Volkswagen Golf VIII – pierwsza jazda, najważniejsze cechy, przełomowe rozwiązania

Volkswagen Golf VIII – najpopularniejszy samochód Europy – wygląda jak stary znajomy, ale kryje mnóstwo rewolucyjnych rozwiązań. Jakich? O tym w naszej relacji z pierwszych jazd nową generacją Golfa.

Recepta na Volkswagena Golfa od zawsze jest taka sama. W dużym skrócie polega na stworzeniu samochodu, który z zewnątrz do złudzenia przypomina model poprzedni, ale po bliższym kontakcie okazuje się lepszy, nowocześniejszy i bardziej dopracowany. Ta powściągliwość nie bierze się jednak znikąd. W końcu Golf to absolutny europejski bestseller, będący na szczytach tabel sprzedaży nieustannie od 2007 r., kiedy na chwilę zdetronizował go Peugeot 207. Zresztą w XXI wieku niemiecki kompakt tylko trzykrotnie nie stawał na najwyższym stopniu podium – poza „dwieściesiódemką” wyprzedziły go Opel Astra (2006 r.) i Peugeot 206 (2003 r.).

Aby nie przerwać tej passy, styliści Volkswagena przy tworzeniu każdego kolejnego wcielenia Golfa muszą wykazać się nie lada ostrożnością. Zepsuć coś łatwo, natomiast utrzymać się na szczycie to niesamowity wyczyn. Zapytajcie o to pierwszego mistrza kraju, Europy czy świata w danej dyscyplinie sportu, a zawsze usłyszycie identyczną odpowiedź w stylu: „gdy jesteś mistrzem, polują na ciebie wszyscy, bo każdy chce być od ciebie lepszy”.

Volkswagen Golf VIII: nadwozie

Nawet w ósmym wydaniu z zewnątrz Golf pozostał Golfem. Klasyczne proporcje, szeroki tylny słupek będący znakiem rozpoznawczym tego modelu czy „czysta” pokrywa bagażnika z podobnymi jak dotychczas lampami nie pozostawiają cienia wątpliwości, z jakim autem ma się do czynienia. Także przód kontynuuje drogę poprzednika, choć jednocześnie stał się najbardziej kontrowersyjnym elementem nowego Golfa. Obniżony i zaokrąglony, daje wiele powodów do polemiki. Niezależnie od tego trzeba docenić fakt, że „ósemka” korzysta z seryjnych lamp diodowych i wyróżnia się sporo niższym współczynnikiem oporu powietrza, wynoszącym 0,27 zamiast 0,30.

Opcjonalnie Golf po raz pierwszy otrzymał matrycowe światła LED (IQ.LIGHT LED – przełomowe rozwiązanie nr 1) składające się z 22 diod w każdej z lamp i pracujące w 10 różnych trybach. Najważniejsze jest jednak to, że świecą one bardzo jasnym snopem, mają dynamiczne kierunkowskazy i automatycznie dostosowują wiązkę do warunków na drodze.

Golf VIII został oparty na najnowszym wydaniu platformy MQB, która przez najbliższe 8 lat ma być szkieletem dla przyszłych modeli niemieckiej marki. Mimo to zachował praktycznie identyczne wymiary jak poprzednik, nadal będąc jednym z „najbardziej kompaktowych” pod względem wymiarów modeli kompaktowych. W końcu jego nadwozie mierzy jedyne 428 cm długości i 179 cm szerokości, podczas gdy wielu rywali nie tylko ociera się, ale i od zderzaka do zderzaka przekracza 450 cm.

Volkswagen Golf VIII: wnętrze

Nie dziwi więc, że kabina jest tak samo przestronna jak w poprzedniku. Oznacza to dużą przestrzeń z przodu i nieco powyżej przeciętną na kanapie, którą teraz wyprofilowano zdecydowanie z myślą o dwójce pasażerów. Z jej pozycji doceni się przede wszystkim nieoferowaną do tej pory klimatyzację 3-strefową (przełomowe rozwiązanie nr 2), złącza USB (wyłącznie typu C) oraz po dwie wnęki np. na smartfona, umieszczone nad kieszeniami w tylnej części foteli.

Bagażnik praktycznie się nie zmienił. Nadal mierzy niewygórowane 380-1237 l, ale cechuje się dopracowaną funkcjonalnością. Oferuje więc podwójną podłogę z wygodnymi wypustkami automatycznie przytrzymującymi ją po uniesieniu, gniazdko 12V oraz po dwie wnęki i dwa haczyki służące np. do wieszania toreb z zakupami.

Volkswagen Golf VIII: obsługa

Przez lata Golf stanowił wzór pod względem rozplanowania elementów obsługi i jakości. „Ósemkę” ciężko określić w ten sposób, ale o jej kokpicie z pewnością można powiedzieć, że jest najbardziej przełomowy ze wszystkich generacji. W końcu po 45 latach produkcji i 35 milionach sztuk, jakie wyjechały na drogi, w Golfie już nie otrzymamy zegarów z klasycznymi tarczami i wskazówkami.

Ich miejsce zastąpił 10-calowy ekran, stanowiący część rozwiązania zwanego „Innovision Cockpit” (przełomowe rozwiązanie nr 3). Ponadto składają się na niego drugi, centralny wyświetlacz o przekątnej 8,25 lub 10 cali oraz dotykowe powierzchnie w miejsce klasycznych przycisków. Za ich pomocą obsługuje się m.in. światła (panel z lewej strony kokpitu, przy którym znalazły się przyciski ogrzewania tylnej szyby i do odmrażania przedniej), zmienia głośność radia i temperaturę w kabinie. W przypadku dwóch ostatnich funkcji wystarczy przesunąć palcem w prawo (zwiększa liczbę dB i stopni Celsjusza) lub w lewo. Owszem, działa to bezproblemowo i całkiem gładko, ale zawsze się upieramy i nadal będziemy upierać, że nic nie zastąpi klasycznych pokręteł. I kropka!

Volkswagen Golf VIII: systemy multimedialne

Oba wyświetlacze cechują wysoka rozdzielczość, atrakcyjna grafika i bardzo płynne działanie. Ten za kierownicą oferuje cztery widoki, w tym m.in. z klasycznymi okrągłymi zegarami i dużą mapą nawigacji.

Centralny, którego matryca szybko reaguje na dotyk, można w dużym stopniu konfigurować. Ponadto wyróżnia się on intuicyjnym układem, dlatego należy się spodziewać, że nie powinien on sprawiać problemów przeciętnemu użytkownikowi smartfonów. Podobać się może również rozwijany od góry pasek (niczym w smartfonach) z dostępem choćby do podstawowych funkcji ustawienia ekranu head-up (przełomowe rozwiązanie nr 4), rzucającego liczne dane (m.in. z nawigacji i systemów bezpieczeństwa) wprost na przednią szybę. Co ważne, niezależnie od zastosowanego systemu multimedialnego Golf, dzięki seryjnej karcie eSIM zawsze zapewnia dostęp do internetu.

Co nowy Volkswagen ma jeszcze do zaoferowania? Najdroższe systemy (Discover Media i Discover Pro), obok dostępności nawigacji, oferują sterowanie głosowe w „formie naturalnych zdań” (przełomowe rozwiązanie nr 5) – tak przynajmniej twierdzą przedstawiciele niemieckiej marki. Twierdzą też, że przy wymówieniu słów „zimno mi” auto samoczynnie zwiększy temperaturę. Podobno w języku angielskim to rozwiązanie działa, ale w naszym ojczystym system niestety niespecjalnie rozumie, co się do niego mówi. Ponadto w odwodzie pozostają jeszcze asystent Alexa (przełomowe rozwiązanie nr 6), który akurat nie jest dostępny po polsku, możliwość używania smartfona jako klucza do samochodu (przełomowe rozwiązanie nr 7), a także wzbogacenia auta o kolejne funkcjonalności już po zakupie (przełomowe rozwiązanie nr 8). Jakie? Aktywowanie m.in. adaptacyjnego tempomatu, asystenta świateł Light Assist, nawigacji satelitarnej czy hotspotu.

Golf to pierwszy samochód koncernu Volkswagen, który zaopatrzono w standardowy system Car2X (przełomowe rozwiązanie nr 9). Pod tym skrótem kryje się możliwość wymieniania się informacjami pomiędzy samochodami i urządzeniami infrastruktury drogowej, znajdującymi się w odległości do 800 m. Wymiana następuje w ciągu kilku milisekund, a dzięki jednolitemu standardowi Car2X może odbywać się również pomiędzy modelami różnych marek. W ten sposób prowadzący Golfa otrzymuje ostrzeżenia o lokalnych utrudnieniach w ruchu i związanych z nimi zagrożeniach.

Volkswagen Golf VIII: prowadzenie

Pomimo licznych przełomowych rozwiązań zza kierownicy Golf jest Golfem. Tylko, że odrobinę lepszym, i to pomimo faktu, że hardware w postaci geometrii i konstrukcji zawieszenia pozostał praktycznie bez zmian. Układ jezdny nadal opiera się na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej (w modelach o mocach do 150 KM) lub systemie wielowahaczowym z tyłu. Standardem jest XDS (elektroniczna szpera), poprawiający trakcję, natomiast opcjonalnie można sobie zażyczyć adaptacyjne amortyzatory DCC, które wzorem choćby VW Arteona wyposażono w niemal płynną możliwość regulacji sposobu tłumienia nierówności. Ale to nie wszystko – wyróżnia się ono znacznym zwiększeniem zakresu działania (zapewnia lepszy komfort przy dobrych właściwościach jezdnych), a jego poczynania koordynuje nowo opracowany „menedżer dynamiki” (przełomowe rozwiązanie nr 10), który poprzez lekkie przyhamowanie kół lub zamierzoną zmianę twardości poszczególnych amortyzatorów zwiększa stabilność prowadzenia.

W rezultacie „ósemka” na drodze zachowała cechy poprzednika, ale jednocześnie wyniosła je na nieco wyższy poziom. Nowy Golf nadal potrafi we wspaniały sposób łączyć ogień z wodą, dzięki czemu zapewnia niemal idealny balans pomiędzy prowadzeniem a komfortem. Zachwyca więc wrodzoną dynamiką, lekkością i precyzją prowadzenia przy jednoczesnym szybkim, gładkim i płynnym rozprawianiu się z nierównościami. Na dodatek spod podłogi nie wydostają się żadne nieprzyjemne odgłosy, a szumy toczenia oraz te pochodzące spod maski i od wiatru opływającego nadwozie zostały porządnie wyciszone.

Na drodze „ósemka” tworzy bardzo przyjazny świat, w którym granica przyczepności została rozpięta nieprzyzwoicie szeroko, podsterowność praktycznie nie występuje, a wszelkie próby wytrącenia z równowagi są gaszone w zarodku. Nawet w odmianie z belką skrętną w tylnym zawieszeniu po zdjęciu nogi z gazu nic się nie dzieje, a auto nada porusza się jak po sznurku. Przy tym wszystkim układ kierowniczy – standardowy o linearnym przełożeniu lub sportowy o progresywnym działaniu (tylko dwa obroty od oporu do oporu) – pracuje w sposób lekki, naturalny i z dobrą progresją, szczególnie w trybie sportowym. Pomimo takiej charakterystyki nigdy nie odbiera jednak poczucia panowania nad samochodem, ani nie tłumi więzi, jaka tworzy się pomiędzy nim a kierowcą.

Volkswagen Golf VIII: silniki

Pod maską Golfa na początku sprzedaży, co nastąpi już lada chwila, choć ceny nadal pozostają tajemnicą, może znaleźć się jeden z czterech silników do wyboru, a więc 1.5 TSI w odmianach 130- i 150-konnej oraz 115- lub 150-konne 2.0 TDI. Pierwsze wyróżniają się pracą w oszczędnym trybie Millera (przełomowe rozwiązanie nr 11), a drugie – podwójnym wtryskiem AdBlue (przełomowe rozwiązanie nr 12). Docelowo gama ma się składać z jednostek napędowych o mocy od 90 do 300 KM, w tym z 3 miękkich hybryd (eTSI) oraz dwóch hybryd plug-in.

Niezależnie od tego, czy pod maską pracuje 1.5 TSI o mocy 130 KM czy 2.0 TDI (150 KM, łączony z 7-stopniowym DSG) w standardowych trybach jazdy obie jednostki zapewniają zbliżone doznania. Ewidentnie czuć, że w ich przypadku na pierwszy plan wysuwa się umiejętność oszczędnego obchodzenia się z paliwem, dlatego oba są raczej stłumione w reakcjach i pozbawione sportowej żyłki. Nie oznacza to jednak braku dynamiki – producent przewiduje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w odpowiednio 9,2 lub 8,8 s i prędkość maksymalną na poziomie 214 i 223 km/h. Tyle tylko, że aby odczuć w nich wyraźnie nieco wigoru trzeba albo zmienić tryb jazdy na sportowy, albo też wkręcać je pod czerwone pole.

Na ponad 100-kilometrowej trasie, przebiegającej głównie autostradą i krętymi górskimi drogami 2.0 TDI wykazało się naprawdę godną uznania wstrzemięźliwością. Przy raczej zrównoważonym sposobie jazdy średnio pochłonęło bowiem 5,3 l oleju napędowego na 100 km.

Volkswagen Golf VIII: bezpieczeństwo

Zwrot „godne uznania” świetnie pasuje też do działania elementów z zakresu bezpieczeństwa czynnego. W Golfie dostępne jest praktycznie wszystko, co ma konkurencja, a więc asystenci hamowania (rozpoznaje pieszych i rowerzystów), pasa ruchu (aktywny), martwego pola (aktywny), znaków, czy też aktywny tempomat, a także elementy, których próżno u niej szukać. Są to choćby Travel Assist (przełomowe rozwiązanie nr 13), który skupia w sobie działanie aktywnych tempomatu i prowadzenia po pasie ruchu z automatycznym dostosowywaniem prędkości do znaków drogowych. W rezultacie do 210 km/h Golf potrafi poruszać się częściowo samoczynnie, a dzięki tzw. kierownicy pojemnościowej, jedynym obowiązkiem kierowcy jest trzymanie na niej rąk. A to oznacza koniec z irytującymi komunikatami „wznów prowadzenie” podczas jazdy na wprost. Jeśli jednak zdarzy się, że prowadzący puści wieniec, Golf po 15 s będzie go upominać i w przypadku braku reakcji zacznie samoczynnie zwalniać, odczytując zachowanie kierowcy jako np. zaśnięcie czy utratę przytomności.

Mimo że na pierwszy rzut oka ciężko to dostrzec, Volkswagen naprawdę stworzył Golfa VIII niemal od zera. W rezultacie powstało zupełnie nowe auto, które zachowało najważniejsze cechy swoich poprzedników – no może z pominięciem sposobu obsługi. „Ósemka” ma dużo przełomowych rozwiązań, jest bardzo nowoczesna, dopracowana i po prostu lepsza od „siódemki”, choć z małymi wyjątkami. Czyli plastikowymi, a nie materiałowymi osłonami słupków A, twardo wykończonym schowkiem przed pasażerem, brakiem schowka z lewej strony deski rozdzielczej oraz gazowych amortyzatorków przytrzymujących otwartą maskę.

To jednak drobnostki, które nie rzutują na obraz Golfa VIII. Po pierwszym kontakcie z tym samochodem wygląda na to, że rywale znów będą mieć duży problem z… pobiciem starego mistrza!