Klasa średnia wcale nie musi być nudna. Alfa Romeo Giulia, Audi A5 Sportback, Kia Stinger, Peugeot 508 i Volkswagen Arteon udowadniają, że da się pogodzić emocje z funkcjonalnością.
Klasa średnia ma różne oblicza. W głównym nurcie na Starym Kontynencie od lat dominują Volkswagen Passat, Opel Insignia i Skoda Superb. Segment premium z kolei dzielą między siebie Audi A4, BMW serii 3 oraz Mercedes klasy C. Jest też cała reszta stawki, która z generacji na generację stara się doskoczyć do peletonu – jednak często nieskutecznie.
Dlatego wielu producentów próbuje innej, mniej „masowej” formuły, inspirowanej samochodami typu coupe. Jednym z przykładów jest tu Peugeot 508. O ile wcześniejsze wcielenie tego modelu rywalizowało z Passatem i spółką, o tyle nowe stawia na ekskluzywność oraz sportowy styl: ma bardziej zwarte proporcje i wyraziste rysy. W podobnym stylu zaprojektowano Audi A5 oraz Volkswagena Arteona, jednak w odróżnieniu od 508 stanowią one tylko uzupełnienie oferty obu producentów w klasie średniej, a nie jej trzon.
Podobny zamysł przyświecał projektantom Stingera – to pierwszy model Kii, który naprawdę gra na emocjach, a przy okazji pierwsze w Europie auto Koreańczyków zbudowane na tylnonapędowej platformie. Z takiej samej konfiguracji korzysta Alfa Romeo Giulia, która jako jedyna w tym gronie jest sedanem, nie liftbackiem.
Premium i prawie premium
Niezależnie od starań i wyobrażeń producentów, naprawdę „premium” jest tutaj tylko jeden model – Audi. Aby się o tym przekonać, wystarczy bliżej przyjrzeć się choćby szczelinom nadwozia. W A5 łączenia zderzaków z błotnikami są symboliczne i harmonijne, a drzwi i pokrywy wyróżniają się niedużymi, na dodatek równiutkimi przerwami. Blisko tego poziomu są Kia oraz VW. W karoseriach Alfy i Peugeota można już natknąć się na zauważalne niedoskonałości.
Niestety, także cena Audi jest „premium” – A5 kosztuje najwięcej, a jednocześnie poziomem wyposażenia nie dorównuje żadnemu z rywali. Jakością wykonania przewyższa jednak każdego z nich. W jego kabinie nie ma miejsca na tani plastik: dominują tu estetyczne i solidne materiały (nawet bagażnik wykończono wyjątkowo porządnie), a schowki, w tym zaskakująco głęboki po lewej stronie deski rozdzielczej, są gumowane lub flokowane. A5 korzysta jeszcze z poprzedniej koncepcji kokpitu Audi, dlatego do regulacji podświetlenia czy obsługi klimatyzacji służą tu fizyczne przyciski i pokrętła, a nie ekranowe menu – i całe szczęście. Praktycznie jedyny zgrzyt pod względem ergonomii to zbyt głębokie i za niskie umieszczenie przycisku wyboru trybów jazdy.
Również w 508 przełącznik zmiany ustawień auta znalazł się w mało wygodnym miejscu – ukryto go za lewarkiem automatu. Poza tym, typowo dla współczesnych modeli PSA, obsługę klimatyzacji w Peugeocie powierzono centralnemu ekranowi, który pomimo że zawsze pokazuje temperaturę, nie pozwala jej zmienić z głównego menu. Niezależnie od tego kokpit 508 imponuje estetyką i jakością tak dobrą, że rozwiewa wszelkie uprzedzenia do francuskiej motoryzacji. Znakomite wrażenie robi seryjny ekran zegarów (12,3”), który w Audi i VW wymaga dopłaty (w Alfie i Kii – niedostępny).
Schowki i kieszenie Peugeota 508 w drzwiach są wyłożone tkaniną (jak w Arteonie), a multimedia dysponują dotykowym ekranem o wysokiej rozdzielczości i licznymi funkcjami (online, Android Auto, Apple CarPlay, hot spot Wi-Fi), ale mają nieco zawiłą obsługę. Pod tym względem lepsze są systemy VW, Kii oraz Audi. W A5 najlepiej działa obsługa głosowa: jako jedyna „zrozumiała” adres redakcji „Motoru”.
System multimedialny Alfy na tle rywali wypada nieco blado. Ma najmniejszą liczbę funkcji i mały ekran o przeciętnej jakości grafice. Wyróżnia się jednak wyjątkowo intuicyjnym sposobem zarządzania za pomocą panelu na konsoli środkowej. Choć estetycznie „narysowany” kokpit Giulii prezentuje się nieco ubogo, przekonuje dopracowaną, „niemiecką” ergonomią i jakością – jednak z zastrzeżeniami. Wykonanie jest solidne, a w górnej części zastosowano przyzwoite materiały, ale już w dolnej – mało estetyczne, połyskliwe plastiki. Razi też plastikowy lewarek zmiany biegów oraz malutkie kieszenie w drzwiach.
Stinger jako jedyny seryjnie oferuje elektryczną regulację kierownicy i „prawdziwy” ekran head-up, który wyświetla dane wprost na szybę, a nie na płytkę. Choć jego kokpit nie prezentuje się tak nowocześnie jak 508 czy Arteona, jest schludny i uporządkowany. Elementy obsługi zostały logicznie rozplanowane, zegary są bardzo czytelne, a na konsoli środkowej lśni prawdziwe aluminium. Są też wady: dotykowy ekran umieszczono zbyt daleko, co zmusza kierowcę do odrywania pleców od oparcia, tylko przednie szyby mają funkcję automatycznego otwierania i zamykania (u rywali – wszystkie), a auto hold (podtrzymywanie hamulców podczas stania w korku) wymaga ponownego włączenia po każdym uruchomieniu silnika. Ale mogło być gorzej: w Giulii i 508 w ogóle nie ma takiego dodatku. Wzorem są tu A5 oraz Arteon, w których funkcja auto hold zapamiętuje swoje ustawienie.
Wielki Volkswagen Arteon, ciasny Peugeot 508
Arteon ma dopracowaną deskę rozdzielczą, która wygląda niemal identycznie jak ta w Passacie – ale czy to wada? Kokpit jest bardzo dobrze wykończony i wyróżnia się największymi kieszeniami w drzwiach. Brakuje tu jednak pokrętła głośności (standard w seryjnym systemie), a opcjonalna ładowarka indukcyjna, mimo że umieszczona w dogodnym miejscu – za dźwignią biegów (w 508 – pod konsolą środkową; w Audi – w podłokietniku; w Stingerze – pod panelem klimatyzacji; w Alfie – niedostępna), nie mieści nawet średniej wielkości smartfona.
Za kierownicą zmieści się za to naprawdę wysoki kierowca, a za nim wygodnie usiądzie równie wysoki pasażer. Pod względem wielkości kabiny Volkswagen o pół numeru przerasta rywali, dając poczucie przestronności jeszcze większej niż w Passacie. Konkurenci tylko z przodu oferują podobną przestrzeń. Najlepsze fotele ma Kia (wentylowane), a najlepszą pozycję za kierownicą można znaleźć w Alfie. Niemal równie dobre warunki stworzono w Audi, które na dodatek zapewnia doskonałą widoczność w przód. W 508 (najmiększy fotel i z porządnym masażem) nie każdemu do gustu przypadnie mała kierownica, wymagająca niskiego ustawienia – w przeciwnym razie zasłania umieszczone na szczycie deski rozdzielczej zegary. Volkswagen oferuje najobszerniejsze fotele, w sam raz dla tęższych kierowców, ale jednocześnie umieszczone najwyżej – co utrudnia „integrację” z autem.
Poza Arteonem żaden z testowanych modeli nie imponuje przestrzenią w drugim rzędzie. W Alfie przeszkadzają stosunkowo niewielki otwór drzwi oraz szeroki i wysoki tunel środkowy. Kia, na której kanapę się niemal wpada, oferuje mało miejsca na stopy. Podobnie Peugeot, który ogólnie wypada najgorzej: dach zbytnio opada na głowy podróżnych, a kanapa zapewnia najsłabsze wśród rywali podparcie ud. Na pocieszenie: tunel środkowy jest tu najniższy.
Alfa Romeo Giulia i Kia Stinger: z preferencją tyłu
Na drodze wszystkie modele prezentują wysoką formę, choć każdy z nich daje inne odczucia z jazdy. Najwięcej sportu ma w sobie Alfa, która praktycznie od pierwszego skrętu kierownicy – o naturalnie dobranym wspomaganiu – wciąga prowadzącego w akcję. Owszem, można jej zarzucić, że w środkowym położeniu „chodzi” nieco za lekko, jednak im większy skręt, tym lepiej pozwala „czytać” drogę.
Giulia na wszelkie ruchy nadgarstka reaguje natychmiast i jednocześnie bez krzty nerwowości, dając kierowcy zawsze poczucie pełnego panowania nad sytuacją. Na wprost jest absolutnie niewzruszona, wykazuje spokojne reakcje na zmiany obciążenia i prowadzi się neutralnie. To wspaniałe auto dla kierowcy, choć z dwiema podstawowymi wadami. Pierwsza to fatalna, wyraźnie gorsza zwrotność niż u rywali (razem z Kią), i to pomimo faktu, że Włosi w rubryce średnica zawracania podają wynik 10,8 m (jak w 508). Druga – niewyłączalne ESP. Wprawdzie działa ono bardzo dobrze, ale zawsze trzyma Giulię w ryzach. A szkoda, ponieważ jej napęd 4×4, „dorzucający” moment obrotowy na przednią oś, wyraźnie preferuje tylne koła.
Zresztą to cecha, którą z Alfą dzieli Kia – w końcu oba modele powstały na tylnonapędowych platformach. Stinger oferuje jednak aż 5 trybów jazdy (Giulia – tylko 3) i możliwość niemal pełnego odłączenia dopracowanego ESP. Na drodze koreańskie auto, zresztą tak jak włoskie, robi wrażenie bardzo dobrym wyważeniem (blisko 50:50). W efekcie nie trzeba zbliżać się nim do granicy przyczepności, aby czerpać przyjemność z jazdy. Tyle tylko, że w Stingerze na każdym kroku czuć wysoką masę (aż 1801 kg), a układ kierowniczy pracuje ze sztuczną sztywnością. Kia przyciskana do muru cechuje się większą niż rywale tendencją do wyjeżdżania przodu na zewnątrz.
Peugeot jest jedynym przednionapędowym modelem w zestawieniu. Jego główne atuty to najlepsza zwinność i poczucie największej lekkości. A to przekłada się na spory talent do dynamicznej jazdy. 508 prowadzi się pewnie i przewidywalnie. Ma wprawdzie wyczuwalną tendencję do płużenia przodem, jednak w zarodku gasi ją świetnie działające ESP (szkoda, że – tak jak w Arteonie – jego wyłącznik ukryto w zakamarkach systemu multimedialnego). Układ kierowniczy, mimo że wymaga aż 3 obrotów od oporu do oporu, jest precyzyjny i pozwala dobrze „czytać” drogę. I tylko tryby jazdy to raczej zbędny dodatek – ich zestrojenie niewiele się od siebie różni.
Zupełnie inaczej jest w Volkswagenie, który daje kierowcy wybór aż 5 ustawień, w tym Individual z wyjątkową na rynku, wielostopniową możliwością wpływania na seryjne zawieszenie adaptacyjne (także w 508 montowane bez dopłaty). Swoim charakterem Arteon przypomina Passata. To z jednej strony zaleta, z drugiej – wada. Owszem, to auto stabilne, wyjątkowo neutralne i precyzyjne w prowadzeniu. Układ kierowniczy jest bardzo dobry, napęd 4×4 (Haldex) sprawny, ale podczas codziennej jazdy Arteon zapewnia „passatowe”, stonowane odczucia.
A5 korzysta z najbardziej zaawansowanego, stałego napędu 4×4 z centralnym mechanizmem różnicowym. Dzięki temu wyróżnia się najlepszą trakcją i w najbardziej precyzyjny sposób rozdziela moment obrotowy między osie, po odłączeniu ESP (praktycznie całkowicie) pozwalając na jazdę długimi uślizgami. Mimo tego Audi nie stawia na dynamikę, a na zrównoważone doznania zza kierownicy. Na drodze jest bardzo kompetentne i bezpieczne, a jego układ kierowniczy – pozbawiony ostrości, stateczny.
Zawieszenie – jedyne tutaj z klasycznymi amortyzatorami – na każdym kroku daje odczucie podróżowania autem premium. Jest przyjemnie mięsiste i cicho wybiera nierówności. Niewiele ustępują mu Alfa, Peugeot i Volkswagen, natomiast Kii zdarza się wpaść we wzdłużne bujanie i nieco hałasować przy pokonywaniu nierówności. Stinger wyróżnia się natomiast najskuteczniejszym wyciszeniem kabiny, choć Peugeot, Audi i Alfa depczą mu po piętach.
Volkswagen Arteon: siła biturbo
240 KM Arteona nie pozostawia wątpliwości co do tego, które auto jest w tej stawce najszybsze. Do 100 km/h VW rozpędza się w zaledwie 6,1 s, do tego rasowo brzmi i imponuje reakcją na gaz oraz szybkością wchodzenia na obroty. Świetne osiągi po części zawdzięcza udanej przekładni DSG, która na kickdown reaguje w okamgnieniu – lepiej niż czyni to bliźniacza skrzynia S tronic w Audi.
Turbodiesel A5 najlepiej łączy z kolei osiągi z niewygórowanym apetytem na paliwo. Do 100 km/h rozpędza Audi w 7,5 s, pracuje z wysoką kulturą, nie jest za głośny i średnio zużywa rozsądne 7,3 l/100 km. O 0,4 l mniej potrzebuje 177-konna jednostka 508. Jej głównymi zaletami są miękka, cicha praca, a także niezłe osiągi (0-100 km/h w 8,4 s). 8-biegowy automat bardzo dobrze współpracuje zarówno z silnikiem, jak i z kierowcą, praktycznie zawsze dobierając odpowiednie przełożenie.
To samo można powiedzieć o automacie Alfy, który ma w sobie jeszcze więcej ikry, szczególnie w trybie dynamic, oraz genialny, w pełni niezależny tryb ręczny (jak Kia). 2,2-litrowy turbodiesel zapewnia Giulii bardzo dobre przyspieszenia i ma szeroki zakres użytecznych obrotów. Szkoda, że jego szorstkie brzmienie bywa zbyt donośne. Kia w odmianie wysokoprężnej niestety nie przekonuje. Owszem, jej 8-biegowy automat trzyma wysoki poziom, ale sam turbodiesel zawodzi. Zużywa najwięcej paliwa (7,8 l na 100 km), najdłużej każe czekać na falę momentu obrotowego i ma najmniejszy zakres użytecznych obrotów. Wyraźna ociężałość wysokoprężnej jednostki zdecydowanie nie pasuje do potencjału podwozia Stingera.
Porównanie 5 samochodów klasy średniej – PODSUMOWANIE
W tym gronie jest jeden samochód premium – Audi A5. Przeciętna przestronność i ubogie wyposażenie nie pozwalają mu jednak zająć wyższej pozycji. Wygrywa Volkswagen Arteon, który niemal wszystkiego oferuje najwięcej – i to bez wyraźnych słabości. Bardzo wysoka forma zwinnego, bogato wyposażonego Peugeota i dobry wynik Alfy, która punktuje m.in. właściwościami jezdnymi. Stingerowi w zdobyciu lepszego miejsca przeszkadza niezbyt udany silnik.
Porównanie 5 samochodów klasy średniej – dane techniczne
| Alfa Romeo | Audi | Kia | Peugeot | Volkswagen | |
|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | turbodiesel | turbodiesel | turbodiesel | turbodiesel | diesel, biturbo |
| Pojemność skokowa | 2143 cm³ | 1968 cm³ | 2199 cm³ | 1997 cm³ | 1968 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail | wtrysk common rail | wtrysk common rail | wtrysk common rail | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 210 KM/3500 | 190 KM/3800 | 200 KM/3800 | 177 KM/3750 | 240 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 470 Nm/1750 | 400 Nm/1750 | 440 Nm/1750 | 400 Nm/2000 | 500 Nm/1750 |
| Napęd | 4x4 | 4x4 | 4x4 | przedni | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./8-biegowa | aut./7-biegowa | aut./8-biegowa | aut./8-biegowa | aut./7-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. went. | tarcz. went./tarczowe | tarcz. went./tarczowe | tarcz. went./tarczowe | tarcz. went./tarcz. went. |
| Długość/szerokość/wysokość | 464/186/145 cm | 473/184/139 cm | 483/187/140 cm | 475/186/140 cm | 486/187/145 cm |
| Rozstaw osi | 282 cm | 282 cm | 291 cm | 279 cm | 284 cm |
| Średnica zawracania | 10,8 m | 11,7 m | 11,7 m | 10,8 m | 11,9 m |
| Masa/ładowność | 1540/540 kg | 1600/585 kg | 1801/524 kg | 1535/590 kg | 1753/607 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 480/b.d. l | 480/1300 l | 406/1114 l | 487/1537 l | 563/1557 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 52 l (ON) | 58 l (ON) | 60 l (ON) | 55 l (ON) | 66 l (ON) |
| Opony (przód; tył) | 225/45 R18; 245/40 R18 | 225/50 R17; 225/50 R17 | 225/45 R18; 225/45 R18 | 235/45 R18; 235/45 R18 | 245/45 R18; 245/45 R18 |
| Osiągi (dane producenta) | |||||
| Prędkość maksymalna | 235 km/h | 235 km/h | 230 km/h | 230 km/h | 245 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,8 s | 7,6 s | 8,2 s | 8,4 s | 6,5 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 6,6/4,8/5,4 | 5,2/4,1/4,5 | 7,8/5,6/7,2 | 7,1/4,4/5,4 | 7,1/5,1/5,9 |
| Zasięg | 960 km | 1280 km | 830 km | 1010 km | 1110 km |
Porównanie 5 samochodów klasy średniej – dane testowe
| Alfa Romeo | Audi | Kia | Peugeot | Volkswagen | |
|---|---|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50/100/140/160 km/h | 2,1/6,6/13,4/17,9 s | 2,4/7,5/15,0/20,3 s | 2,9/8,1/14,3/20,9 s | 3,0/8,4/15,0/22,6 s | 2,0/6,1/11,9/16,0 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) | 35,7/35,4 m | 35,3/35,7 m | 36,6/36,4 m | 36,2/35,7 m | 36,2/36,0 m |
| Poziom hałasu przy 50/100 km/h | 58,2/63,1 dB | 57,3/62,8 dB | 56,8/62,0 dB | 57,7/62,2 dB | 61,1/65,8 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h | 98 km/h | 99 km/h | 97 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,3 | 2,8 | 2,2 | 3,1 | 2,1 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 8,7/6,2/7,5 | 9,1/5,4/7,3 | 9,6/6,0/7,8 | 8,8/5,0/6,9 | 9,3/5,6/7,5 |
| Rzeczywisty zasięg | 690 km | 930 km | 760 km | 840 km | 860 km |
Porównanie 5 samochodów klasy średniej – ceny
Wyposażeniem Kia niewiele przebija Peugeota (uboższy o m.in. skórzaną tapicerkę). Alfa i Volkswagen plasują się na podobnym poziomie, a najmniej oferuje Audi. Po zrównaniu wyposażenia: cena Stingera wzrośnie do 215 500 zł, 508 do 199 050 zł, Alfy do 231 300 zł (m.in. bez świateł LED i asystenta znaków), Audi do 252 140 zł, a Volkswagen – do 224 870 zł (jako jedyny ma 3-strefową klimatyzację). Arteon 2.0 BiTDI obecnie jest dostępny tylko jako auto z rocznika 2018.
| Marka/model | Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDM Q4 Veloce | Audi A5 Sportback 40 TDI quattro S tronic | Kia Stinger 2.2 CRDi 4WD GT Line | Peugeot 508 BlueHDi 180 GT | Volkswagen Arteon 2.0 BiTDI DSG 4Motion R-Line |
|---|---|---|---|---|---|
| Cena | 199 600 zł | 202 200 zł | 206 900 zł | 181 900 zł | 201 790 zł |
Porównanie 5 samochodów klasy średniej – punktacja końcowa
| Marka/model | Nadwozie i wnętrze | Komfort jazdy | Napęd | Układ jezdny | Koszty i eksploatacja | Suma |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | Volkswagen Arteon | 59 | 53 | 43 | 24 | 41 | 220 |
2 | Peugeot 508 | 51 | 48 | 41 | 23 | 48 | 211 |
3 | Alfa Romeo Giulia | 52 | 51 | 43 | 22 | 40 | 208 |
4 | Kia Stinger | 51 | 45 | 39 | 24 | 45 | 204 |
4 | Audi A5 Sportback | 54 | 49 | 43 | 20 | 38 | 204 |
Poniżej przedstawiamy szczegółowe galerie poszczególnych modeli z porównania 5 samochodów klasy średniej.
Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDM Q4 Veloce – galeria zdjęć
Audi A5 Sportback 40 TDI quattro S tronic – galeria zdjęć
Kia Stinger 2.2 CRDi 4WD GT Line – galeria zdjęć
Peugeot 508 BlueHDi 180 GT – galeria zdjęć
Volkswagen Arteon 2.0 BiTDI DSG 4Motion R-Line – galeria zdjęć
Uwaga: niektóre samochody ze zdjęć występowały w innych wersjach niż te, których dane techniczne zamieściliśmy powyżej.
