MEGATEST - Limuzyny klasy średniej 02-2019

Klasa średnia wcale nie musi być nudna. Alfa Romeo Giulia, Audi A5 Sportback, Kia Stinger, Peugeot 508 i Volkswagen Arteon udowadniają, że da się pogodzić emocje z funkcjonalnością.

Klasa średnia ma różne oblicza. W głównym nurcie na Starym Kontynencie od lat dominują Volkswagen Passat, Opel Insignia i Skoda Superb. Segment premium z kolei dzielą między siebie Audi A4, BMW serii 3 oraz Mercedes klasy C. Jest też cała reszta stawki, która z generacji na generację stara się doskoczyć do peletonu – jednak często nieskutecznie.

MEGATEST - Limuzyny klasy średniej 02-2019

Dlatego wielu producentów próbuje innej, mniej „masowej” formuły, inspirowanej samochodami typu coupe. Jednym z przykładów jest tu Peugeot 508. O ile wcześniejsze wcielenie tego modelu rywalizowało z Passatem i spółką, o tyle nowe stawia na ekskluzywność oraz sportowy styl: ma bardziej zwarte proporcje i wyraziste rysy. W podobnym stylu zaprojektowano Audi A5 oraz Volkswagena Arteona, jednak w odróżnieniu od 508 stanowią one tylko uzupełnienie oferty obu producentów w klasie średniej, a nie jej trzon.

Podobny zamysł przyświecał projektantom Stingera – to pierwszy model Kii, który naprawdę gra na emocjach, a przy okazji pierwsze w Europie auto Koreańczyków zbudowane na tylnonapędowej platformie. Z takiej samej konfiguracji korzysta Alfa Romeo Giulia, która jako jedyna w tym gronie jest sedanem, nie liftbackiem.

Porównanie 5 sedanów klasy średniej - dynamiczne

 

Premium i prawie premium

Niezależnie od starań i wyobrażeń producentów, naprawdę „premium” jest tutaj tylko jeden model – Audi. Aby się o tym przekonać, wystarczy bliżej przyjrzeć się choćby szczelinom nadwozia. W A5 łączenia zderzaków z błotnikami są symboliczne i harmonijne, a drzwi i pokrywy wyróżniają się niedużymi, na dodatek równiutkimi przerwami. Blisko tego poziomu są Kia oraz VW. W karoseriach Alfy i Peugeota można już natknąć się na zauważalne niedoskonałości.

Niestety, także cena Audi jest „premium” – A5 kosztuje najwięcej, a jednocześnie poziomem wyposażenia nie dorównuje żadnemu z rywali. Jakością wykonania przewyższa jednak każdego z nich. W jego kabinie nie ma miejsca na tani plastik: dominują tu estetyczne i solidne materiały (nawet bagażnik wykończono wyjątkowo porządnie), a schowki, w tym zaskakująco głęboki po lewej stronie deski rozdzielczej, są gumowane lub flokowane. A5 korzysta jeszcze z poprzedniej koncepcji kokpitu Audi, dlatego do regulacji podświetlenia czy obsługi klimatyzacji służą tu fizyczne przyciski i pokrętła, a nie ekranowe menu – i całe szczęście. Praktycznie jedyny zgrzyt pod względem ergonomii to zbyt głębokie i za niskie umieszczenie przycisku wyboru trybów jazdy.

Również w 508 przełącznik zmiany ustawień auta znalazł się w mało wygodnym miejscu – ukryto go za lewarkiem automatu. Poza tym, typowo dla współczesnych modeli PSA, obsługę klimatyzacji w Peugeocie powierzono centralnemu ekranowi, który pomimo że zawsze pokazuje temperaturę, nie pozwala jej zmienić z głównego menu. Niezależnie od tego kokpit 508 imponuje estetyką i jakością tak dobrą, że rozwiewa wszelkie uprzedzenia do francuskiej motoryzacji. Znakomite wrażenie robi seryjny ekran zegarów (12,3”), który w Audi i VW wymaga dopłaty (w Alfie i Kii – niedostępny).

Schowki i kieszenie Peugeota 508 w drzwiach są wyłożone tkaniną (jak w Arteonie), a multimedia dysponują dotykowym ekranem o wysokiej rozdzielczości i licznymi funkcjami (online, Android Auto, Apple CarPlay, hot spot Wi-Fi), ale mają nieco zawiłą obsługę. Pod tym względem lepsze są systemy VW, Kii oraz Audi. W A5 najlepiej działa obsługa głosowa: jako jedyna „zrozumiała” adres redakcji „Motoru”.

System multimedialny Alfy na tle rywali wypada nieco blado. Ma najmniejszą liczbę funkcji i mały ekran o przeciętnej jakości grafice. Wyróżnia się jednak wyjątkowo intuicyjnym sposobem zarządzania za pomocą panelu na konsoli środkowej. Choć estetycznie „narysowany” kokpit Giulii prezentuje się nieco ubogo, przekonuje dopracowaną, „niemiecką” ergonomią i jakością – jednak z zastrzeżeniami. Wykonanie jest solidne, a w górnej części zastosowano przyzwoite materiały, ale już w dolnej – mało estetyczne, połyskliwe plastiki. Razi też plastikowy lewarek zmiany biegów oraz malutkie kieszenie w drzwiach.

Stinger jako jedyny seryjnie oferuje elektryczną regulację kierownicy i „prawdziwy” ekran head-up, który wyświetla dane wprost na szybę, a nie na płytkę. Choć jego kokpit nie prezentuje się tak nowocześnie jak 508 czy Arteona, jest schludny i uporządkowany. Elementy obsługi zostały logicznie rozplanowane, zegary są bardzo czytelne, a na konsoli środkowej lśni prawdziwe aluminium. Są też wady: dotykowy ekran umieszczono zbyt daleko, co zmusza kierowcę do odrywania pleców od oparcia, tylko przednie szyby mają funkcję automatycznego otwierania i zamykania (u rywali – wszystkie), a auto hold (podtrzymywanie hamulców podczas stania w korku) wymaga ponownego włączenia po każdym uruchomieniu silnika. Ale mogło być gorzej: w Giulii i 508 w ogóle nie ma takiego dodatku. Wzorem są tu A5 oraz Arteon, w których funkcja auto hold zapamiętuje swoje ustawienie.

Wielki Volkswagen Arteon, ciasny Peugeot 508

Arteon ma dopracowaną deskę rozdzielczą, która wygląda niemal identycznie jak ta w Passacie – ale czy to wada? Kokpit jest bardzo dobrze wykończony i wyróżnia się największymi kieszeniami w drzwiach. Brakuje tu jednak pokrętła głośności (standard w seryjnym systemie), a opcjonalna ładowarka indukcyjna, mimo że umieszczona w dogodnym miejscu – za dźwignią biegów (w 508 – pod konsolą środkową; w Audi – w podłokietniku; w Stingerze – pod panelem klimatyzacji; w Alfie – niedostępna), nie mieści nawet średniej wielkości smartfona.

Za kierownicą zmieści się za to naprawdę wysoki kierowca, a za nim wygodnie usiądzie równie wysoki pasażer. Pod względem wielkości kabiny Volkswagen o pół numeru przerasta rywali, dając poczucie przestronności jeszcze większej niż w Passacie. Konkurenci tylko z przodu oferują podobną przestrzeń. Najlepsze fotele ma Kia (wentylowane), a najlepszą pozycję za kierownicą można znaleźć w Alfie. Niemal równie dobre warunki stworzono w Audi, które na dodatek zapewnia doskonałą widoczność w przód. W 508 (najmiększy fotel i z porządnym masażem) nie każdemu do gustu przypadnie mała kierownica, wymagająca niskiego ustawienia – w przeciwnym razie zasłania umieszczone na szczycie deski rozdzielczej zegary. Volkswagen oferuje najobszerniejsze fotele, w sam raz dla tęższych kierowców, ale jednocześnie umieszczone najwyżej – co utrudnia „integrację” z autem.

Poza Arteonem żaden z testowanych modeli nie imponuje przestrzenią w drugim rzędzie. W Alfie przeszkadzają stosunkowo niewielki otwór drzwi oraz szeroki i wysoki tunel środkowy. Kia, na której kanapę się niemal wpada, oferuje mało miejsca na stopy. Podobnie Peugeot, który ogólnie wypada najgorzej: dach zbytnio opada na głowy podróżnych, a kanapa zapewnia najsłabsze wśród rywali podparcie ud. Na pocieszenie: tunel środkowy jest tu najniższy.

Alfa Romeo Giulia i Kia Stinger: z preferencją tyłu

Na drodze wszystkie modele prezentują wysoką formę, choć każdy z nich daje inne odczucia z jazdy. Najwięcej sportu ma w sobie Alfa, która praktycznie od pierwszego skrętu kierownicy – o naturalnie dobranym wspomaganiu – wciąga prowadzącego w akcję. Owszem, można jej zarzucić, że w środkowym położeniu „chodzi” nieco za lekko, jednak im większy skręt, tym lepiej pozwala „czytać” drogę.

Giulia na wszelkie ruchy nadgarstka reaguje natychmiast i jednocześnie bez krzty nerwowości, dając kierowcy zawsze poczucie pełnego panowania nad sytuacją. Na wprost jest absolutnie niewzruszona, wykazuje spokojne reakcje na zmiany obciążenia i prowadzi się neutralnie. To wspaniałe auto dla kierowcy, choć z dwiema podstawowymi wadami. Pierwsza to fatalna, wyraźnie gorsza zwrotność niż u rywali (razem z Kią), i to pomimo faktu, że Włosi w rubryce średnica zawracania podają wynik 10,8 m (jak w 508). Druga – niewyłączalne ESP. Wprawdzie działa ono bardzo dobrze, ale zawsze trzyma Giulię w ryzach. A szkoda, ponieważ jej napęd 4×4, „dorzucający” moment obrotowy na przednią oś, wyraźnie preferuje tylne koła.Alfa Romeo Giulia

Zresztą to cecha, którą z Alfą dzieli Kia – w końcu oba modele powstały na tylnonapędowych platformach. Stinger oferuje jednak aż 5 trybów jazdy (Giulia – tylko 3) i możliwość niemal pełnego odłączenia dopracowanego ESP. Na drodze koreańskie auto, zresztą tak jak włoskie, robi wrażenie bardzo dobrym wyważeniem (blisko 50:50). W efekcie nie trzeba zbliżać się nim do granicy przyczepności, aby czerpać przyjemność z jazdy. Tyle tylko, że w Stingerze na każdym kroku czuć wysoką masę (aż 1801 kg), a układ kierowniczy pracuje ze sztuczną sztywnością. Kia przyciskana do muru cechuje się większą niż rywale tendencją do wyjeżdżania przodu na zewnątrz.

Kia Stinger 2.2 CRDi AT8 4WD GT Line

Peugeot jest jedynym przednionapędowym modelem w zestawieniu. Jego główne atuty to najlepsza zwinność i poczucie największej lekkości. A to przekłada się na spory talent do dynamicznej jazdy. 508 prowadzi się pewnie i przewidywalnie. Ma wprawdzie wyczuwalną tendencję do płużenia przodem, jednak w zarodku gasi ją świetnie działające ESP (szkoda, że – tak jak w Arteonie – jego wyłącznik ukryto w zakamarkach systemu multimedialnego). Układ kierowniczy, mimo że wymaga aż 3 obrotów od oporu do oporu, jest precyzyjny i pozwala dobrze „czytać” drogę. I tylko tryby jazdy to raczej zbędny dodatek – ich zestrojenie niewiele się od siebie różni.

Peugeot 508

Zupełnie inaczej jest w Volkswagenie, który daje kierowcy wybór aż 5 ustawień, w tym Individual z wyjątkową na rynku, wielostopniową możliwością wpływania na seryjne zawieszenie adaptacyjne (także w 508 montowane bez dopłaty). Swoim charakterem Arteon przypomina Passata. To z jednej strony zaleta, z drugiej – wada. Owszem, to auto stabilne, wyjątkowo neutralne i precyzyjne w prowadzeniu. Układ kierowniczy jest bardzo dobry, napęd 4×4 (Haldex) sprawny, ale podczas codziennej jazdy Arteon zapewnia „passatowe”, stonowane odczucia.

Volkswagen Arteon

A5 korzysta z najbardziej zaawansowanego, stałego napędu 4×4 z centralnym mechanizmem różnicowym. Dzięki temu wyróżnia się najlepszą trakcją i w najbardziej precyzyjny sposób rozdziela moment obrotowy między osie, po odłączeniu ESP (praktycznie całkowicie) pozwalając na jazdę długimi uślizgami. Mimo tego Audi nie stawia na dynamikę, a na zrównoważone doznania zza kierownicy. Na drodze jest bardzo kompetentne i bezpieczne, a jego układ kierowniczy – pozbawiony ostrości, stateczny.

Zawieszenie – jedyne tutaj z klasycznymi amortyzatorami – na każdym kroku daje odczucie podróżowania autem premium. Jest przyjemnie mięsiste i cicho wybiera nierówności. Niewiele ustępują mu Alfa, Peugeot i Volkswagen, natomiast Kii zdarza się wpaść we wzdłużne bujanie i nieco hałasować przy pokonywaniu nierówności. Stinger wyróżnia się natomiast najskuteczniejszym wyciszeniem kabiny, choć Peugeot, Audi i Alfa depczą mu po piętach.

Audi A5 Sportback - dynamiczne (2)

Volkswagen Arteon: siła biturbo

240 KM Arteona nie pozostawia wątpliwości co do tego, które auto jest w tej stawce najszybsze. Do 100 km/h VW rozpędza się w zaledwie 6,1 s, do tego rasowo brzmi i imponuje reakcją na gaz oraz szybkością wchodzenia na obroty. Świetne osiągi po części zawdzięcza udanej przekładni DSG, która na kickdown reaguje w okamgnieniu – lepiej niż czyni to bliźniacza skrzynia S tronic w Audi.

Turbodiesel A5 najlepiej łączy z kolei osiągi z niewygórowanym apetytem na paliwo. Do 100 km/h rozpędza Audi w 7,5 s, pracuje z wysoką kulturą, nie jest za głośny i średnio zużywa rozsądne 7,3 l/100 km. O 0,4 l mniej potrzebuje 177-konna jednostka 508. Jej głównymi zaletami są miękka, cicha praca, a także niezłe osiągi (0-100 km/h w 8,4 s). 8-biegowy automat bardzo dobrze współpracuje zarówno z silnikiem, jak i z kierowcą, praktycznie zawsze dobierając odpowiednie przełożenie.

MEGATEST - Limuzyny klasy średniej 02-2019

To samo można powiedzieć o automacie Alfy, który ma w sobie jeszcze więcej ikry, szczególnie w trybie dynamic, oraz genialny, w pełni niezależny tryb ręczny (jak Kia). 2,2-litrowy turbodiesel zapewnia Giulii bardzo dobre przyspieszenia i ma szeroki zakres użytecznych obrotów. Szkoda, że jego szorstkie brzmienie bywa zbyt donośne. Kia w odmianie wysokoprężnej niestety nie przekonuje. Owszem, jej 8-biegowy automat trzyma wysoki poziom, ale sam turbodiesel zawodzi. Zużywa najwięcej paliwa (7,8 l na 100 km), najdłużej każe czekać na falę momentu obrotowego i ma najmniejszy zakres użytecznych obrotów. Wyraźna ociężałość wysokoprężnej jednostki zdecydowanie nie pasuje do potencjału podwozia Stingera.

Porównanie 5 samochodów klasy średniej – PODSUMOWANIE

W tym gronie jest jeden samochód premium – Audi A5. Przeciętna przestronność i ubogie wyposażenie nie pozwalają mu jednak zająć wyższej pozycji. Wygrywa Volkswagen Arteon, który niemal wszystkiego oferuje najwięcej – i to bez wyraźnych słabości. Bardzo wysoka forma zwinnego, bogato wyposażonego Peugeota i dobry wynik Alfy, która punktuje m.in. właściwościami jezdnymi. Stingerowi w zdobyciu lepszego miejsca przeszkadza niezbyt udany silnik.

Porównanie 5 samochodów klasy średniej – dane techniczne

 Alfa RomeoAudiKiaPeugeotVolkswagen
Silnik turbodieselturbodieselturbodieselturbodieseldiesel, biturbo
Pojemność skokowa2143 cm³1968 cm³2199 cm³1997 cm³1968 cm³
Układ cylindrów/zaworyR4/16R4/16R4/16R4/16R4/16
Zasilaniewtrysk common railwtrysk common railwtrysk common railwtrysk common railwtrysk common rail
Moc maksymalna210 KM/3500190 KM/3800200 KM/3800177 KM/3750240 KM/4000
Maks. moment obrotowy470 Nm/1750400 Nm/1750440 Nm/1750400 Nm/2000500 Nm/1750
Napęd4x44x44x4przedni4x4
Skrzynia biegówaut./8-biegowaaut./7-biegowaaut./8-biegowaaut./8-biegowaaut./7-biegowa
Hamulce (przód/tył)tarcz. went./tarcz. went.tarcz. went./tarczowetarcz. went./tarczowetarcz. went./tarczowetarcz. went./tarcz. went.
Długość/szerokość/wysokość464/186/145 cm473/184/139 cm483/187/140 cm475/186/140 cm486/187/145 cm
Rozstaw osi282 cm282 cm291 cm279 cm284 cm
Średnica zawracania10,8 m11,7 m11,7 m10,8 m11,9 m
Masa/ładowność1540/540 kg1600/585 kg1801/524 kg1535/590 kg1753/607 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)480/b.d. l480/1300 l406/1114 l487/1537 l563/1557 l
Poj. zbiornika paliwa52 l (ON)58 l (ON)60 l (ON)55 l (ON)66 l (ON)
Opony (przód; tył)225/45 R18; 245/40 R18225/50 R17; 225/50 R17225/45 R18; 225/45 R18235/45 R18; 235/45 R18245/45 R18; 245/45 R18
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna235 km/h235 km/h230 km/h230 km/h245 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,8 s7,6 s8,2 s8,4 s6,5 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,6/4,8/5,45,2/4,1/4,57,8/5,6/7,27,1/4,4/5,47,1/5,1/5,9
Zasięg960 km1280 km830 km1010 km1110 km

Porównanie 5 samochodów klasy średniej – dane testowe

 Alfa RomeoAudiKiaPeugeotVolkswagen
Przyspieszenie 0-50/100/140/160 km/h2,1/6,6/13,4/17,9 s 2,4/7,5/15,0/20,3 s 2,9/8,1/14,3/20,9 s3,0/8,4/15,0/22,6 s 2,0/6,1/11,9/16,0 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 35,7/35,4 m35,3/35,7 m36,6/36,4 m36,2/35,7 m36,2/36,0 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h58,2/63,1 dB57,3/62,8 dB56,8/62,0 dB57,7/62,2 dB61,1/65,8 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h97 km/h98 km/h99 km/h97 km/h98 km/h
Liczba obrotów kierownicą2,32,82,23,12,1
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)
8,7/6,2/7,59,1/5,4/7,39,6/6,0/7,88,8/5,0/6,99,3/5,6/7,5
Rzeczywisty zasięg690 km930 km760 km840 km860 km

Porównanie 5 samochodów klasy średniej – ceny

Wyposażeniem Kia niewiele przebija Peugeota (uboższy o m.in. skórzaną tapicerkę). Alfa i Volkswagen plasują się na podobnym poziomie, a najmniej oferuje Audi. Po zrównaniu wyposażenia: cena Stingera wzrośnie do 215 500 zł, 508 do 199 050 zł, Alfy do 231 300 zł (m.in. bez świateł LED i asystenta znaków), Audi do 252 140 zł, a Volkswagen – do 224 870 zł (jako jedyny ma 3-strefową klimatyzację). Arteon 2.0 BiTDI obecnie jest dostępny tylko jako auto z rocznika 2018.

Marka/modelAlfa Romeo Giulia 2.2 JTDM Q4 VeloceAudi A5 Sportback 40 TDI quattro S tronicKia Stinger 2.2 CRDi 4WD GT LinePeugeot 508 BlueHDi 180 GTVolkswagen Arteon 2.0 BiTDI DSG 4Motion R-Line
Cena199 600 zł202 200 zł206 900 zł181 900 zł201 790 zł

Porównanie 5 samochodów klasy średniej – punktacja końcowa

 Marka/model

Nadwozie i wnętrze

Komfort jazdy

Napęd

Układ jezdny

Koszty i eksploatacja

Suma

1

Volkswagen Arteon

59

53

43

24

41

220

2

Peugeot 508

51

48

41

23

48

211

3

Alfa Romeo Giulia

52

51

43

22

40

208

4

Kia Stinger

51

45

39

24

45

204

4

Audi A5 Sportback

54

49

43

20

38

204

Porównanie 4 modele klasy średniej - punktacja
Na następnej stronie:
Galerie zdjęć poszczególnych modeli

[Głosów:11    Średnia:2.4/5]