mówi Eric.
I wyraźnie to czuć. Podobnie jak fantastyczną jakość wykończenia. Na przykład skórzane obicia (zwane „Lavalina”), którymi wyłożone zostało wnętrze D5 S, są takie same jak w Rolls-Royce’ach. Wrażenie robią ich faktura, zapach, a przede wszystkim niesamowita miękkość.
Na niemieckiej autostradzie Eric pokazuje, na co stać Alpinę. W pewnym momencie jedziemy 240 km/h, a mimo to jesteśmy w stanie rozmawiać bez podnoszenia głosu. „Alpiny powstają na tej samej linii montażowej, co inne modele BMW. Tyle że z dostarczonych przez nas części. D5 S ma lepiej wyciszoną kabinę niż BMW serii 5, zmienione zawieszenie, m.in. z opracowanymi przez nas przednimi wahaczami, a nawet inną przekładnię. Owszem, to nadal urządzenie produkcji ZF, ale nasz 8-biegowy automat został wzmocniony, abyśmy mogli utrzymywać jazdę z bardzo wysokimi prędkościami” – chwali się Eric.
BMW Alpina B5 – imponujące auto
Stoję przed egzemplarzem BMW Alpina B5 Biturbo (cena: 612 000 zł). 608 KM, 0-100 km/h w 3,5 s i 330 km/h prędkości maksymalnej. W kabinie ta sama atmosfera wykwintności i przepychu, co w D5 S. Zza kierownicy świat wygląda jednak zupełnie inaczej. Nagle dostrzegam wspaniały miękki, zagłówek i cyfrowe zegary znane z BMW serii 5, które mają klasyczne dla tej niemieckiej manufaktury jaskrawoniebieskie tło. Przy uruchamianiu silnika wyświetla się na nich jednak logo BMW, natomiast na centralnym ekranie – herb Alpiny. Kolejne znajdują się na kierownicy (notabene lepiej wyprofilowanej niż w BMW i o cieńszym wieńcu), dywanikach, fotelach, a na konsoli środkowej widnieje blaszka z wygrawerowaną nazwą modelu i jego numerem.
W przeciwieństwie do M5 konie mechanicznie w kabinie nie grają pierwszych skrzypiec, tylko delikatnie pobrzmiewają. Nawet w najostrzejszym trybie pracy napędu (Sport+) nie ma tutaj też miejsca na głośne strzały z wydechu, tak typowe dla „M-piątki” po zdjęciu nogi z gazu. Po prostu nie pasowałyby one do charakteru tego samochodu.
Wystarczy jednak wcisnąć mocno pedał gazu, aby auto wystrzeliło do przodu jak szalone. Przyspieszenia wgniatają w fotel, ale wewnątrz nie ma żadnej dramaturgii. Zgodnie z filozofią BMW Alpiny, B5 genialnie łączy ze sobą przeciwieństwa. Czyli wyważone komfort, osiągi i prowadzenie. W rezultacie trudno wyobrazić sobie lepszy samochód na drogi ekspresowe i autostrady.
Układ jezdny jest potwornie dopracowany, a za zwinność B5 odpowiada tylna oś skrętna, której próżno szukać w M5. Tyle że w przeciwieństwie do niego nie ma tutaj możliwości przełączenia napędu jedynie na tylne koła. Alpina zawsze jest 4×4, choć większość momentu „pcha na… południe” (do 85%).
Na co dzień B5 wydaje się lepsze niż M5, choć jest inne, mniej zorientowane na kierowcę i dawanie frajdy z jazdy. Jego naturę można porównać do pociągu TGV, który w niezwykły sposób łączy ze sobą bardzo wysoką prędkość i komfort podróżowania. Tak jak we francuskim ekspresie, każda najważniejsza składowa B5 jest na imponującym poziomie, a jedno nie dzieje się kosztem drugiego. Dlatego w świecie samochodów raczej nie znajdziecie drugiego, który byłby tak szybki, tak komfortowy i tak świetny na krętej drodze. 3 w 1? Z pewnością tak!
Potęga na torze!
Taki sam charakter zachowuje większe B7 (cena: 848 000 zł; model oparty na BMW serii 7 po liftingu), będące jeszcze w trakcie homologacji, dlatego Alpina udostępnia to auto wyłącznie na torze wyścigowym. Mierzące ponad 5,2 m długości B7 (2175 kg masy własnej), owszem, jest potężne i ciężkie, ale ma takie pokłady swobody i zwinności (tylna oś skrętna), że nie czuje się tutaj niczym słoń w składzie porcelany.
Przede mną nieustannie podąża Alpina BS4 Biturbo Edition 99, powstała jako pożegnalna wersja modelu opartego na poprzedniej generacji BMW M4 (F82). Na prostych 608 KM i 800 Nm sprawiają, że muszę nieco odpuszczać gaz, aby nie przegonić tego mniejszego i słabszego o 156 KM samochodu. Tym bardziej że osiągi B7 są bardzo podobne do modelu B5: 0-100 km/h w 3,6 s i prędkość maksymalna 330 km/h. Ta ostatnia czyni Alpinę szybszą niż Bentley Flying Spur (306 km/h).
Hamulce, zaopatrzone w ogromne tarcze o średnicy 394 mm z przodu (czterotłoczkowe zaciski) i 398 mm z tyłu (jednotłoczkowe) wydają się tak mocne, że byłyby w stanie zatrzymać nawet rozpędzony czołg. Dozowanie siły jest absolutnie intuicyjne, a przy maksymalnych opóźnieniach przód tylko delikatnie kłania się najbliższemu zakrętowi. Choć B7 nie jest do tego stworzone, w łukach nie przelewa się, tylko przechyla nieco mocniej niż o numer mniejsze samochody. Układ kierowniczy daje sporo informacji zwrotnej z kół, dzięki czemu wyczucie tego wielkiego samochodu absolutnie nie stanowi wyzwania.
Nie mniejsze wrażenie niż przyspieszenia i hamulce robi fenomenalna przyczepność, będąca po części zasługą układu 4×4. Każdy kawałek tortu zwanego układ jezdny wydaje się tutaj dopracowany do perfekcji. I nie chodzi o konstrukcję zawieszenia, ale również o opony, stworzone razem z Pirelli, które w 2015 r. zwróciło się do Alpiny z propozycją nawiązania współpracy. Trwa ona do dzisiaj, a zachowanie B7 na torze tylko utwierdza mnie w przekonaniu, że obie marki znakomicie się uzupełniają.
Pokonuję bawarską limuzyną kilkanaście okrążeń. Ani hamulce, ani opony nie wykazują oznak zmęczenia. Auto nadal nie ma tendencji do uślizgiwania się, nadal trzyma fason i nadal daje się zaskakująco łatwo kontrolować. W B7 chodzi właśnie o tę kontrolę, dzięki której zawsze wiesz co się z nim dzieje. Doskonale jesteś w stanie wyczuć kiedy przód próbuje wyjechać na zewnątrz i delikatnym operowaniem gazem oraz kierownicą od razu to skorygować.
Po przesiadce z B5 i B7 czekają na mnie dwa 388-konne, wysokoprężne SUV-y. XD4 (456 700 zł) i mniej sportowe XD3 (440 780 zł) nie robią już takiego wrażenia. Zachowują jednak wszystkie cechy Alpiny, czyli są szybkie (4,6 s), komfortowe i dobrze wyważone. Do tych zalet dorzucają też oszczędne obchodzenie się z paliwem, co wyraża średnie deklarowane zużycie na poziomie 6,9 l/100 km. Jazda nimi jest jednak wyraźnie mniej emocjonująca niż B5 i B7. Wyższe, mniej zwarte (szczególnie XD3) pokazują czarno na białym różnicę pomiędzy klasycznymi samochodami osobowymi a SUV-ami.
BMW Alpina XD3
BMW Alpina XD 4
Tylko jeden dealer w Polsce
Alpina nie ma własnych salonów sprzedaży, a swoje samochody oferuje w wybranych punktach BMW. Objęte są one taką samą gwarancją jak inne produkty tej niemieckiej marki. W Polsce za sprzedaż Alpiny od 2 lat odpowiada warszawski salon BMW – Auto Fus.
„W waszym kraju ludzie najchętniej wybierają modele B7 i B5. Absolutnie mnie to jednak nie dziwi. Auto Fus pod jednym dachem oferuje również Rolls-Royce’y i McLareny. Zdarzają się więc klienci, którzy chcąc wybrać jeden z brytyjskich modeli przy okazji kupują sobie Alpinę” – mówi Eric. Samochody z niemieckiej manufaktury, choć mają DNA BMW, od zawsze powstają według jednego, sprawdzonego przepisu.
Dlatego są tak wyjątkowe!