Volkswagen Arteon kontra Alfa Romeo Giulia, Audi A5, Kia Stinger i Peugeot 508 – PORÓWNANIE

Klasa średnia wcale nie musi być nudna. Alfa Romeo Giulia, Audi A5 Sportback, Kia Stinger, Peugeot 508 i Volkswagen Arteon udowadniają, że da się pogodzić emocje z funkcjonalnością.

Klasa średnia ma różne oblicza. W głównym nurcie na Starym Kontynencie od lat dominują Volkswagen Passat, Opel Insignia i Skoda Superb. Segment premium z kolei dzielą między siebie Audi A4, BMW serii 3 oraz Mercedes klasy C. Jest też cała reszta stawki, która z generacji na generację stara się doskoczyć do peletonu – jednak często nieskutecznie.

Dlatego wielu producentów próbuje innej, mniej „masowej” formuły, inspirowanej samochodami typu coupe. Jednym z przykładów jest tu Peugeot 508. O ile wcześniejsze wcielenie tego modelu rywalizowało z Passatem i spółką, o tyle nowe stawia na ekskluzywność oraz sportowy styl: ma bardziej zwarte proporcje i wyraziste rysy. W podobnym stylu zaprojektowano Audi A5 oraz Volkswagena Arteona, jednak w odróżnieniu od 508 stanowią one tylko uzupełnienie oferty obu producentów w klasie średniej, a nie jej trzon.

Podobny zamysł przyświecał projektantom Stingera – to pierwszy model Kii, który naprawdę gra na emocjach, a przy okazji pierwsze w Europie auto Koreańczyków zbudowane na tylnonapędowej platformie. Z takiej samej konfiguracji korzysta Alfa Romeo Giulia, która jako jedyna w tym gronie jest sedanem, nie liftbackiem.

Premium i prawie premium

Niezależnie od starań i wyobrażeń producentów, naprawdę „premium” jest tutaj tylko jeden model – Audi. Aby się o tym przekonać, wystarczy bliżej przyjrzeć się choćby szczelinom nadwozia. W A5 łączenia zderzaków z błotnikami są symboliczne i harmonijne, a drzwi i pokrywy wyróżniają się niedużymi, na dodatek równiutkimi przerwami. Blisko tego poziomu są Kia oraz VW. W karoseriach Alfy i Peugeota można już natknąć się na zauważalne niedoskonałości.

Niestety, także cena Audi jest „premium” – A5 kosztuje najwięcej, a jednocześnie poziomem wyposażenia nie dorównuje żadnemu z rywali. Jakością wykonania przewyższa jednak każdego z nich. W jego kabinie nie ma miejsca na tani plastik: dominują tu estetyczne i solidne materiały (nawet bagażnik wykończono wyjątkowo porządnie), a schowki, w tym zaskakująco głęboki po lewej stronie deski rozdzielczej, są gumowane lub flokowane. A5 korzysta jeszcze z poprzedniej koncepcji kokpitu Audi, dlatego do regulacji podświetlenia czy obsługi klimatyzacji służą tu fizyczne przyciski i pokrętła, a nie ekranowe menu – i całe szczęście. Praktycznie jedyny zgrzyt pod względem ergonomii to zbyt głębokie i za niskie umieszczenie przycisku wyboru trybów jazdy.

Deski rozdzielcze

1 z 5

Również w 508 przełącznik zmiany ustawień auta znalazł się w mało wygodnym miejscu – ukryto go za lewarkiem automatu. Poza tym, typowo dla współczesnych modeli PSA, obsługę klimatyzacji w Peugeocie powierzono centralnemu ekranowi, który pomimo że zawsze pokazuje temperaturę, nie pozwala jej zmienić z głównego menu. Niezależnie od tego kokpit 508 imponuje estetyką i jakością tak dobrą, że rozwiewa wszelkie uprzedzenia do francuskiej motoryzacji. Znakomite wrażenie robi seryjny ekran zegarów (12,3”), który w Audi i VW wymaga dopłaty (w Alfie i Kii – niedostępny).

Schowki i kieszenie Peugeota 508 w drzwiach są wyłożone tkaniną (jak w Arteonie), a multimedia dysponują dotykowym ekranem o wysokiej rozdzielczości i licznymi funkcjami (online, Android Auto, Apple CarPlay, hot spot Wi-Fi), ale mają nieco zawiłą obsługę. Pod tym względem lepsze są systemy VW, Kii oraz Audi. W A5 najlepiej działa obsługa głosowa: jako jedyna „zrozumiała” adres redakcji „Motoru”.

Ciekawe detale

1 z 5

System multimedialny Alfy na tle rywali wypada nieco blado. Ma najmniejszą liczbę funkcji i mały ekran o przeciętnej jakości grafice. Wyróżnia się jednak wyjątkowo intuicyjnym sposobem zarządzania za pomocą panelu na konsoli środkowej. Choć estetycznie „narysowany” kokpit Giulii prezentuje się nieco ubogo, przekonuje dopracowaną, „niemiecką” ergonomią i jakością – jednak z zastrzeżeniami. Wykonanie jest solidne, a w górnej części zastosowano przyzwoite materiały, ale już w dolnej – mało estetyczne, połyskliwe plastiki. Razi też plastikowy lewarek zmiany biegów oraz malutkie kieszenie w drzwiach.

Stinger jako jedyny seryjnie oferuje elektryczną regulację kierownicy i „prawdziwy” ekran head-up, który wyświetla dane wprost na szybę, a nie na płytkę. Choć jego kokpit nie prezentuje się tak nowocześnie jak 508 czy Arteona, jest schludny i uporządkowany. Elementy obsługi zostały logicznie rozplanowane, zegary są bardzo czytelne, a na konsoli środkowej lśni prawdziwe aluminium. Są też wady: dotykowy ekran umieszczono zbyt daleko, co zmusza kierowcę do odrywania pleców od oparcia, tylko przednie szyby mają funkcję automatycznego otwierania i zamykania (u rywali – wszystkie), a auto hold (podtrzymywanie hamulców podczas stania w korku) wymaga ponownego włączenia po każdym uruchomieniu silnika. Ale mogło być gorzej: w Giulii i 508 w ogóle nie ma takiego dodatku. Wzorem są tu A5 oraz Arteon, w których funkcja auto hold zapamiętuje swoje ustawienie.

Wielki Volkswagen Arteon, ciasny Peugeot 508

Arteon ma dopracowaną deskę rozdzielczą, która wygląda niemal identycznie jak ta w Passacie – ale czy to wada? Kokpit jest bardzo dobrze wykończony i wyróżnia się największymi kieszeniami w drzwiach. Brakuje tu jednak pokrętła głośności (standard w seryjnym systemie), a opcjonalna ładowarka indukcyjna, mimo że umieszczona w dogodnym miejscu – za dźwignią biegów (w 508 – pod konsolą środkową; w Audi – w podłokietniku; w Stingerze – pod panelem klimatyzacji; w Alfie – niedostępna), nie mieści nawet średniej wielkości smartfona.

Za kierownicą zmieści się za to naprawdę wysoki kierowca, a za nim wygodnie usiądzie równie wysoki pasażer. Pod względem wielkości kabiny Volkswagen o pół numeru przerasta rywali, dając poczucie przestronności jeszcze większej niż w Passacie. Konkurenci tylko z przodu oferują podobną przestrzeń. Najlepsze fotele ma Kia (wentylowane), a najlepszą pozycję za kierownicą można znaleźć w Alfie. Niemal równie dobre warunki stworzono w Audi, które na dodatek zapewnia doskonałą widoczność w przód. W 508 (najmiększy fotel i z porządnym masażem) nie każdemu do gustu przypadnie mała kierownica, wymagająca niskiego ustawienia – w przeciwnym razie zasłania umieszczone na szczycie deski rozdzielczej zegary. Volkswagen oferuje najobszerniejsze fotele, w sam raz dla tęższych kierowców, ale jednocześnie umieszczone najwyżej – co utrudnia „integrację” z autem.

Fotel kierowcy

1 z 5

Poza Arteonem żaden z testowanych modeli nie imponuje przestrzenią w drugim rzędzie. W Alfie przeszkadzają stosunkowo niewielki otwór drzwi oraz szeroki i wysoki tunel środkowy. Kia, na której kanapę się niemal wpada, oferuje mało miejsca na stopy. Podobnie Peugeot, który ogólnie wypada najgorzej: dach zbytnio opada na głowy podróżnych, a kanapa zapewnia najsłabsze wśród rywali podparcie ud. Na pocieszenie: tunel środkowy jest tu najniższy.

Alfa Romeo Giulia i Kia Stinger: z preferencją tyłu

Na drodze wszystkie modele prezentują wysoką formę, choć każdy z nich daje inne odczucia z jazdy. Najwięcej sportu ma w sobie Alfa, która praktycznie od pierwszego skrętu kierownicy – o naturalnie dobranym wspomaganiu – wciąga prowadzącego w akcję. Owszem, można jej zarzucić, że w środkowym położeniu „chodzi” nieco za lekko, jednak im większy skręt, tym lepiej pozwala „czytać” drogę.

Giulia na wszelkie ruchy nadgarstka reaguje natychmiast i jednocześnie bez krzty nerwowości, dając kierowcy zawsze poczucie pełnego panowania nad sytuacją. Na wprost jest absolutnie niewzruszona, wykazuje spokojne reakcje na zmiany obciążenia i prowadzi się neutralnie. To wspaniałe auto dla kierowcy, choć z dwiema podstawowymi wadami. Pierwsza to fatalna, wyraźnie gorsza zwrotność niż u rywali (razem z Kią), i to pomimo faktu, że Włosi w rubryce średnica zawracania podają wynik 10,8 m (jak w 508). Druga – niewyłączalne ESP. Wprawdzie działa ono bardzo dobrze, ale zawsze trzyma Giulię w ryzach. A szkoda, ponieważ jej napęd 4×4, „dorzucający” moment obrotowy na przednią oś, wyraźnie preferuje tylne koła.

Zresztą to cecha, którą z Alfą dzieli Kia – w końcu oba modele powstały na tylnonapędowych platformach. Stinger oferuje jednak aż 5 trybów jazdy (Giulia – tylko 3) i możliwość niemal pełnego odłączenia dopracowanego ESP. Na drodze koreańskie auto, zresztą tak jak włoskie, robi wrażenie bardzo dobrym wyważeniem (blisko 50:50). W efekcie nie trzeba zbliżać się nim do granicy przyczepności, aby czerpać przyjemność z jazdy. Tyle tylko, że w Stingerze na każdym kroku czuć wysoką masę (aż 1801 kg), a układ kierowniczy pracuje ze sztuczną sztywnością. Kia przyciskana do muru cechuje się większą niż rywale tendencją do wyjeżdżania przodu na zewnątrz.

Peugeot jest jedynym przednionapędowym modelem w zestawieniu. Jego główne atuty to najlepsza zwinność i poczucie największej lekkości. A to przekłada się na spory talent do dynamicznej jazdy. 508 prowadzi się pewnie i przewidywalnie. Ma wprawdzie wyczuwalną tendencję do płużenia przodem, jednak w zarodku gasi ją świetnie działające ESP (szkoda, że – tak jak w Arteonie – jego wyłącznik ukryto w zakamarkach systemu multimedialnego). Układ kierowniczy, mimo że wymaga aż 3 obrotów od oporu do oporu, jest precyzyjny i pozwala dobrze „czytać” drogę. I tylko tryby jazdy to raczej zbędny dodatek – ich zestrojenie niewiele się od siebie różni.

Zupełnie inaczej jest w Volkswagenie, który daje kierowcy wybór aż 5 ustawień, w tym Individual z wyjątkową na rynku, wielostopniową możliwością wpływania na seryjne zawieszenie adaptacyjne (także w 508 montowane bez dopłaty). Swoim charakterem Arteon przypomina Passata. To z jednej strony zaleta, z drugiej – wada. Owszem, to auto stabilne, wyjątkowo neutralne i precyzyjne w prowadzeniu. Układ kierowniczy jest bardzo dobry, napęd 4×4 (Haldex) sprawny, ale podczas codziennej jazdy Arteon zapewnia „passatowe”, stonowane odczucia.

A5 korzysta z najbardziej zaawansowanego, stałego napędu 4×4 z centralnym mechanizmem różnicowym. Dzięki temu wyróżnia się najlepszą trakcją i w najbardziej precyzyjny sposób rozdziela moment obrotowy między osie, po odłączeniu ESP (praktycznie całkowicie) pozwalając na jazdę długimi uślizgami. Mimo tego Audi nie stawia na dynamikę, a na zrównoważone doznania zza kierownicy. Na drodze jest bardzo kompetentne i bezpieczne, a jego układ kierowniczy – pozbawiony ostrości, stateczny.

Zawieszenie – jedyne tutaj z klasycznymi amortyzatorami – na każdym kroku daje odczucie podróżowania autem premium. Jest przyjemnie mięsiste i cicho wybiera nierówności. Niewiele ustępują mu Alfa, Peugeot i Volkswagen, natomiast Kii zdarza się wpaść we wzdłużne bujanie i nieco hałasować przy pokonywaniu nierówności. Stinger wyróżnia się natomiast najskuteczniejszym wyciszeniem kabiny, choć Peugeot, Audi i Alfa depczą mu po piętach.

Volkswagen Arteon: siła biturbo

240 KM Arteona nie pozostawia wątpliwości co do tego, które auto jest w tej stawce najszybsze. Do 100 km/h VW rozpędza się w zaledwie 6,1 s, do tego rasowo brzmi i imponuje reakcją na gaz oraz szybkością wchodzenia na obroty. Świetne osiągi po części zawdzięcza udanej przekładni DSG, która na kickdown reaguje w okamgnieniu – lepiej niż czyni to bliźniacza skrzynia S tronic w Audi.

Turbodiesel A5 najlepiej łączy z kolei osiągi z niewygórowanym apetytem na paliwo. Do 100 km/h rozpędza Audi w 7,5 s, pracuje z wysoką kulturą, nie jest za głośny i średnio zużywa rozsądne 7,3 l/100 km. O 0,4 l mniej potrzebuje 177-konna jednostka 508. Jej głównymi zaletami są miękka, cicha praca, a także niezłe osiągi (0-100 km/h w 8,4 s). 8-biegowy automat bardzo dobrze współpracuje zarówno z silnikiem, jak i z kierowcą, praktycznie zawsze dobierając odpowiednie przełożenie.

To samo można powiedzieć o automacie Alfy, który ma w sobie jeszcze więcej ikry, szczególnie w trybie dynamic, oraz genialny, w pełni niezależny tryb ręczny (jak Kia). 2,2-litrowy turbodiesel zapewnia Giulii bardzo dobre przyspieszenia i ma szeroki zakres użytecznych obrotów. Szkoda, że jego szorstkie brzmienie bywa zbyt donośne. Kia w odmianie wysokoprężnej niestety nie przekonuje. Owszem, jej 8-biegowy automat trzyma wysoki poziom, ale sam turbodiesel zawodzi. Zużywa najwięcej paliwa (7,8 l na 100 km), najdłużej każe czekać na falę momentu obrotowego i ma najmniejszy zakres użytecznych obrotów. Wyraźna ociężałość wysokoprężnej jednostki zdecydowanie nie pasuje do potencjału podwozia Stingera.

Porównanie 5 samochodów klasy średniej – PODSUMOWANIE

W tym gronie jest jeden samochód premium – Audi A5. Przeciętna przestronność i ubogie wyposażenie nie pozwalają mu jednak zająć wyższej pozycji. Wygrywa Volkswagen Arteon, który niemal wszystkiego oferuje najwięcej – i to bez wyraźnych słabości. Bardzo wysoka forma zwinnego, bogato wyposażonego Peugeota i dobry wynik Alfy, która punktuje m.in. właściwościami jezdnymi. Stingerowi w zdobyciu lepszego miejsca przeszkadza niezbyt udany silnik.

Porównanie 5 samochodów klasy średniej – dane techniczne

Porównanie 5 samochodów klasy średniej – dane testowe

Porównanie 5 samochodów klasy średniej – ceny

Wyposażeniem Kia niewiele przebija Peugeota (uboższy o m.in. skórzaną tapicerkę). Alfa i Volkswagen plasują się na podobnym poziomie, a najmniej oferuje Audi. Po zrównaniu wyposażenia: cena Stingera wzrośnie do 215 500 zł, 508 do 199 050 zł, Alfy do 231 300 zł (m.in. bez świateł LED i asystenta znaków), Audi do 252 140 zł, a Volkswagen – do 224 870 zł (jako jedyny ma 3-strefową klimatyzację). Arteon 2.0 BiTDI obecnie jest dostępny tylko jako auto z rocznika 2018.

Porównanie 5 samochodów klasy średniej – punktacja końcowa

Na następnej stronie:
Galerie zdjęć poszczególnych modeli

POWIĄZANE ARTYKUŁY:

• 

  Bezawaryjny jak… Alfa Romeo! Giulia z przebiegiem 400 000 km

• 

  Volkswagen Arteon po liftingu – oficjalne zdjęcia i…

• 

  Kia Stinger GT kontra Volkswagen Arteon R w wyścigu na 1/4…

• 

  Kia Stinger po liftingu zyska więcej mocy i nowe multimedia

• 

  Ile przejeżdżają hybrydy plug-in? Fabryczne zasięgi „na…

• 

  BMW M3 Competition kontra Alfa Romeo Giulia GTAm –…

• 

  Ile kosztuje koło zapasowe w nowym aucie? Sprawdziliśmy ceny

• 

  Import aut używanych w czerwcu. Średnia wieku przekracza 12…