GTI od lat jest synonimem sportu i codziennej użyteczności. W obecnej gamie Volkswagen ma trzy takie samochody – malutkiego up!-a, miejskie Polo i kompaktowego Golfa. Na torze Ascari sprawdziliśmy, ile z klasycznego przepisu na GTI jest w każdym ze współczesnych GTI.

Był rok 1976. Ludzkość fascynowała się pierwszymi komercyjnymi lotami Concorde’a, lądowaniem sondy Viking 1 na Marsie i zdjęciami do inauguracyjnej części sagi „Star Wars”, aż tu nagle, jak z rękawa Volkswagen wyczarował samochód sportowy dla mas – Golfa GTI. Niewielki, lekki i mocny hatchback z miejsca podbił serca fanów motoryzacji. Jego fenomen polegał na tym, że jakby za dotknięciem magicznej różdżki Golf zmienił się ze zwyczajnego i nudnego auta w obiekt marzeń, zapewniający ponadprzeciętne emocje, osiągi i możliwości. Tyle że dostępne dla przeciętnego zjadacza chleba. Co nie mniej istotne, GTI nie było typem bezkompromisowego sportowca, skupiającego się wyłącznie na prężeniu muskułów. Miało w sobie też sporo wszechstronności, która tak bardzo pomagała żyć z nim na co dzień.

Volkswagen Golf GTI Performance
Volkswagen Golf GTI Performance
Volkswagen Golf GTI Performance

Duch pierwszego członka rodziny GTI jest obecny w każdym modelu z tymi trzema magicznymi literami w nazwie. Przez lata w gamie Volkswagena przewinęło się wiele podobnych aut, wśród których dla jednych był to tylko przelotny romans (m.in. Scirocco), dla innych – długotrwały związek. Związek, w którym nieustannie od dziesięcioleci trwają Golf i Polo (pierwsze GTI pojawiło się w 1998 r. wraz z modelem 3. generacji), a od niedawna również miniaturowy up!.

GTI przez lata ewoluowało tak samo jak zmieniała się motoryzacja. Najpierw między przednie koła montowano niewielkie silniki wolnossące, których pojemność rosła w kolejnych latach. Później do głosu doszły turbosprężarki, a jeszcze później postawiono na downsizing. Najlepszym tego przykładem jest poprzednie Polo GTI, które swoje życie rozpoczynało z zaledwie 1,4-litrową jednostką napędową, korzystającą jednocześnie z turbosprężarki i kompresora. 180-konny silnik z czasem ustąpił miejsca nowemu „sercu” o pojemność 1,8 l, wspomaganemu już tylko przez turbosprężarkę. Oczywiście, klienci nie lubią, gdy im się coś odbiera (sprężarka mechaniczna) i wraz z przeszczepem wskaźnik mocy wzrósł do 192 KM.

Volkswagen Polo GTI
Volkswagen Polo GTI

Nowe Polo, zaprezentowane w 2017 r., całkowicie zarzuciło downsizing i pod maską ma największy silnik w swojej historii, nie licząc specjalnej odmiany R WRC poprzednika, oferowanej w liczbie 2500 egzemplarzy. 2-litrowe TSI jest mocno spokrewnione z jednostką napędową obecnego Golfa GTI, z tym że rozwija 200 zamiast 230-245 KM.

Na ich tle up! ze swoim zaledwie 1-litrowym, 3-cylindrowym silnikiem z turbodoładowaniem wygląda niczym Dawid przy Goliacie. Ale to właśnie on jest najbardziej wierny idei klasycznego GTI. Mały (360 cm długości, o 10,5 mniej niż Golf GTI I), lekki (995 kg) i niezbyt mocny (115 KM, czyli o 5 KM więcej niż w pierwowzorze) stanowi swego rodzaju pomost pomiędzy przeszłością a teraźniejszością. W jego przypadku bardziej niż osiągi, które są po prostu dobre (0-100 km/h w 8,8 s), liczą się zwinność, zwrotność i umiejętność zawstydzania innych. Zarówno na prostej, jak i tam, gdzie pojawiają się zakręty.

A tych na torze Ascari nie brakuje. Na pętli o długości 5425 m jest ich 26, z czego większość stanowi kopię najsłynniejszych zakrętów w historii Formuły 1. To właśnie tutaj mały up! stawi czoła swoim większym i mocniejszym braciom w postaci Polo i Golfa GTI. Ale nie będzie to pojedynek na minuty, sekundy i metry. Nie będzie to również pojedynek bark w bark czy ramię w ramię. To będzie pojedynek na charaktery, możliwości i umiejętności, rozstrzygający dylemat, w którym z GTI jest najwięcej GTI!

Volkswagen Golf GTI Performance

245-konny Golf GTI Performance na prostej ma oczywiście najwięcej do powiedzenia. 370 Nm momentu obrotowego, sterowana elektronicznie mechaniczna szpera przy przedniej, napędzanej osi i dwusprzęgłowa przekładnia DSG z funkcją launch control odpowiadają za jak najlepsze osiągi. O skuteczności napędu świadczy 6,2 s potrzebne na osiągnięcie 100 km/h. Odbywa się to zresztą bez specjalnych fajerwerków – wystarczy wcisnąć gaz do oporu, a reszta się po prostu dzieje. Skrzynia bardzo szybko zmienia biegi, kierownicy absolutnie nie wyrywa z rąk, a wskazówka prędkościomierza coraz bardziej wychyla się w prawą stronę. I to wszystko przy akompaniamencie przyjemnego, basowego dźwięku spod tylnego zderzaka.

Volkswagen Golf GTI Performance

DSG może pracować w trybie ręcznym, który najlepiej nadaje się do jazdy po torze. I rzeczywiście, zmiany biegów na wyższe za pomocą niewielkich łopatek przy kierownicy następują niemal w czasie rzeczywistym. Przy pierwszym hamowaniu w ruch idzie lewa łopatka, służąca zbijaniu przełożeń. Skrzynia pozwala wprawdzie na to, żeby silnik przy redukcji wchodził na wysokie obroty, ale czasem odbiera pełnię kontroli nad samochodem. Zdarza się po prostu, że automat dopiero po pewnej chwili wykonuje polecenia kierowcy – np. gdy samochód jest już w skręcie.

Szkoda, że typowo dla praktycznie wszystkich przekładni dwusprzęgłowych, także w GTI nie ma w pełni niezależnego trybu ręcznego. Przeszkadza to np. w sytuacji, gdy w skręcie jedzie się na „dokręconym” silniku, trzymając gaz w jednym położeniu i dociążając tym samym przednią oś. Skrzynia nagle sama zadecyduje o tym, aby wbić wyższy bieg. Może to spowodować zmianę balansu sił działających na auto i doprowadzić do np. wypłużenia przodu.

Volkswagen Polo GTI

Silnik Golfa ma bardzo dużo pary, również daleko od 100 km/h. Przy wysokich prędkościach auto imponuje stabilnym zachowaniem i pewnością siebie oraz wrodzoną precyzją bezpośredniego układu kierowniczego. Nadwozie, czy to przy hamowaniu, czy w zakrętach, nie pozwala sobie na nadmierne wychylenia, choć na torze czuć, że nie jest on naturalnym środowiskiem Golfa. Podczas szybkiego atakowania szykany w jego zachowanie wkrada się pewna doza niepokoju. Nagłe przejście z jednego skrętu w drugi sprawia, że Golfa „przyklęka” na jednej parze kół, by po chwili przenieść środek ciężkości na drugą. A to delikatnie wytrąca go z równowagi, wymuszając jednocześnie na kierowcy konieczność wykonania niedużej kontry.

Golf jest autem zrównoważonym i posłusznym. Szkoda tylko, że część tego posłuszeństwa wynika z niewyłączalnego układu ESP, który można jedynie uśpić. Na szczęście na torze nie ma on praktycznie nic do roboty.

Z gazem na wyjściu z zakrętów trzeba za to obchodzić się dość delikatnie. Szczególnie po rozgrzaniu opon, które w ciasnych partiach toru mocno dostają w kość. Jeśli nie prowadzi się Golfa z należytą dokładnością, nie opóźniając punktów hamowania i nie wjeżdżając w zakręty z nadmierną prędkością, to niemieckie auto odwdzięcza się ułożonym i zdyscyplinowanym zachowaniem. Inaczej opony ulegają przegrzaniu, tracąc przy okazji swoje właściwości. Oczywiście, Golf ma daleko przesuniętą granicę przyczepności i nawet po jej przekroczeniu nie wymaga wprawnej ręki w celu odzyskania kontroli. Zazwyczaj wystarczy zdjąć nogę z gazu.

Volkswagen Up! GTI

Malutki up! nie pozwala na równie wiele co Golf. Już sama pozycja za kierownicą nie jest optymalna ze względu na brak wzdłużnej regulacji kolumny i tylko skokową możliwość ustawiania oparcia. Zresztą fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, będące niemal identyczne jak w innych odmianach tego auta, tyle że obszyte klasyczną szkocką kratą, nie zapewniają dobrego podparcia ciała w zakrętach.

1-litrowy silniczek jest zaskakująco żwawy i przyjemnie mruczy pod maską. 6-biegowa przekładnia działa precyzyjnie, pozwalając na szybkie zmiany biegów, ale układ kierowniczy okazuje się już wyraźnie mniej bezpośredni niż u większych braci. Operowanie kierownicą wymaga więc szybszych rąk i bardziej zamaszystych ruchów. Bez dwóch zdań up! jest zupełnie inny niż Golf. Reakcjami bliżej mu do zwykłych aut, ale niezmienne pozostaje to, że wzbudza zaufanie.

Volkswagen Up! GTI

Ewidentnie czuć, że to malutkie GTI zostało tak dostrojone, aby nie zrobić nikomu krzywdy. W zakrętach przechyły są bardziej okazałe niż np. w Golfie, ale nagłe przejście ze skrętu w skręt nie powoduje bujania. Budzi jedynie ESP, które ma tylko jedno ustawienie (zawsze pozostaje włączone) i nadpobudliwy charakter. Jest niczym przykładna matka, która co rusz powtarza dziecku, żeby nie biegało, bo się spoci i przeziębi.

Na dużej nitce toru Ascari up! wyraźnie nie nadąża za Polo i Golfem, a swój potencjał pokazuje dopiero na specjalnie przygotowanej próbie z ciasnymi zakrętami i nawrotami. Tutaj ujawnia ponadprzeciętną zwinność, zwrotność i łatwość wpisywania się w najciaśniejsze skręty. Na wyjściu musi jednak walczyć o przyczepność. Opony o rozmiarze 195/40 R17 nie są bowiem wystarczająco szerokie, aby bezbłędnie radzić sobie z 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego, wyciskanymi z silnika stale pomiędzy 2000 a 3500 obr./min.

Mimo tego jazda up!-em najnormalniej w świecie cieszy. Cieszy to wyciskanie potu z malutkiego mieszczucha, ta lekkość w reakcjach i to bezwstydne nawiązywanie do pierwszego GTI. W końcu cieszy jego potulny, choć zadziorny charakter.

Ale bardziej zadziorne okazuje się Polo. 200 KM przenosi je poza granicę 100 km/h w 6,7 s. Niewygórowana masa własne 1280 kg – o 60 kg mniej niż Golf GTI Performance – sprawia, że każdy koń mechaniczny ma tu do uciągnięcia 6,4 kg. I choć to o 0,9 kg więcej niż w starszym bracie, na torze wcale nie daje tego szczególnie odczuć. Polo potrafi podążać za nim jak cień, o ile nie mówimy o prędkościach bliskich 200 km/h, gdy coraz bardziej zostaje za jego plecami. Swoim zachowaniem na torze jest bardzo zbliżone do Golfa, ale na każdym kroku wydaje się nieco lżejsze, zwinniejsze i chętniejsze do szybkiego przemieszczania się. Przy okazji jest też wolne od tej delikatnej nerwowości, jaka nęka Golfa podczas pokonywania szykany.

Polo GTI DSG (na razie oferowane wyłącznie z taką przekładnią) jeszcze jedną przewagę nad Golfem wykazuje przy kasie – kosztuje aż o 39 600 zł mniej (89 690 zł) niż odmiana Golf DSG Performance.

Choć każdy z Volkswagenów GTI absolutnie nie przynosi wstydu na torze, swoje dodatkowe walory ujawnia dopiero po wyjechaniu na drogę publiczną. To element ducha GTI, czyli przydatność na co dzień. Nie za głośne, nie za sztywne i nie za bezkompromisowe, każde z GTI można zabrać do miasta lub na krętą drogę górską. W trasę lub na autostradę. I z każdego, nawet po dalekiej trasie, wysiąść bez oznak zmęczenia.

Ale na pytanie, które GTI ma w sobie najwięcej GTI odpowiedź jest prosta. To… mały up!, bo pod wieloma względami przypomina pierwszego Golfa GTI.

Volkswagen Up! GTI
Volkswagen Up! GTI

Volkswagen Up! GTI – dane techniczne

Silnik3-cylindrowy, 999 cm³, turbo
Moc115 KM przy 5000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy200 Nm od 2000 do 3500 obr./min
Przyspieszenie 0-100 km/h8,8 s
Prędkość maksymalna196 km/h
Cena59 390 zł

Volkswagen Polo GTI DSG – dane techniczne

Silnik4-cylindrowy, 1984 cm³, turbo
Moc200 KM od 4400 do 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy320 Nm od 1500 do 4400 obr./min
Przyspieszenie 0-100 km/h6,7 s
Prędkość maksymalna237 km/h
Cena89 690 zł

Volkswagen Golf GTI DSG Performance – dane techniczne

Silnik4-cylindrowy, 1984 cm³, turbo
Moc245 KM od 5000 do 6700 obr./min
Maksymalny moment obrotowy370 Nm od 1600 do 4300 obr./min
Przyspieszenie 0-100 km/h6,2 s
Prędkość maksymalna248 km/h
Cena129 290 zł

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here