VW T-Cross kontra Kia Stonic, Mazda CX-3 i Renault Captur – PORÓWNANIE

Volkswagen długo omijał segment miejskich crossoverów, ale teraz, wraz z debiutem T-Crossa, nie ukrywa swoich ogromnych ambicji. Kia Stonic, Mazda CX-3 i Renault Captur sprawdzą, czy są one uzasadnione.

„Veni, vidi, vici”, czyli „przybyłem, zobaczyłem, zwyciężyłem” – tymi słowami Gajusz Juliusz Cezar przekazał senatowi informację o swoim zwycięstwie w bitwie pod Zelą (47 r. p.n.e.). Trwała ona zaledwie 5 dni, a słowa rzymskiego przywódcy miały podkreślać niespodziewane szybkość i powagę wygranego starcia.

Chrapkę na powtórzenie dokonań Cezara z pewnością ma T-Cross. Dziecko VW to najmłodszy przedstawiciel segmentu miejskich crossoverów, w którym niemiecka marka przez długi czas pozwoliła rządzić i dzielić innym. Dlatego też T-Cross wkracza na rynek pełen rywali o ugruntowanej już pozycji.

Trzej z nich – Kia Stonic, Mazda CX-3 i Renault Captur – sprawdzą formę VW i spróbują „odgryźć się” mu innym powiedzeniem: „kto późno przychodzi, sam sobie szkodzi”. Jakimi dysponują argumentami? Czas na odpowiedź!

Kia Stonic 1.0 T-GDI 6MT XL

Koreański crossover ma zwartą sylwetkę i ładne proporcje, co podkreślają 17-calowe obręcze seryjne w każdej odmianie. Zresztą w najdroższej wersji XL przekonuje porządnym wyposażeniem (niewiele lepsze ma Captur), najniższą ceną (77 990 zł), a także 7-letnią gwarancją.

POPULARNE

Odcinkowy pomiar prędkości na S14. Gdzie jest OPP na S14?

Szkoda jednak, że kwestię aktywnego bezpieczeństwa Stonic traktuje z przymrużeniem oka. Zauważyła to zresztą organizacja Euro NCAP, która w podstawowym wariancie przyznała mu 3 z 5 gwiazdek. Na najwyższą notę zapracował dopiero egzemplarz z „pakietem aktywnego wspomagania jazdy” (m.in. asystenci zapobiegania kolizji, pasa ruchu i martwego pola oraz tempomat). Adaptacyjny nie jest dostępny, podobnie jak światła LED, które znajdują się u rywali (seryjnie w Renault i VW, opcjonalnie w Maździe).

Choć w kokpicie Stonica próżno szukać miękkich materiałów, sprawia on dobre wrażenie. Matowe plastiki zostały porządnie spasowane, a ozdobne elementy w postaci srebrnych listew czy fortepianowych wstawek – starannie zamontowane. Również w newralgicznych punktach, jak miejsce styku przednich słupków z kokpitem czy też osłon lusterek z drzwiami, Kia imponuje solidnością. Od tego obrazu nie odstają bezbłędna ergonomia i system multimedialny z nawigacją.

Nie wszystko w kabinie jest jednak takie jak należy. Widoczność w przód ograniczają lusterka umieszczone w narożnikach drzwi (jak w T-Crossie), choć same słupki są dość smukłe. Poza tym tylko przycisk otwierania szyby kierowcy ma funkcję „auto” (jedynie w VW wszystkie szyby otwiera się w ten sposób), przestrzeń na stopy w drugim rzędzie jest nieduża, a klapkę wlewu paliwa odryglowuje się za pomocą cięgna w kabinie (tak jak w Maździe).

3-cylindrowy silnik 1.0 na postoju wpada w wibracje powodujące niewielkie trzęsienie foteli, na niskich obrotach jest ospały, a chcąc jeździć Kią dynamicznie, trzeba go mocno „kręcić”. Reakcja na gaz jest niezbyt żwawa i porównywalna z tą w jednostce Captura, a dźwięk – warkotliwy. Silnik 1.0 T-GDI zapewnia jednak podobne osiągi do rywali (0-100 km/h w 10,3 s) i zużywa umiarkowane ilości paliwa (średnio: 7,0 l/100 km). 6-biegowa przekładnia ręczna to wzór pod względem precyzji. Krótkie drogi i twarda praca drążka sprawiają, że aż chce się „żonglować” przełożeniami.

Stonic ma najsztywniej z rywali dostrojony układ jezdny, co przekłada się na pewne prowadzenie. Nadwozie przy nagłych zmianach kierunku pozostaje niewzruszone, ESP jest świetnie zestrojone, a przednia oś nie wykazuje tendencji do płużenia. W rezultacie nawet ostra jazda koreańskim autem okazuje się łatwa i intuicyjna. Pomaga w tym precyzyjny układ kierowniczy, który na granicy przyczepności wysyła jednak trochę zbyt rozmyte sygnały z kół.

Za to wszystko Kia płaci gorszym niż u rywali komfortem. Nierówności tłumi wprawdzie szybko, ale sztywno. Do uszu pasażerów docierają wtedy głuche stuki, a przy wyższych prędkościach auto wpada w galopowanie. Wprawdzie o niewielkiej amplitudzie, ale wyczuwalne.

Mazda CX-3 2.0 Sky-G 6MT SkyEnergy

Choć Mazda ma najdłuższe nadwozie, rozczarowuje przestrzenią w kabinie. Jest ona bowiem najwęższa spośród rywali, szczególnie z tyłu, gdzie na dodatek oferuje najmniej miejsca na nogi (tyle samo co Kia) i na głowy (razem z Capturem). Kanapa ma krótkie oparcie (jeszcze krótsze znajduje się w Renault), tunel środkowy jest wydatny (jak w VW), a dostępu do drugiego rzędu „broni” stosunkowo niewielki otwór drzwiowy, co wsiadanie tam czyni niezbyt wygodnym.

Przednie fotele są wąskie i nie zapewniają dobrego trzymania, a system multimedialny ma najbardziej ograniczoną funkcjonalność z modeli w zestawieniu. Co ciekawe, tylko na postoju można go obsługiwać dotykowo. W czasie jazdy służy do tego dogodnie umieszczony panel z dżojstikiem i przyciskami na tunelu środkowym, obok którego, tuż pod ręką pasażera, znalazło się pokrętło głośności.

Choć i tu próżno szukać miękkich materiałów, kabinę wykonano solidnie. W egzemplarzu, który dostarczono do testu (wersja SkyPassion, oceniamy SkyEnergy) podkreślały to pasy Alcantary na desce rozdzielczej i na drzwiach. CX-3 to zresztą jedyne auto w zestawieniu, w którym są one tapicerowane – u rywali dominuje twardy plastik.

Obsługa japońskiego auta jest łatwa, a funkcjonalność – niezła. Mazda jako jedyna oferuje odtwarzacz CD, ale brakuje w niej przycisku ryglowania drzwi. 4-cylindrowy silnik wolnossący wyróżnia się świetną reakcją na gaz, liniowym oddawaniem mocy i najlepszymi w tym gronie osiągami – do 100 km/h rozpędza Mazdę w 9 s. Elastyczność jest gorsza niż u konkurentów, jednak nie na tyle, aby można było mówić o jakiejkolwiek przepaści. Dobrze zestopniowana przekładnia pracuje niemal tak bezbłędnie jak w Kii (w sesji zdjęciowej wzięła udział wersja z automatyczną skrzynią biegów).

Wolnossącą naturę jednostki 2.0 czuć poniżej 3000 obr./min, kiedy wchodzi ona na obroty oporniej niż kipiące już niutonometrami silniki Kii, Renault i VW. Później ma dużo animuszu, ale i zaczyna donośnie wyć. Średnie zużycie paliwa: 6,9 1/100 km.

Z jednej strony Mazda ma w sobie dużo zwinności, prowadzi się przewidywalnie i pewnie. Ale z drugiej – przy nagłej zmianie kierunku robi się trochę nerwowa, za co wina spada na zbytnio „rozmiękczone” stabilizatory. Układ kierowniczy o wystarczającej precyzji przy manewrach pracuje za ciężko, a podczas jazdy – trochę nienaturalnie, ale dobrze „waży” w dłoniach.

ESP reaguje mało spójnie – późno i zbyt stanowczo – natomiast droga hamowania, ze względu na „ekologiczne” opony, okazuje się za długa (39,5 m na ciepło). Zawieszenie jest dość sprężyste i zapewnia niezły komfort. Szkoda jednak, że szybciej nie tłumi nierówności.

Renault Captur 1.3 TCe FAP Red Edition

Najstarszy samochód w zestawieniu (na rynku od 2013 roku) w 2017 roku przeszedł rozległą modernizację, a niedawno otrzymał zupełnie nowy silnik 1.3 TCe.

130-konna jednostka pracuje gładko, cicho i wyróżnia się dobrą elastycznością. Zapewnia osiągi na poziomie Kii, jednak na gaz mogłaby reagować lepiej. Przy spokojnej jeździe zużywa najmniej paliwa w zestawieniu (6,3 l/100 km), ale przy dynamicznej ma już wyższy apetyt niż T-Cross. 1.3 TCe wykazuje się niewielką turbodziurą i do 100 km/h „przenosi” Captura w 10,4 s.

Skrzynia została dobrze zestopniowana, a drążek pracuje lekko, choć z nieco mniejszą precyzją niż u rywali.

Wraz z liftingiem Captur dużo zyskał. W kabinie pojawiły się miękkie materiały (próżno ich szukać u rywali), układ kierowniczy stał się precyzyjniejszy (i zupełnie niezły), a zawieszenie lepiej i ciszej tłumi nierówności. W rezultacie Captur szybko i w łagodny sposób rozprawia się z tym, co jezdnia rzuca mu pod koła, zapewniając najlepszy komfort w porównaniu.

Nawet na tle nowszych rywali Renault nie musi się wstydzić swoich właściwości jezdnych. Prowadzi się wprawdzie nieco topornie i bez błysku, ale nad frajdę z jazdy przedkłada wysoką stabilność oraz niewielką i bezpieczną podsterowność. Ma też najskuteczniejsze hamulce – ze 100 km/h zatrzymuje się po 36,3 m (na ciepło).

Największy mankament Captura to monstrualnych rozmiarów słupki przednie, od których na szczęście „odsunięto” lusterka. Inaczej byłyby w stanie zasłonić cały… autobus przegubowy.

Nieco do życzenia pozostawiają też umieszczenie włącznika tempomatu na tunelu środkowym, wysuwany z deski rozdzielczej schowek atakujący nogi pasażera przy otwieraniu oraz przymocowany do siedzenia kierowcy podłokietnik, który jest tak krótki, że nie sposób oprzeć na nim łokcia.

Obsługa podstawowych funkcji jest nieskomplikowana, ale system multimedialny nie ma przycisków-skrótów, a ikony są za małe. Działa on też wolniej niż urządzenia rywali, co tuszuje ładnymi animowanymi przejściami między ekranami.

Nawigacja TomTom jest dokładna i na bieżąco informuje np. o korkach.

Wiek Captura najbardziej czuć po braku systemów wsparcia (w opcji tylko asystent martwego pola) oraz…poduszek kurtynowych.

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 Style

Nowość z Niemiec reklamuje się hasłem „wszechstronny jak Ty”. I coś w tym jest. W odróżnieniu od rywali T-Cross nie stawia na wyszukane kształty – jego sylwetka jest nieco pudełkowata, co jednak pozytywnie odbija się na przestronności kabiny, która pod tym względem zdecydowanie wybija się ponad klasowe standardy. Jest wyraźnie najszersza i najwyższa z przodu, a sumą wymiarów dorównuje o numer większemu Nissanowi Qashqaiowi.

Razem z Capturem, który minimalnie przebija go przestrzenią na kolana, T-Cross oferuje przesuwaną kanapę i bardzo pojemny bagażnik. W zależności od jej ustawienia, mierzy on od 380 przez 455 po 1281 l, czyli bardzo podobnie jak w Renault.

Volkswagen wyróżnia się najlepszymi multimediami w zestawieniu, łatwą obsługą i wielkimi kieszeniami w drzwiach. Tylko w nim podłokietnik jest regulowany w dwóch płaszczyznach (w Kii i Renault – w jednej) i dostępne są ekran w miejscu zegarów (zbędny gadżet) oraz ładowarka indukcyjna (490 zł).

Choć nie można mieć zastrzeżeń do montażu elementów kabiny, twarde, połyskujące plastiki nie są szczytem elegancji. Wydają się jednak odporne na zużycie.

Na drodze T-Cross daje większe poczucie lekkości i zwinności niż rywale. Mimo że ma mniej dynamiczną naturę od Kii, prowadzi się najprzyjemniej, a jego układ jezdny dobrze kontroluje przechyły w zakrętach oraz przy nagłych manewrach.

Jest też wyjątkowo neutralny i po prostu dojrzały. Także pod względem „wyłapywania” pojedynczych niedoskonałości nawierzchni. Dopiero ich nagromadzenie powoduje pewien dyskomfort – większy niż w Capturze.

T-Cross oferuje najbogatszy zestaw elementów z zakresu bezpieczeństwa (asystenci pasa ruchu i martwego pola są seryjni w każdej odmianie niemieckiego auta), a jego 3-cylindrowy silnik ma jedną wyczuwalną wadę – słabość poniżej 2000 obr./min. Na gaz reaguje nieźle, wytwarza tylko delikatne wibracje i brzmi przyjemnie. Do 100 km/h rozpędza VW w 10,1 s, średnio zużywa skromne 6,6 l benzyny na 100 km i ma lekko pracujący drążek zmiany biegów.

To wszystko wystarcza, by Volkswagen T-Cross „przybył, zobaczył i zwyciężył”.

Kia Stonic, Mazda CX-3, Renault Captur, VW T-Cross – dane techniczne

Kia Stonic, Mazda CX-3, Renault Captur, VW T-Cross – punktacja

Kia Stonic, Mazda CX-3, Renault Captur, VW T-Cross – PODSUMOWANIE PORÓWNANIA

Volkswagen T-Cross górą! Nowoczesny, bezpieczny, wygodny, dynamiczny i pewny na drodze – bez problemu pokonał rywali. Jeśli można mu coś wytknąć, to niezbyt dobre materiały i najwyższą cenę przy najskromniejszym wyposażeniu. Drugie miejsce zajęły Kia i Renault, a ciasna Mazda musi zadowolić się ostatnią pozycją.

Kia Stonic 1.0 T-GDI 6MT XL – galeria

1 z 15

Mazda CX-3 2.0 Sky-G SkyEnergy – galeria

1 z 15

Renault Captur 1.3 TCe FAP Red Edition – galeria

1 z 15

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 Style – galeria

1 z 15