Volkswagen Golf 1.5 eTSI EVO DSG – TEST

Nowy VW Golf 8. Czym różni się od poprzednika? Oto nasz test i wrażenia z jazd wersją 1.5 eTSI EVO 150 DSG.

Od lat spędza sen z powiek rywalom. Zawsze wybierał ewolucję zamiast rewolucji. Teraz pojawia się w ósmej odsłonie – na swój sposób przełomowej. Ale czy klienci są gotowi na ten przełom?

Golf to wzór metra w klasie kompakt i samochód, który od 2007 r. nieustannie pozostaje na szczycie europejskiej listy sprzedaży. Ba, co roku znajduje tak wielu nabywców, że gdyby był osobną marką, wyprzedziłby niejednego producenta. W 2019 r. za swoimi plecami (niemal 411 tys. sprzedanych aut) pozostawiłby więc Nissana (390 tys.), Volvo (340 tys.), Suzuki (260 tys.) czy Mazdę (251 tys).

Ale nowy Golf, które właśnie zadebiutował w ósmej odsłonie, wydaje się mieć zdecydowanie trudniejsze zadanie niż jego poprzednicy. Świat zalewają SUV-y, elektryczne auta szykują się do ofensywy, a rywale prezentują coraz wyższy poziom. Golf musi więc pozostać Golfem, ale i musi iść z duchem czasu godząc zarówno „interesy” swoich stałych nabywców, jak i „rozglądać” się za nowymi. A to wcale niełatwe zadanie.

VW Golf 1.5 eTSI EVO: nadwozie

Na zewnątrz nowy Golf garściami czerpie z poprzednika. Ma więc bardzo zbliżone proporcje, szeroki tylny słupek – znak rozpoznawczy tego modelu – oraz praktycznie identyczne wymiary. Pomiędzy zderzakami mierzy więc równe 428 cm, a na szerokość ma jedyne 179 cm, co oznacza, że nadal pozostaje jednym z mniejszych modeli w swojej klasie. Na tle niektórych rywali, których nadwozia urosły do niemal 4,5 m, wygląda niemal jak auto… miejskie.

„Ósemka”, która powstała na najnowszym wydaniu platformy MQB, z zewnątrz wyróżnia się wyraźnie obniżonym współczynnikiem oporu powietrza (z 0,30 do 0,27) oraz licznymi nowymi detalami. Są to m.in. podświetlane klamki, lampki pod lusterkami rzucającymi snop światła na podłoże czy w pełni diodowe światła przednie i tylne.

Opcjonalnie (3930 zł) do Golfa możecie sobie zażyczyć nieoferowane do tej pory reflektory matrycowe, składające się z 22 diod każdy, które automatycznie dostosowują wiązkę do otoczenia. Nie tylko świecą więc jasnym, jednorodnym światłem, ale i „wyłapują” inne pojazdy, przygaszając tylko te miejsca, które mogłyby oślepiać ich kierowców. Działają bezbłędnie, jednak po wyjechaniu z terenu zabudowanego mija chwila, nim ponownie przełączą się z mijania na długie.

VW Golf 1.5 eTSI EVO: kokpit

Najwięcej nowego czeka jednak po otwarciu drzwi do kabiny. To kokpit, którym Golf daje wyraźny sygnał, że podąża w kierunku innowacyjności i nowoczesności. Zaprojektowany zupełnie od nowa całkowicie zrywa z przeszłością, przenosząc to niemieckie auto do XXI wieku – po ponad 45 latach produkcji i 35 milionach wyprodukowanych egzemplarzy z Golfa zniknęły zegary z klasycznymi wskazówkami.

 

Tak samo jak z telefonów zniknęła klawiatura, z deski rozdzielczej usunięto też większość przycisków i przełączników, zastępując je dotykowymi panelami i suwakami. Mimo ich obecności, za interakcję z Golfem odpowiada teraz przede wszystkim 10-calowy centralny ekran dotykowy (seryjny ma przekątną 8,25 cala), wyróżniający się wysoką rozdzielczością, bardzo reaktywną matrycą oraz atrakcyjną grafiką.

Znajduje się on w zasięgu ręki i ma fantastycznie zaprojektowaną strukturę. Wędrowanie po wszelkich ekranach jest tutaj bardzo łatwe, w czym pomagają klarowne wizualizacje. Co ważne, niemieccy inżynierowie bardzo ułatwili zmianę podstawowych ustawień, w tym np. podświetlenia kokpitu, stosując rozwijany z góry pasek (niczym w smartfonach) z dostępem również m.in. do wyłączników układu start/stop, dźwięku oraz powiadomień nawigacji.

System Discover Pro (3780 zł) zapewnia też obsługę za pomocą prostych gestów lub głosowo. Oba sposoby interakcji pozostawiają jednak wiele do życzenia. System często nie reaguje na gest ręką, a sterowanie głosowe po prostu nie działa najlepiej. O ile w języku angielskim wystarczy, że wypowiesz naturalną komendę, np. „zimno mi w nogi”, a system samoczynnie zwiększy temperaturę w obrębie twoich stóp, o tyle w naszym języku podobna komenda pozostaje niezrozumiała. Ale nie tylko ona. Problem pojawia się nawet przy próbie podyktowania miejsca docelowego. Za to jeśli z listy kontaktów zechcesz wybrać np. mamę i do niej zadzwonić – zostaniesz bardzo dobrze obsłużony.

Co ciekawe, nowy Golf daje możliwość używania smartfona jako klucza, a także zdalnego dokupienia przeróżnych funkcjonalności, np. aktywowania adaptacyjnego tempomatu, asystenta świateł, nawigacji satelitarnej czy też hotspotu.

VW Golf 1.5 eTSI EVO: obsługa i jakość

Dotykowe panele i przełączniki w czasie jazdy spisują się całkiem dobrze. Szczególnie suwaki do regulacji głośności audio i temperatury w kabinie. Ale samo korzystanie z klimatyzacji i zmiana jej ustawień są dość mocno „upośledzone”. Przykład? W lewym dolny rogu ekranu zawsze znajdują się ikonki ogrzewania foteli, których wciśnięcie nie uruchamia jednak ich funkcji, a przenosi do menu klimatyzacji i dopiero tam możesz skorzystać z ich dobrodziejstwa. Tyle że nie od razu. Jeśli zechcesz to zrobić tuż po uruchomieniu silnika, będziesz musiał odczekać swoje, aż system, niczym Windows, załaduje wszystkie dane. A to zabiera dobrą chwilę.

 

Poza tym sięgając do ekranu łatwo zahaczysz o umieszczone poniżej niego (pomiędzy kratkami nawiewu, które kierują strumień powietrza głównie na rękę kierowcy, a nie na jego głowę) dotykowe przyciski. Służą one do wywołania menu asystentów kierowcy i parkowania oraz klimatyzacji, a także trybów jazdy. Są wyjątkowo czułe na dotyk.

 

Pod względem jakości nowe wydanie bestsellera z Wolfsburga imponuje jeszcze mocniej niż dotychczas. Tutaj można wręcz poczuć się jak w samochodzie premium, na co oprócz świetnych materiałów, dbają elementy znane z modeli klasy wyższej. A więc funkcja odsuwania fotela kierowcy (w odmianie Style jest seryjnie elektrycznie ustawiany i zaopatrzony w masaż), dotykowy panel nad lusterkiem wstecznym do zarządzania oświetleniem w kabinie oraz rozbudowane oświetlenie nastrojowe.

Co by nie mówić kokpit Golfa stał się bardzo nowoczesny, ale za swoją próbę wybiegania w przyszłość płaci tym, z czego był od zawsze znany. A więc łatwością obsługi, której teraz nie sposób nazwać książkową. Poza tym schowek przed pasażerem nie jest już miękko wyściełany, z deski rozdzielczej po stronie kierowcy zniknęła zamykana skrytka, a uniesionej pokrywy silnika nie utrzymują już niewielkie amortyzatory.

VW Golf 1.5 eTSI EVO: kabina i bagażnik

Golf zdecydowanie pozostał sobą pod względem przestronności kabiny. Oznacza to, że nadal ilość miejsca jest w nim po prostu dobra i zaskakująco duża jak na dość skromne wymiary zewnętrzne. Podróż w drugim rzędzie umilają takie dodatki, jak seryjna w Style klimatyzacja trzystrefowa ze środkowymi nawiewami oraz dodatkowe kieszenie (idealne np. na smartfona) w oparciach przednich foteli.

 

Za kierownicą siedzi się nisko i bardziej sportowo niż np. w Skodzie Octavii, a sam fotel okazuje się duży, ergonomiczny oraz przyjemnie wyściełany. Widoczność w przód poprawiają lusterka przytwierdzone do poszyć drzwi, ale to akurat było normą już w „siódemce”.

 

Normą był również bagażnik o pojemności od 380 do 1287 l i niezłej funkcjonalności – zaopatrzony w wygodne uchwyty do zamykania po obu stronach pokrywy, haczyki na siatki z zakupami oraz wypustki w burtach, utrzymujące podłogę w górze. Po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia. Plus za okienko do przewożenia długich przedmiotów, ale w wyposażeniu dziwi brak elektrycznie sterowanej pokrywy oraz kamer dookoła auta. Wystarczyć musi wyłącznie kamera cofania – na szczęście chowana w emblemacie.

VW Golf 1.5 eTSI EVO: prowadzenie

Układ jezdny nowego Golfa korzysta praktycznie z tych samych elementów, co poprzednik, a więc z kolumn McPhersona w przednim zawieszeniu i osi wielowahaczowej z tyłu w modelach o mocy 150 KM i wyższej (podstawowe odmiany zaopatrzono w belkę skrętną). Nowością są seryjna elektroniczna szpera (XDS) oraz specjalny menedżer dynamiki, który występuje jedynie w odmianie z adaptacyjnym zawieszeniem wymagającym 4210 zł dopłaty. Potrafi on nie tylko przyhamować dane koło w skręcie, co ma na celu minimalizowanie podsterowności, ale i w zamierzony sposób zmienić twardość amortyzatorów, podnosząc stabilność prowadzenia np. na nierównej nawierzchni w łuku.

Niestety, testowany egzemplarz Golfa musi obejść się smakiem – zaopatrzono go bowiem w kosztujące 940 zł zawieszenie sportowe z dwoma trybami pracy (komfortowym lub sportowym). Niezależnie od wyboru, zawsze wykazuje ono więcej sztywności niż „pluszowatości”. Nie można nazwać go niewygodnym ani męczącym, ale wszelkie kanty na drodze w postaci łączenia asfaltu czy zapadniętych studzienek nie przechodzą tutaj bez echa. Z drugiej strony Golf nie ma tendencji do nieprzyjemnego wzdłużnego bujania, także podczas jazdy z prędkościami autostradowymi.

Zmiana trybu niewiele zmienia – Golf staje się tylko nieco bardziej skupiony na drodze, a na kierownicy pojawia się więcej sił. Prawdę mówiąc niepotrzebnie. Wyraźnie lepiej i w bardziej naturalny sposób układ kierowniczy działa w swoim podstawowym ustawieniu, w którym wyróżnia się niedużym oporem, wysoką precyzją oraz świetną progresją. Te wszystko cechy razem wzięte dają przyjemne poczucie lekkości i wrodzonej dynamiki. Inaczej mówiąc – czujesz, że kompaktowy Volkswagen lubi zakręty, w których wir chętnie się rzuca.

Na każdej drodze nowy Golf, choć niezwykle podobny do poprzedniego, okazuje się od niego odrobinę lepszy. Przechyły nadwozia nadal są niewielkie i ściśle zaprogramowane, ESP fantastycznie skalibrowane, a próby wytrącenia z równowagi – gaszone w zarodku. „Ósemkę” wyróżniają ogromny spokój na granicy przyczepności, praktyczna niewrażliwość na zmiany obciążenia w skręcie (dodawanie/odejmowanie gazu) oraz neutralne zachowania, które w testowanym egzemplarzu zostało zaburzone przez delikatnie „pływające” opony zimowe.

Golf na każdym centymetrze drogi jawi się jako auto bardzo pewne, stabilne i przewidywalne. Jest niczym stary przyjaciel, który nigdy cię nie zawiódł i do którego masz pełne zaufanie. Owszem, takie zachowanie sprawia, że frajda z jazdy schodzi tutaj na drugi plan i nie ma miejsca na kontrolowane uślizgi tylnej osi, tak typowe np. dla Forda Focusa. W bestsellerze z Wolfsburga tylna oś jak cień podąża za przednią, a jeśli nawet w jakikolwiek sposób uda ci się ją sprowokować do uślizgu na przyczepnym asfalcie, to będzie on niewielki i chwilowy.

VW Golf 1.5 eTSI EVO: systemy bezpieczeństwa

Do swoich świetnych właściwości jezdnych nowe wcielenie kompaktowego Volkswagena dorzuca coś jeszcze. To wyjątkowo mocno rozbudowany pakiet elementów z zakresu aktywnego bezpieczeństwa. W Golfie dostaniesz praktycznie wszystko, co współczesna motoryzacja ma do zaoferowania. Seryjnie w odmianie Style mamy więc asystentów hamowania z funkcją rozpoznawania pieszych i rowerzystów, utrzymywanie na pasie ruchu, rozpoznawanie zmęczenie kierowcy oraz proaktywny tempomat. Opcjonalnie możesz skorzystać m.in. z pakietu Travel Assist High (2880 zł dopłaty), skupiającego w sobie działanie aktywnych tempomatu i prowadzenia po pasie ruchu z automatycznych dostosowywaniem prędkości do znaków drogowych oraz „przeszkód” na drodze.

 

Opierając się na wskazaniach nawigacji, Golf potrafi poinformować za pomocą cyfrowych zegarów o zakręcie czy rondzie znajdującym się z przodu, a następnie samoczynnie zwalniać tak, abyś mógł bezpiecznie je pokonać. Poza tym do prędkości 210 km/h jest w stanie poruszać się częściowo samoczynnie, a dzięki tzw. kierownicy pojemnościowej twoim jedynym obowiązkiem jest trzymanie rąk na kierownicy, co oznacza koniec z komunikatami typu „wznów prowadzenie” przy jeździe na wprost. Jeśli jednak zdarzy ci się ją puścić, auto po 15 s zacznie cię upominać i w przypadku braku reakcji – samoczynnie zwalniać, odczytując twoje zachowanie jako np. zaśnięcie czy utratę przyczepności.

Przeważnie systemy Golfa działają bardzo dobrze, choć oczywiście zdarza się, że czasem asystent zgubi pas czy „przeoczy” ograniczenie prędkości. Ale to sytuacje incydentalne i nie mające wpływu na ogólny bardzo wysoki stopień bezpieczeństwa.

VW Golf 1.5 eTSI EVO: silnik

Wraz z premierą „ósemki” wszystkie silniki ewoluowały w stronę zapewnienia jak najmniejszego zużycia paliwa. Pojawiła się też mikrohybryda – testowana odmiana eTSI EVO 150 – korzystająca z alternatora z funkcją rozrusznika, 48-woltowej instalacji elektrycznej oraz dodatkowego akumulatora. Według przedstawicieli Volkswagena obudowanie jednostki napędowej w powyższe elementy oznacza aż o 10% niższe zapotrzebowanie na paliwo względem zwyczajnych odmian 1.5 TSI.

Nowy silnik rozwija 150 KM i 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr./min i bardzo sprawnie napędza Golfa. Z gazem w podłodze do pierwszych 100 km/h (i to na oponach zimowych) zapędza to niemieckie auto już w 8,3 s. Z dala od tej liczby przyspieszenia wcale nie spadają, w rezultacie czego do 160 km/h „dobija” ono po 20,4 s. Oczywiście, możliwości dynamiczne dodatkowo wspiera 7-biegowa przekładnia DSG, odznaczająca się bardzo szybką i gładką zmianą biegów. A w trybie S – także niezłą reakcją na kickdown (a nieco oporną w D).

Ale w tym samochodzie sprinty absolutnie nie są najważniejsze. Tutaj liczą się przede wszystkim stonowana charakterystyka silnika i umiejętność skutecznego napędzania samochodu przy niewielkich obrotach. A tę tandem jednostka napędowa-skrzynia DSG opanował praktycznie do perfekcji. Blisko minimalnych obrotów nie wykazuje ona większych słabości, nabierając wigoru powyżej 1500 obr./min, w czym pomaga fala momentu obrotowego z układu mikrohybrydowego.

Przy spokojnym rozpędzaniu układ napędowy rzadko kiedy przekracza 2200-2300 obr./min, a skrzynia w ustawieniu D jak najszybciej wrzuca jak najwyższy bieg. Z kolei w czasie jazdy ze stałą prędkością korzysta ze wszystkich dostępnych trików mających zminimalizować zużycie paliwa.

A 1.5 eTSI ma ich pełna paletę. Często przechodzi w tryb 2-cylindrowy, dzięki dobrodziejstwu układu mild hybrid dezaktywuje się na jakiś czas, a DSG uruchamia tryb żeglowania. Na dodatek przy dojeździe np. do skrzyżowania silnik zaczyna korzystać z funkcji start/stop. Co ważne, tych energooszczędnych „czarów” absolutnie się nie odczuwa – wszystko dzieje się tu bez żadnych wibracji i szarpnięć.

I wszystko to przynosi pożądane efekty. W trasie uzyskanie wyniku oscylującego wokół „niskich” 4 l na 100 km nie stanowi żadnego problemu. W mieście przy dość dynamicznej jeździe z baku średnio ubywa ok. 8,5 l paliwa na 100 km, ale poruszając się spokojnie można uzyskać wynik nawet o 1,5 l niższy.

Golf to znakomicie dopracowane auto, które ma wszystko, aby powtórzyć sukces poprzedników. W przeciwieństwie do nich musi jednak sprawić, aby potencjalni klienci zaakceptowali jego przełomowe wnętrze. A to wcale nie jest takie oczywiste!

Volkswagen Golf 1.5 eTSI EVO 150 DSG Style – test: PODSUMOWANIE

W nowym wcieleniu bestseller z Wolfsburga nadal wygląda i jeździ jak Golf. W odmianie eTSI EVO Style przekonuje przede wszystkim niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo, wyposażeniem oraz prowadzeniem. Dynamika też robi wrażenie, podobnie jak działanie systemów bezpieczeństwa i wykończenie. Sportowe zawieszenie nie do końca pasuje do zrównoważonego charakteru tego samochodu, sposób obsługi jest dyskusyjny, a cena – wysoka.

Volkswagen Golf 1.5 eTSI EVO 150 DSG Style: opinie, zalety i wady

Nadwozie i wnętrze:

 +   znakomita jakość wykonania, dobra widoczność, obszerna kabina jak na wymiary auta, świetne wyciszenie kabiny, bardzo nowoczesne zegary i system multimedialny
 –   obsługa wymagająca wprawy, przeciętna pojemność bagażnika, nadgorliwie reagujące panele dotykowe, brak kamer dookoła auta nawet w opcji

Układ napędowy:

 +  wysoka kultura pracy, gładko działające systemy start/stop, wyłączanie silnika podczas jazdy oraz funkcja żeglowania przekładni, dobra dynamika, zaskakująco nieduże zużycie paliwa, sprawna zmiana biegów, częste wykorzystywanie funkcji luzu, dobrze działające ustawienie S automatu
 –   przeciętna reakcja na kickdown w trybie D

Właściwości jezdne:

 +  stabilne prowadzenie, precyzyjna praca układu kierowniczego o świetnej progresji, neutralne zachowanie w zakrętach, szeroko rozwieszona granica przyczepności, harmonijnie działający system ESP  
 –   sportowe zawieszenie zapewnia tylko przeciętny komfort, w trybie Sport na kierownicy pojawia się zbyt dużo sztucznie działających sił

Wyposażenie i cena:

 +  długa lista często korzystnie wycenionych dodatków z zakresu bezpieczeństwa, możliwość „zdalnego” dokupienia różnych funkcji samochodu i multimediów, rozbudowana sieć sprzedaży
 –   tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna, spora cena zakupu, silnik eTSI 150 EVO występuję tylko w parze z przekładnią DSG

Volkswagen Golf 1.5 eTSI EVO 150 DSG Style: galeria zdjęć