Na przykładzie Volkswagena Golfa sprawdzamy, czy napędy elektryczny i hybrydowy stanowią dziś realną alternatywę dla jednostek spalinowych. Oto porównanie czterech wariantów kompaktowego VW: z benzynowym silnikiem TSI, turbodieslem TDI, w hybrydowej wersji plug-in GTE oraz na prąd – e-Golfa.
Zbliża się koniec drugiej dekady XXI w., a w salonach samochodowych wciąż rządzi konserwatyzm. Na rynku debiutuje coraz więcej aut elektrycznych, ale wbrew szumnym zapowiedziom popularność takich pojazdów na Starym Kontynencie wzrasta bardzo powoli. W 2018 r. ich udział w europejskim rynku oscylował wokół 1,3% (201 tys. z 15,6 mln samochodów), a w Polsce – 0,12% (620 szt. wobec 520 tys. aut).
Spis treści:
– Volkswagen Golf 1.5 TSI DSG
– Volkswagen e-Golf
– Volkswagen Golf GTE
– Volkswagen Golf 1.6 TDI
– Podsumowanie
– Galerie zdjęć
Benzyna trzyma się mocno
Wygląda na to, że większość klientów przy zakupie samochodu nie kieruje się ekologią, ale rozsądkiem – a póki co najtańsze w zakupie i najwygodniejsze w użytkowaniu są samochody z silnikami spalinowymi. Ostatnio i tu zachodzą jednak pewne przetasowania: słabnie popularność diesli. Jeszcze pięć lat temu należało do nich 55% europejskiego rynku nowych aut, dziś – 34%. Pośrednio jest to pokłosie afery „dieselgate”. Do oczyszczania spalin jednostki wysokoprężne potrzebują bowiem skomplikowanego osprzętu, więc ich zakup nie jest już tak opłacalny jak dawniej.
Ale są jeszcze hybrydy, „zwykłe” lub plug-in, czyli z możliwością ładowania akumulatora z gniazdka. To swego rodzaju pomost pomiędzy dwoma rodzajami napędu, oferujący zalety auta na prąd i możliwość pokonywania dalszych dystansów z wykorzystaniem jednostki spalinowej. Klienci to doceniają: w 2018 r. hybrydy miały ponad 5-proc. udział w europejskim rynku (789 tys. sztuk, z czego 606 tys. to hybrydy samoładujące, a 183 tys. – plug-iny), notując 22-proc. wzrost sprzedaży. A analitycy spodziewają się, że w najbliższych latach będzie tylko lepiej.
Cztery twarze VW Golfa
Większość producentów buduje dziś auta elektryczne na osobnych platformach. Na rynku jest jednak model dostępny aż z czterema typami napędu: benzynowym, wysokoprężnym, hybrydowym i elektrycznym. To Volkswagen Golf. Na jego przykładzie postanowiliśmy sprawdzić, który z tych napędów ma dziś najwięcej sensu, który się najbardziej opłaca i w jakich warunkach się sprawdza.
Benzyna: Volkswagen Golf 1.5 TSI DSG
Z 1,5-litrowym silnikiem TSI i skrzynią DSG Golf z nawiązką spełnia oczekiwania, jakie ma się wobec typowego auta kompaktowego. Jednostka jest cicha i elastyczna, dzięki czemu nie trzeba zapędzać wskazówki obrotomierza w stronę czerwonego pola. Przy spokojnej jeździe przekładnia DSG wcześnie załącza kolejne biegi, ale w razie potrzeby potrafi dokonać szybkiej redukcji – do 100 km/h Golf rozpędza się w 8,3 s. Biorąc pod uwagę osiągi, zużycie paliwa wypada akceptowalnie – wynosi ok. 6 l/100 km w trasie oraz 9,5 l/100 km w korkach.
Golf 1.5 TSI to najlżejsze auto z testowanego grona (1242 kg). W przeciwieństwie do e-Golfa jest podsterowny, ale nadrabia większa zwinnością, a z opcjonalnym aktywnym zawieszeniem zapewnia najwyższy komfort tłumienia nierówności. Niestety, 150-konny Golf nie jest tani. Dostępny tylko w topowej wersji wyposażenia Highiline, kosztuje ponad 100 tys. zł.
Volkswagen Golf 1.5 TSI – średnie zużycie paliwa na dystansie 100 km
Golf 1.5 TSI potrafi być oszczędny, ale wtedy, gdy kierowca się nie spieszy. Na krótkich dystansach i podczas dynamicznej jazdy zużywa sporo więcej benzyny niż obiecuje producent. Koszty paliwa są tu najwyższe wśród testowanych wersji.
Dane fabryczne | Dane testowe | Różnica |
---|---|---|
4,9 l/100 km | 7,2 l/100 km | +47% |
Volkswagen Golf 1.5 TSI – koszt przejechania 100 km: ok. 32,5 zł
Volkswagen Golf 1.5 TSI – zasięg
Spory zasięg – większy niż w GTE (pojemniejszy zbiornik paliwa), ale do diesla daleko. Zarówno wersji TSI, jak i TDI brakuje bezkorkowego wlewu paliwa.
Dane fabryczne | Dane testowe |
---|---|
1020 km | 690 km |
Volkswagen Golf 1.5 TSI – plusy i minusy
+ dobre osiągi przy rozsądnym zapotrzebowaniu na paliwo;
+ cichy silnik o wysokiej kulturze pracy;
+ „pełna” funkcjonalność;
+ zwinność i komfort tłumienia;
+ niska utrata wartości.
– wysoka cena zakupu wersji 1.5 TSI 150 KM (tylko odmiana Highline);
– podczas dynamicznej jazdy zużycie paliwa znacznie wzrasta.
Na prąd: Volkswagen e-Golf
Elektryczny Golf wyróżnia się dyskretnymi akcentami nadwozia. Reszta jest praktycznie taka sama jak w wersjach spalinowych – i bez wątpienia należy uznać to za zaletę. Auto ma całkiem przestronną kabinę, wygodne fotele, ergonomiczny, porządnie wykonany kokpit, sprężyste, ciche zawieszenie i precyzyjnie się prowadzi. Z powodu zamontowania akumulatorów walory przewozowe są tu jednak gorsze niż w wersjach TSI i TDI (mniejszy bagażnik, niższa ładowność).
Prawdziwe różnice widać jednak dopiero po uruchomieniu silnika i ruszeniu z miejsca. Po pierwsze, w kabinie jest bardzo cicho – słychać tylko szum opon, i to dopiero przy wyższych prędkościach. Po drugie, mimo relatywnie niewysokiej mocy (136 KM) e-Golf zaskakuje dynamiczną reakcją na wciśnięcie pedału gazu. I po trzecie, z testowanego grona to właśnie on prowadzi się najlepiej – lekki przód i niższy środek ciężkości, wynikający z dołożenia akumulatorów, zapewniają mu bardzo neutralną charakterystykę. Trzeba tylko przywyknąć do otępiałej pracy pedału hamulca (wina układu rekuperacji).
Niestety, e-Golf ma też wszystkie wady obecnych aut elektrycznych. Mimo wprowadzenia w 2017 r. pojemniejszego akumulatora jego realny zasięg w późnojesiennej aurze (temperatury w okolicach 0°C) wynosi 130-180 km – choć komputer obiecuje 220-300 km. Żeby zbliżyć się do maksymalnych możliwości, trzeba skorzystać z ekonomicznych trybów jazdy, ale ograniczają one osiągi i skuteczność ogrzewania.
A poza tym gdzieś trzeba ładować akumulatory – i tu pojawiają się kolejne problemy, bowiem infrastruktura do „tankowania” aut elektrycznych wciąż jest w powijakach. Jeśli dodać do tego najwyższą w zestawieniu cenę, sens zakupu e-Golfa ogranicza się do jazdy po mieście – pod warunkiem, że ma się miejsce parkingowe z dostępem do gniazdka. Niewielkim pocieszeniem jest wyjątkowo niski koszt bieżącej eksploatacji – przejechanie 100 km przy uwzględnieniu ładowania z domowego gniazdka kosztuje około 8-13 zł (zależnie od taryfy). Teoretycznie, żeby zakup e-Golfa zwrócił się względem wersji benzynowej, trzeba by pokonać nim przebieg co najmniej 200 tys. km.
Volkswagen e-Golf – średnie zużycie prądu na 100 km
Fabryczne dane okazują się jeszcze bardziej optymistyczne niż w wersjach TSI i TDI. Zimą, podczas dynamicznej jazdy z włączonym ogrzewaniem, e-Golf zużywa ok. 2 razy więcej prądu niż obiecuje producent. Naładowanie z domowego gniazdka trwa ok. 17 h.
Dane fabryczne | Dane testowe | Różnica |
---|---|---|
11,3 kWh/100 km | 23,5 kWh/100 km | +101% |
Volkswagen e-Golf – koszt przejechania 100 km: ok. 8 zł (1 kWh = 0,33 zł) lub ok. 13 zł (1 kWh = 0,55 zł)
Volkswagen e-Golf – zasięg
Zimą zasięg e-Golfa „topnieje” do 130-180 km, zależnie od trybu jazdy i stopnia korzystania z ogrzewania. Latem jest lepiej – wg naszych pomiarów zasięg rośnie do 220-250 km.
Dane fabryczne | Dane testowe |
---|---|
300 km | 130-180 km |
Volkswagen e-Golf – plusy i minusy
+ niski koszt przejechania 100 km;
+ tańsze przeglądy;
+ bogate wyposażenie;
+ dobre prowadzenie i akustyka.
– astronomiczna cena zakupu;
– bardzo ograniczony zasięg;
– długi czas ładowania i mało punktów ładowania;
– szacowany duży spadek wartości;
– problemy z serwisem poza ASO (w dodatku tylko wybranymi).
Hybryda: Volkswagen Golf GTE
Jak na kompakt Golf GTE to hybryda nietypowa: po pierwsze stawia na osiągi, po drugie – oferuje możliwość ładowania z gniazdka. 204-konny napęd zapewnia nieprzeciętne osiągi (7,4 s do „setki”), jednak pod względem sportowych doznań wersji GTE daleko do niewiele mocniejszej GTI. Umieszczony z tyłu akumulator i sztywniejsze nastawy tylnego zawieszenia sprawiają, że z jednej strony Golf GTE prowadzi się dość ociężale, z drugiej zapewnia mniejszy komfort. Jego atutem jest możliwość pokonania od 25 do 40 km (zależnie od aury) wyłącznie „na prądzie”, a także bogata specyfikacja. Minusem – wysoka cena, zbliżona do e-Golfa (blisko 160 tys. zł).
Volkswagen Golf GTE – średnie zużycie paliwa na 100 km
Golf GTE może pokonać od 25 do 40 km wyłącznie „na prądzie”. Z pełnym akumulatorem przejedzie więc 100 km, zużywając 3-6 l benzyny. W trybie hybrydowym, gdy korzysta z dwóch silników, potrzebuje ok. 5-9 l/100 km – czyli podobnie jak słabsze TSI.
Dane fabryczne | Dane testowe | Różnica |
---|---|---|
1,5 l/100 km | 4,5 l/100 km | +300% |
Volkswagen Golf GTE – koszt przejechania 100 km: ok. 2,9-4,8 zł (1 kWh = 0,33-0,55 zł) + wydatek na paliwo ok. 22 zł
Volkswagen Golf GTE – zasięg
Tu wiele zależy od pogody i dynamiki jazdy. Uwzględniając jedno ładowanie i jedno tankowanie, Golf GTE pokona średnio około 600 km.
Dane fabryczne | Dane testowe |
---|---|
940 km | 600 km |
Volkswagen Golf GTE – plusy i minusy
+ ponadprzeciętne osiągi;
+ bogate wyposażenie, elementy z GTI;
+ możliwość jazdy „na prądzie”;
+ dość krótki czas ładowania (3:45 h).
– wysoka cena zakupu;
– szacowany duży spadek wartości;
– przeciętne zużycie paliwa w trybie hybrydowym;
– mniejsze walory przewozowe;
– gorszy komfort tłumienia tylnej osi.
Olej napędowy: Volkswagen Golf 1.6 TDI
Golf 1.6 TDI ma w tym gronie najmniejszy temperament. W żadnym wypadku nie jest jednak zawalidrogą, a wysoki moment w szerokim zakresie obrotów umożliwia płynną jazdę. Odgłos pracy diesla został przyzwoicie wyciszony – słychać go głównie przy rozpędzaniu się z niskich obrotów. Biorąc pod uwagę niskie zużycie paliwa (ok. 4,5 l/100 km w trasie i 6,5 w mieście), TDI jest mistrzem dalekich tras. Jego realny zasięg może przekraczać 1100 km. Byłoby jeszcze lepiej, gdyby manualna skrzynia miała 6, a nie 5 przełożeń. Minus: wersja TDI najdłużej się nagrzewa i w podobnej specyfikacji kosztuje tyle co mocniejsza TSI.
Volkswagen Golf 1.6 TDI – średnie zużycie paliwa na 100 km
1,6-litrowy diesel jest bardzo wstrzemięźliwy – w trasie bez trudu można uzyskać zużycie paliwa poniżej 5 l/100 km, a w mieście trudno przekroczyć 6,5-7 l/100 km. Dane fabryczne są zaniżone, ale na tle pozostałych odmian – najbliższe rzeczywistości.
Dane fabryczne | Dane testowe | Różnica |
---|---|---|
4,1 l/100 km | 5,5 l/100 km | +34% |
Volkswagen Golf 1.6 TDI – koszt przejechania 100 km: ok. 25 zł
Volkswagen Golf 1.6 TDI – zasięg
Golf TDI to mistrz dalekiego zasięgu – podczas spokojnej jazdy bez trudu pokona na jednym tankowaniu ponad 1000 km. Byłoby lepiej, gdyby nie brak 6. przełożenia.
Dane fabryczne | Dane testowe |
---|---|
1220 km | 910 km |
Volkswagen Golf 1.6 TDI – plusy i minusy
+ wystarczające osiągi;
+ dobra kultura pracy, brak AdBlue;
+ niskie zużycie paliwa, duży zasięg;
+ dostępność tańszych specyfikacji;
+ „pełna” funkcjonalność;
+ niska utrata wartości.
– tylko 5-biegowa skrzynia;
– wyższa cena od mocniejszych wersji benzynowych;
– kosztowny w naprawie osprzęt.
Volkswagen Golf z czterema rodzajami napędu – PODSUMOWANIE TESTU
- Elektryczny Golf to póki co bardziej fanaberia niż zakup wynikający z rozsądku. W dodatku zimą jego realny zasięg wynosi ledwie połowę danych fabrycznych.
- Hybrydowa wersja plug-in może mieć sens, jeśli dzienne przebiegi nie przekraczają jej zasięgu „na prądzie”. W dodatku pozwala bez obaw wyruszyć w dalszą trasę.
- Przy wysokich przebiegach poza miastem najlepszy będzie diesel.
- Jeśli uwzględnić mieszaną eksploatację, optymalnym wyborem będzie Golf TSI. Jest dynamiczny, dość oszczędny, a perspektywicznie – najtańszy w serwisowaniu.
- Żeby zakup e-Golfa zwrócił się względem odmiany TSI, wersją elektryczną trzeba by pokonać przebieg ponad 200 tys. km. Diesel względem porównywalnej wersji benzynowej zaczyna na siebie zarabiać po około 140 tys. km. Opłacalność zakupu Golfa GTE zamiast GTI warunkuje częstość ładowania.
- Gwarancja mechaniczna na wszystkie wersje trwa 2 lata, na akumulatory – 8 lat. Interwały serwisowe wynoszą maks. 30 tys. km. Elektryczny Golf ma najtańsze przeglądy – pierwszy kosztuje 200, drugi 500 zł. Dla wersji spalinowych to, odpowiednio, ok. 600 i 1200 zł, a dla GTE – 600 i 2100 zł.
- Jeśli ładować akumulatory Golfa GTE lub e-Golfa, to najlepiej z domowego gniazdka – energia elektryczna będzie wówczas najtańsza. „Tankowanie” na stacjach szybkiego ładowania ma sens, gdy… jest darmowe (w dużych miastach działają już takie stacje). W płatnych punktach prąd jest często tak drogi, że eksploatacja pojazdu elektrycznego będzie droższa niż porównywalnego diesla.
Na pytanie „diesel czy benzyna” coraz częściej pada odpowiedź: hybryda. Niewykluczone, że w przyszłości dojdzie jeszcze jedna: auto elektryczne. Ale dzisiaj, w przypadku Golfa, wszystko jest po staremu. Tzw. napędy alternatywne to propozycje niszowe. Ten pojedynek rozgrywa się pomiędzy wersjami TSI i TDI – ze wskazaniem na TSI.
Volkswagen Golf z czterema rodzajami napędu – dane techniczne
1.5 TSI DSG | E-Golf | GTE | 1.6 TDI | |
---|---|---|---|---|
Silnik | benz., turbo | elektryczny | benz., turbo + el. | turbodiesel |
Pojemność skokowa | 1498 cm³ | - | 1395 cm³ | 1598 cm³ |
Układ cylindrów/zawory | R4/16 | - | R4/16 | R4/16 |
Zasilanie (silnik benz.) | wtrysk bezp. | - | wtrysk bezp. | wtrysk bezp. |
Moc maksymalna | 150 KM/5000 | 136 KM | 204 KM (łączna) | 115 KM/3250 |
Maks. moment obrotowy | 250 Nm/1500 | 290 Nm | 350 Nm (łączny) | 250 Nm/1500 |
Napęd | przedni | przedni | przedni | przedni |
Skrzynia biegów | aut./7-biegowa | aut./1-stopniowa | aut./6-biegowa | man./5-biegowa |
Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. | tarcz. went./tarcz. | tarcz. went./tarcz. | tarcz. went./tarcz. |
Długość/szerokość/wysokość | 426/180/149 cm | 428/180/148 cm | 428/180/148 cm | 426/180/149 cm |
Rozstaw osi | 263 cm | 263 cm | 263 cm | 263 cm |
Średnica zawracania | 10,9 m | 10,8 m | 10,9 m | 10,9 m |
Masa/ładowność | 1242/648 kg | 1540/480 kg | 1540/500 kg | 1292/574 kg |
Pojemność bagażnika | 380/1270 l | 343/1233 l | 272/1162 l | 380/1270 l |
Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) | - | 40 l (Pb 95) | 50 l (ON) |
Opony | 205/55 R16 | 205/55 R15 | 225/45 R17 | 205/55 R16 |
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta) | ||||
Prędkość maksymalna | 216 km/h | 150 km/h | 222 km/h | 198 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,3 s | 9,6 s | 7,6 s | 10,2 s |
Średnie zużycie paliwa/prądu | 4,9 l/100 km | 12,7 kWh/100 km | 1,6l/11,4 kWh/100 km | 4,1 l/100 km |
Zasięg | 1020 km | 300 km | 940 km | 1220 km |
Volkswagen Golf z czterema rodzajami napędu – dane testowe
Dane testowe | 1.5 TSI DSG | E-Golf | GTE | 1.6 TDI |
---|---|---|---|---|
Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h | 3,1/8,2 s | 3,2/8,8 s | 3,1/7,4 s | 3,4/10,3 s |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) | 34,7/34,4 m | 37,5/36,9 m | 35,3/34,8 m | 35,0/34,8 m |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,0 dB | 63,5 dB | 64,1 dB | 63,9 dB |
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h | 97 km/h | 97 km/h | 97 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 |
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 5,5/8,8/7,2 | 23,5 kWh* | 5,0/8,9/7,5 | 4,5/6,7/5,6 |
Rzeczywisty zasięg | 690 km | 150 km | 600 km | 910 km |
*średnie zużycie prądu na 100 km
Galerie zdjęć
Przedstawiamy galerie zdjęciowe wszystkich opisanych wersji Volkswagena Golfa.
Volkswagen Golf 1.5 TSI DSG – galeria
Volkswagen e-Golf – galeria
Volkswagen Golf GTE – galeria
Volkswagen Golf 1.6 TDI – galeria
(uwaga: materiał dotyczy wersji silnikowych oferowanych przed wprowadzeniem cyklu WLTP – czyli przed 1 września 2018 r.)