Volkswagen Touareg 3.0 TDI – TEST

Nowy Volkswagen Touareg jest dobrze przygotowany do rywalizacji z SUV-ami premium. Tak dobrze, że niebezpiecznie zbliża się do Audi.

Pomijając pierwsze roczniki, Touareg nigdy nie był bestsellerem. W ostatnich latach jego sprzedaż w Europie niewiele różniła się od wyników Porsche Cayenne i plasowała znacznie poniżej Audi Q7. Od chwili debiutu w 2002 r. Touareg odgrywa jednak istotną rolę wizerunkową – to flagowy okręt marki Volkswagen, niegdyś wespół z limuzyną Phaeton, dziś już samotnie. Od zawsze konstrukcyjnie (i cenowo) bliżej było mu do modeli premium niż do Golfa czy Passata.

Wolna przestrzeń

Trzecia generacja Touarega debiutuje w dobrym momencie: SUV-y sprzedają się jak nigdy, a rywale albo czekają na następców (GLE), albo na lifting (Q7, XC90), albo po prostu mają swoje lata (Grand Cherokee). Wyjątkiem jest najnowsze X5. Nowa odsłona modelu powstała na platformie MLBevo, dzielonej m.in. z Audi Q7 oraz Porsche Cayenne. W stosunku do poprzednika Touareg jest o prawie 8 cm dłuższy (mierzy 488 cm) i o ponad 4 cm szerszy (198 cm). Rozstaw osi zmienił się nieznacznie, o niecały 1 cm (wynosi 290 cm). Równocześnie znacząco, bo o ponad 100 kg, spadła masa nadwozia – to zasługa szerokiego wykorzystania aluminium (48%). Mimo to auto nie należy do lekkich. Testowany egzemplarzy waży 2270 kg.

POPULARNE

Używany Peugeot 3008 II (2016-2024) – który silnik wybrać?

Gabarytami nadwozia Touareg plasuje się pomiędzy konkurentami – jest dłuższy od Mercedesa, ale krótszy od Volvo. Od najdłuższego Audi dzieli go aż 17 cm. Przestrzeń w obu rzędach siedzeń należy jednak do czołówki segmentu i stoi praktycznie na równi z wiodącym Q7. Miejsca jest w bród w każdym kierunku, a szczególne wrażenie na tle najstarszych rywali – GLE i X5 – robi ponadprzeciętna szerokość kabiny. Z tyłu, nawet w wersji z przeszklonym dachem, komfortowo usiądą osoby mające ponad 190 cm wzrostu. Kanapę można przesuwać, a oparcie ma regulowany kąt pochylenia (osobno lewa i prawa strona). Pasażer pośrodku musi jednak przywyknąć do masywnego tunelu między stopami. No i w przeciwieństwie do Q7 czy XC90 nie ma tu możliwości dokupienia dwóch dodatkowych siedzeń w bagażniku.

Również pod względem walorów przewozowych Touareg należy do najlepszych w segmencie. Z wynikiem 810 l ustępuje jedynie Q7, jego ładowność sięga imponujących 855 kg, a uciąg przyczepy – 3500 kg. W dodatku może pochwalić się wzorowo ustawną przestrzenią, rozkładanymi haczykami na torby oraz – za dopłatą – elektryczną roletą (odsuwa się po otwarciu pokrywy). Nie zabrakło też uchwytów do składania oparć w burtach bagażnika i pojemnego schowka pod podłogą. Minus: po złożeniu oparć kanapy podłoga nie jest równa – powstaje niewielki schodek.

Witamy w przyszłości

Na tle „analogowego” poprzednika nowy Touareg stanowi prawdziwą rewolucję pod względem architektury kokpitu. Za dopłatą 18 420 zł dostępny jest zestaw cyfrowych zegarów wyświetlanych na 12-calowym ekranie oraz środkowy, dotykowy wyświetlacz o przekątnej aż 15 cali, który odpowiada za obsługę niemal wszystkich funkcji, włącznie z wentylacją (standardowo wskaźniki są analogowe, a centralny ekran – mniejszy i z klasycznymi przyciskami do obsługi wentylacji). Podobne rozwiązanie można spotkać w najnowszych modelach Audi, tyle że z dwoma ekranami na konsoli środkowej.

Kokpit Volkswagena wygląda futurystycznie, ale przede wszystkim zaskakuje… intuicyjnością obsługi. Owszem, przycisków fizycznie nie ma, więc nie da się ich wyczuć dłonią bez patrzenia na ekran, ale wyświetlacz sprawnie reaguje na dotyk i jest doskonale czytelny nawet przy dużym nasłonecznieniu. Wirtualne klawisze i ich opisy są duże, a poszczególne moduły można niemal dowolnie konfigurować i przestawiać ich kolejność, zupełnie jak menu smartfona. Z boku oraz u góry znalazły się zresztą specjalne „paski” ze skrótami do najczęściej używanych funkcji, takich jak zmiana jasności wyświetlacza czy wyłączenie systemu start-stop.

Doskonałym pomysłem, spotykanym w smartfonach, jest wprowadzenie centralnego klawisza „home”, który przywraca widok głównego ekranu z kafelkami. A ponieważ wyświetlacz jest umieszczony w ergonomiczny sposób – nachylony w stronę kierowcy, wpisywanie adresów nawigacji z ekranowej klawiatury okazuje się bardzo wygodne. Można też skorzystać z przyzwoitej obsługi głosowej.

I tylko w kilku miejscach Volkswagen posunął się o krok za daleko: o ile „schowanie” niektórych funkcji wentylacji (np. regulacji intensywności oraz dystrybucji nawiewu) w osobnym menu można jeszcze wybaczyć, bo wielu kierowców korzysta z automatycznego nadmuchu (są trzy tryby jego pracy), to ukrycie sterowania długością siedziska fotela i szerokością boczków w ekranowych ustawieniach jest już przesadą. Lepsze byłyby przyciski z boku siedzenia. Minusem takiej architektury kokpitu jest też położenie środkowych otworów wentylacyjnych – mają ograniczony zasięg. Na szczęście sama wentylacja jest skuteczna, a nad głównym ekranem umieszczono dodatkowy kanał.

W kategoriach „analogowych” wnętrze Volkswagena punktuje dobrą jakością wykończenia i okładzin oraz dużymi, miękko wyściełanymi schowkami, a także szerokim  zakresem regulacji tandemu fotel- kierownica i ponadprzeciętną widocznością z miejsca kierowcy.

Święty spokój

Ze swoim chromowanym grillem Touareg wygląda majestatycznie – i tak też jeździ. Od pierwszej chwili urzeka fenomenalnym wyciszeniem (wynik 60 dB przy 100 km/h to poziom luksusowych limuzyn), miękką zmianą biegów i komfortowym tłumieniem nierówności. Dość bezpośredni układ kierowniczy pracuje stosunkowo lekko, a w połączeniu ze skrętną tylną osią nieźle maskuje słuszną masę własną.

Ponad dynamikę Volkswagen przedkłada jednak bezpieczeństwo prowadzenia – nie jest zbyt angażujący, odznacza się za to wyśmienitą stabilnością. Nawet podczas szybkiej jazdy pozostaje niewzruszony przy wymijaniu TIR-ów, a przy hamowaniu nie przejawia żadnych niepokojących tendencji do myszkowania. W dynamicznie pokonywanych łukach przejawia bezpieczne skłonności do podsterowności, a pod obciążeniem potrafi skierować większość momentu obrotowego na tylne koła (do 80%) i płynnie „nadrzucić” tyłem – choć nie jest to jego żywioł.

Pneumatyczne zawieszenie przyjemnie izoluje od wad nawierzchni, aczkolwiek najlepiej spisuje się w trybie standardowym. W komfortowym ma tendencje do bujania na boki, natomiast w sportowym nadaje się na kręte wąskie drogi, ale na autostrady jest nieco zbyt sztywne. Nie warto dopłacać do 21-calowych obręczy z oponami o profilu 40 – przyczyniają się one do odczuwalnych wstrząsów na poprzecznych nierównościach. Osobną kwestią są zdolności terenowe Touarega. Z pneumatycznym zawieszeniem kierowca ma do wyboru dwie dodatkowe wysokości prześwitu – po wyborze maksymalnej kąt natarcia wzrasta z 25 do 31º, a głębokość brodzenia z 49 do 57 cm. To czołowe parametry w segmencie dużych SUV-ów premium.

Niedźwiedzia siła

Początkowo Touareg jest dostępny z dwoma turbodieslami 3.0 V6 – o mocy 231 i 286 KM (później będzie też wersja benzynowa V6 oraz diesel V8). Mocniejszy 3-litrowy wariant to silnik znany m.in. z modeli Audi. Wyróżnia się wysoką kulturą pracy i imponującą falą siły napędowej w środkowym zakresie obrotów – mocniejsze wciśnięcie pedału gazu w okolicach 2500 obr./min powoduje przyjemne wciśnięcie w fotel.

Niestety, jednostka ma tę samą co w Audi przypadłość – nieliniową charakterystykę. Przy ruszaniu z miejsca wydaje się nieco ospała i dopiero po przekroczeniu 2000 obr./min nabiera wigoru. Nie rzutuje to jednak na doskonałe osiągi Touarega – sprint do „setki” trwa jedynie 6,1 s, a już po 16,0 s na prędkościomierzu pojawia się 160 km/h. Co istotne, osiągi nie są okupione nadmiernym zużyciem oleju napędowego. W trasie bez trudu można uzyskać wynik poniżej 7 l/100 km, w mieście trochę ponad 10, a na autostradzie – około 9.

W utrzymaniu oszczędnego stylu jazdy pomaga aktywny pedał gazu, który jednorazowo wibruje, gdy samochód zbliża się do obszaru z ograniczeniem prędkości albo gdy kierowca przekracza dopuszczalną prędkość. Funkcja naprawdę się przydaje – i, co ważne, jej działanie nie jest nachalne. Standardowo silnik Touarega współpracuje z 8-biegowym automatem. Pomijając leniwe ruszanie, można o niej pisać tylko dobrze: sprawnie reaguje na kickdown, bardzo miękko zmienia biegi, ma funkcję „luzu” i dopracowany, inteligentny tryb sportowy. Tego ostatniego da się używać praktycznie na okrągło – szybciej redukuje biegi, ale podczas spokojnej jazdy dość wcześnie załącza najwyższe przełożenia.

Królestwo dodatków

Podobnie jak konkurenci marek premium, nowy Touareg jest oferowany z wieloma układami wspomagającymi. Ich obsługa jest intuicyjna, a do szybkiego włączania lub wyłączania systemów służy osobny przycisk na kierownicy. Na pochwałę zasługuje asystent pasa ruchu, który wspomaga kierowcę w obieraniu właściwego toru jazdy poprzez łagodne korekty kierownicą. Budzi przy tym większe zaufanie niż systemy BMW czy Mercedesa, bowiem na pasach sąsiadujących z krawężnikiem domyślnie trzyma się linii poziomej i nie „ucieka” w stronę krawędzi drogi. Niestety, na tle innych modeli VW system zastosowany w Touaregu okazuje się nieco nadwrażliwy w działaniu i stosunkowo często przy jeździe na wprost pokazuje komunikat „trzymaj ręce na kierownicy”. Szkoda, że nie można ustawić poziomu jego czujności.

Znakomicie działają za to matrycowe reflektory LED – dzięki zastosowaniu aż 128 diod na lampę pozwalają na bardzo precyzyjną „wycinkę” samochodów nadjeżdżających z przeciwka. W rezultacie po zmroku kierowca może praktycznie cały czas poruszać się na światłach drogowych. Po zmroku nieoceniony jest również asystent jazdy nocnej z kamerą noktowizyjną, znany m.in. z Mercedesów. Pozwala on obserwować na panelu zegarów obraz sytuacji przed autem w podczerwieni i zaznacza pieszych lub zwierzęta, również te stojące przy drodze. Działa skutecznie i przydaje się zwłaszcza podczas jazdy leśnymi drogami.

Klasa premium, ceny też

Bazowy Touareg z 286-konnym turbodieslem kosztuje o 30-45 tys. zł mniej od porównywalnych wersji Q7, X5 czy GLE, jednak – podobnie jak u rywali – za wiele przydatnych elementów trzeba tu dopłacić. A ceny opcji nie odbiegają już od standardów klasy premium.

Volkswagen Touareg 3.0 TDI – PODSUMOWANIE

To bez wątpienia samochód premium. Ma przestronne, funkcjonalne nadwozie, a kokpit z 15-calowym ekranem okazuje się zaskakująco intuicyjny w obsłudze. Z 286-konnym silnikiem Touareg jest szybki, a z pneumatycznym zawieszeniem – komfortowy, ale nade wszystko bezpieczny i spokojny w prowadzeniu. Plus za wyśmienite wyciszenie, minus za zbyt ospały „dół” silnika.

Zobacz porównanie VW Touareg, Range Rover Velar, Volvo XC90

Volkswagen Touareg 3.0 TDI – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

 +  przestronne wnętrze, wygodne fotele, intuicyjna obsługa, dobra jakość wykończenia, duży i funkcjonalny bagażnik
 –  ukrycie niektórych funkcji w menu multimediów

Układ napędowy

 +  bardzo dobre osiągi, niewygórowane zużycie paliwa, sprawny napęd 4×4, bardzo udana skrzynia automatyczna
 –  leniwa reakcja przy niskich obrotach

Właściwości jezdne

 +  znakomita stabilność, całkiem zwinne prowadzenie, wysoki komfort jazdy, skuteczne wyciszenie
 –  niewielkie wstrząsy na poprzecznych nierównościach

Wyposażenie i cena

 +  korzystna na tle rywali cena bazowa, bogata lista dodatków, atrakcyjne pakiety opcji i przedłużenia gwarancji
 –  wysokie ceny opcji, tylko 2 lata gwarancji mechanicznej

Volkswagen Touareg 3.0 TDI – dane techniczne

Volkswagen Touareg 3.0 TDI – dane testowe

Volkswagen Touareg 3.0 TDI – galeria

1 z 22