Toyota Yaris Cross

Toyota Yaris Cross sprzedaje się jak świeże bułeczki. Na czym polega jej fenomen? Czy to naprawdę tak udane auto? Wyróżniliśmy wady i zalety najnowszego modelu Toyoty.

Toyoty Yaris Cross oficjalnie trafiły do polskich placówek japońskiego producenta, ale w przypadku tego modelu nie trzeba było organizować oficjalnej premiery, by przyjąć na niego pierwsze zamówienia. W przedsprzedaży „zeszło” bowiem ponad 3 tysiące aut, stąd już niedługo powinien stać się częstym gościem na polskich ulicach – zupełnie jak Toyota C-HR kilka lat temu, utrzymująca zresztą dobre wyniki do dzisiaj (została drugim, po Corolli, najchętniej kupowanym nowym autem w listopadzie bieżącego roku).

Na czym polega fenomen Yaris Crossa? Toyota jak mało która marka cieszy się w Polsce wielkim zaufaniem, stąd klienci nadal podchodzą do niej jak do wyboru „świętego spokoju”. Poza tym Toyota na tyle dopracowała technologię hybrydową, że wiele osób mających ortodoksyjne podejście do motoryzacji przekonała się do tego rozwiązania, traktując jako idealny „pomost” między autami spalinowymi a elektromobilnością. Klienci mieli pewność, że hybrydowy napęd zasili również gamę silnikową Yaris Crossa. Auto przy tym ciekawie prezentowało się na plakatach czy zdjęciach prasowych: nie szokowało tak jak C-HR, ale na dobre porzuciło zachowawcze linie karoserii charakteryzujące modele Toyoty sprzed kilkunastu lat.

W krótkim teście postaramy się wytypować najistotniejsze wady i zalety przebojem wchodzącej na rynek Toyoty Yaris Cross. Czy to naprawdę tak dobre, wręcz idealne auto?

ZALETA: rozmiary karoserii i widoczność

Nazwanie tego auta „Yarisem na szczudłach” nie będzie wcale na wyrost, choć producent zrobił wszystko, by odróżnić Crossa od standardowego Yarisa. Obydwa samochody bazują na tej samej płycie podłogowej, ale istotnie różnią się rozmiarami zewnętrznymi. Najwięcej przybyło, rzecz jasna, na długość (418 cm, czyli o 24 cm więcej niż w aktualnie produkowanym Yarisie) i wysokość (160 cm; różnica niemal 10 cm). W rzeczywistości zatem Yaris Cross sprawia wrażenie większego, niż jest w rzeczywistości. Nie odczuwa się tego jednak w środku, skąd kierowca, poprzez obszerną przednią i boczne szyby, na dobry ogląd wokół samochodu. Nieprzesadzona szerokość (o 2 cm większa niż w Yarisie) pozwala bezstresowo i bez wyrzeczeń wykonywać manewry parkingowe.

Toyota Yaris Cross
Prześwit Yaris Crossa ustalono na 17 cm. Daje to pewną rezerwę bezpieczeństwa na gorszych jakościowo drogach.

Yaris Cross, przynajmniej w testowanej wersji Adventure wyposażonej m.in. w osłony zderzaków i 18-calowe felgi, prezentuje się naprawdę bojowo. Auto ma też dwukolorowe malowanie, którego nie uświadczymy w uboższych specyfikacjach. Toyota nie siliła się na przymusową oryginalność i postawiła m.in. na tradycyjne klamki tylnych drzwi zamiast umieszczania ich w tylnych słupkach. Kolejny plus za osłony drzwi ograniczające przedostawanie się na progi drogowych zabrudzeń (ale nie chroniące ich w stu procentach).

Toyota Yaris Cross
Diodowe światła do jazdy dziennej należą do wyposażenia standardowego wszystkich Yaris Crossów. Reflektory w technologii LED dostępne są od odmiany Executive.
Toyota Yaris Cross
Sylwetka nadwozia delikatnie aspiruje w kierunku SUV-ów coupe. W Yaris Crossie nie odczuwa się klaustrofobicznych wrażeń, które towarzyszyły podróżującym m.in. Toyotą C-HR.

ZALETA: ilość miejsca w środku

Choć auto ma w nazwie „Yaris”, objętością wnętrza bliżej mu do samochodów kompaktowych niż miejskich. Właśnie w środku najlepiej czuć dodatkowe centymetry na wysokość – Yaris Cross oferuje sporo przestrzeni na głowy, bez względu na to czy podróżujemy z przodu, czy z tyłu. Fotele testowanej wersji nie dają powodów do narzekań: nie są zbyt zbyt miękkie, ani twarde, mają nawet wysuwaną podpórkę lędźwiową (umieszczoną zbyt wysoko dla niższych kierowców). Podparcie boczne: wystarczające. Plus za podłokietnik pośrodku i wygodne podparcia ramion w drzwiach.

Toyota Yaris Cross
Czarna tapicerka ze złotymi przeszyciami, a także w pełni czarna podsufitka to elementy zarezerwowane dla topowej specyfikacji Adventure.

Po tej długości samochodu (niecałe 4,2 m) w drugim rzędzie foteli nie oczekiwaliśmy przestrzeni godnej kompaktowego minivana. W Yarisie Cross nie jest jednak ciasno, a całkiem przyzwoicie: obijanie kolanami o oparcia przednich foteli grozi jedynie bardzo wysokim pasażerom, ale nawet oni powinni mieć względny luz w okolicach głów. Kanapę wyprofilowano pod dwóch podróżnych. Środkową część oparcia można złożyć, ale tylko w wersjach z dzieloną kanapą w proporcji 40:20:40. Uzyskamy w ten sposób podłokietnik z uchwytami na napoje (szkoda, że wykończony twardym plastikiem).

Toyota Yaris Cross
Duże okna wpuszczają do wnętrza sporo światła. W Yarisie Cross bez wyrzeczeń można przewozić czwórkę podróżnych.

ZALETA: bagażnik

Według danych fabrycznych do bagażnika Yaris Crossa wejdzie 397 l pakunków. Do testu otrzymaliśmy jednak odmianę 4WD dysponującą przestrzenią bagażową o pojemności zaledwie 320 l. Wynika ona z umiejscowienia pod spodem silnika elektrycznego odpowiadającego za napęd kół tylnych, jak i konieczności zmieszczenia zmodyfikowanego zawieszenia (wielowahaczowego, podczas gdy w odmianach 2WD pracuje belka skrętna). Mimo to bagażnik pozytywnie zaskakuje: jest głęboki i ustawny, dostępny poprzez szeroki otwór załadunkowy. Ganić można jedynie budżetowe wykończenie ścianek podatnym na zarysowania plastikiem oraz znikomą liczbę podnoszących funkcjonalność gadżetów. Wersja 4×4 nie posiada podwójnej podłogi: pod spodem umieszczono jedynie organizer na najpotrzebniejsze narzędzia. To rozwiązanie zarezerwowano dla samochodów z napędem na przód.

Toyota Yaris Cross
W rzeczywistości bagażnik wydaje się większy niż sugerowałyby katalogowe 320 l. Po złożeniu kanapy rośnie do 1097 l.

ZALETA: łatwość obsługi

Ponad finezyjność kształtu kokpitu Yaris Crossa Toyota przełożyła względy ergonomiczne. Nie obyło się co prawda bez drobnych wpadek (o nich w dalszej części materiału), ale na ogół obcowanie z tą deską rozdzielczą nie sprawia kłopotów i już po pierwszych kilkunastu kilometrach kierowca wie „gdzie co jest”. W odróżnieniu od innych aut, menu multimediów Toyoty nie jest szczególnie zawiłe i nie pozwala kierowcy niepotrzebnie w nim zabłądzić. Rola dotykowego ekranu pośrodku kokpitu ogranicza się głównie do koordynowania funkcji Android Auto/Apple CayPlay, wyświetlania obrazu z nawigacji i monitorowania przepływu energii/zużycia paliwa. Ikonki sprawnie reagują na dotyk i są na tyle duże, by bez problemu w nie trafiać. Podczas jazdy nie sposób docenić umieszczonych po lewej stronie przycisków, przy pomocy których wyregulujemy głośność i powrócimy do menu głównego systemu.

Toyota Yaris Cross
Plus dla Toyoty za pozostawienie intuicyjnego w obsłudze panelu sterowania klimatyzacją. Liczba przycisków na kierownicy może przytłoczyć, ale każdy ma swoją, konkretną funkcję, którą łatwo zapamiętać.

Cyfrowe wskaźniki cechuje dobra czytelność, przynajmniej jeśli chodzi o wgląd do podstawowych funkcji, takich jak prędkość, zużycie paliwa czy pracę napędu hybrydowego (w tym wskaźnik pracy w trybie EV). Kłopoty zaczynają się w momencie próby włączenia/wyłączenia któregoś z systemów bezpieczeństwa. Odbywa się to za pośrednictwem wielofunkcyjnej kierownicy i niewielkiego ekranu na zestawie wskaźników. Rozszyfrowanie skróconych komunikatów wymaga chwili przyzwyczajenia, lecz już po chwili wiadomo, jak się poruszać w tym pozornie zawiłym menu. Poza tym Toyota uniemożliwia zmianę ustawień w trakcie jazdy, co nie pozwoli kierowcy na utratę koncentracji. Z poziomu kierownicy koordynujemy również pracę adaptacyjnego tempomatu i ogranicznika prędkości. Przydałby się jeszcze przycisk całkowitego wyciszania radia.

Toyota Yaris Cross
Rozwiązanie Toyoty wymaga krótkiego obeznania, ale z drugiej strony eliminuje konieczność „błądzenia” po multimediach w poszukiwaniu opcji wyłączania/włączania systemów bezpieczeństwa.

ZALETA: oszczędny zespół napędowy

Według danych producenta, hybrydowy Yaris Cross średnio zużywa 4,7-5,1 l/100 km. Te wartości nie są podane na wyrost, ponieważ umiejętna jazda hybrydą pozwala wypracować takie wyniki, a nawet niższe. To zasługa układu hybrydowego czwartej generacji, który „stara się” utrzymać jazdę w trybie elektrycznym (EV), oczywiście na ile pozwala na to poziom naładowania akumulatora. W trybie normalnym wiąże się to z wyjątkowo delikatnym obchodzeniem się z pedałem gazu: najlepiej sprawnie ruszyć (angażując silnik spalinowy), po czym łagodnie „muskać” gaz, utrzymując prędkość w trybie zeroemisyjnym. Chcąc zminimalizować udział benzynowej jednostki napędowej, warto skorzystać z ustawienia Eco, w którym można bez większych trudów nawet bezszelestnie ruszyć.

Toyota Yaris Cross
116 KM nie robi wrażenia, ale dzięki elektrycznemu „zastrzykowi” mocy Yaris Cross przyjemnie nabiera prędkości. Dopiero przy prędkościach na drogach szybkiego ruchu można mówić o „zadyszce”.

Przechodzenie z trybu elektrycznego na spalinowy odbywa się bez szarpnięć i innych defektów: informuje o tym jedynie dźwięk 3-cylindrowego silnika. Nad rozpracowaniem hybrydowego napędu pomaga czytelna grafika przepływu energii na wyświetlaczu pośrodku kokpitu, pozwalająca zweryfikować, w jakich sytuacjach auto porusza się w trybie EV lub spalinowym. Uzyskanie 5 l/100 km w mieście nie stanowi żadnego problemu, a podejrzewamy, że stosując zasady ecodrivingu w ustawieniu Eco udałoby się „zejść” do okolic 4,5 l/100 km. Inny przydatny wskaźnik to współczynnik użycia trybu EV, informujący o procentowym udziale jazdy w trybie elektrycznym.

ZALETA: osiągi i własności jezdne

Osiągi Yarisa Cross nie robią wrażenia „na papierze”. Jeździe towarzyszą jednak inne odczucia, które pozornie czynią go autem szybszym niż jest w rzeczywistości. Przede wszystkim dostępny od razu moment obrotowy elektrycznego silnika „pcha” samochód w momencie gdy jednostka benzynowa potrzebuje chwili czasu na wejście w obroty, dlatego auto rusza bez opóźnień i długo nie traci „pary”. Bezstopniowa skrzynia biegów oczywiście podbija obroty w górne granice, lecz stara się jak najprędzej zejść w dolne wartości, zmniejszając hałas.

Toyota Yaris Cross
Stosowana w Yarisie Cross przekładnia CVT działa kulturalniej od swoich starszych odpowiedniczek. 3-cylindrowy silnik ma „warkotliwą” charakterystykę pracy, co przekłada się na zwiększony hałas podczas nabierania prędkości.

Na szosie Yaris Cross zachowuje spore rezerwy bezpieczeństwa: to zasługa dobrego wyważenia auta, jak i zestrojenia układu zawieszenia. Niemały wpływ ma pewnie jego budowa, stanowiąca w wersji 4×4 konstrukcję wielowahaczową. Mimo względnie niewielkiej szerokości i rozstawu osi samochód pewnie utrzymuje zadany kierunek jazdy, nie zaskakując nagłymi reakcjami na boczne podmuchy wiatru. Nawet 18-calowe koła z oponami o niskim profilu nie przenoszą do wnętrza nadmiernych wibracji. Toyota łagodnie tłumi nierówności i bez zastrzeżeń przejeżdża przez progi zwalniające. Nie daje też powodów do narzekań w momencie pokonywania zakrętów, w tym łuków na wjazdach i zjazdach z autostrad.

Toyota Yaris Cross
Jak na tak wysokie auto, crossover Toyoty pewnie i bezpiecznie się prowadzi. Oczywiście do pewnych granic: sportową jazdę lepiej sobie odpuścić.

ZALETA: udogodnienia terenowe

Po miejskich crossoverach, oprócz wyższego prześwitu i nakładek na błotnikach, trudno spodziewać się jakichkolwiek udogodnień do jazdy w terenie. Tymczasem Yaris Cross opcjonalnie dostępny jest z napędem 4×4, realizowanym na zasadzie montażu dodatkowego silnika elektrycznego wprawiającego w ruch koła tylne. W połączeniu z przystępnym prześwitem (17 cm) daje to pewien komfort psychiczny w razie konieczności zjechania poza asfalt. Potwierdzamy, że nawet większe dołki z kałużami nie robią na Yarisie Cross wrażenia, choć woleliśmy nie ryzykować próby sprawdzenia go w kopkim terenie (głównie ze względu na szosowe opony). Po napotkaniu wzniesienia przydatna może się okazać blokująca koła funkcja HOLD, nie wymagająca od kierowcy zaciągania hamulca ręcznego (elektrycznego). Dostępne są dwa ustawienia napędu 4×4 – na śnieg i kamienie, a nawet asystent zjazdu.

Toyota Yaris Cross
Zdecydowana większość użytkowników Yaris Crossów potraktuje selektor wyboru trybu jazdy w terenie jako rzadko używany gadżet. Niemniej miło, że w miejskim crossoverze taka opcja w ogóle się znalazła.

WADA: wpadki ergonomiczne i wykończeniowe

W na ogół udanym wnętrzu Yarisa Cross uświadczymy kilka drobiazgów zmniejszających skalę dobrego wrażenia, jakie wywołał na pierwszy rzut oka ten samochód. Przyciski otwierania szyb i regulacji lusterek umieszczono na podniesionym panelu w boczku drzwiowym. Chcąc zmienić położenie lusterek trzeba daleko sięgnąć do guzików, a to zazwyczaj kończy się przypadkowym położeniem ręki na przyciskach uchylania tylnych szyb. Ekran środkowy mógłby znajdować się odrobinę bliżej kierowcy. Ewidentnie brakuje jakiegokolwiek przycisku wyciszającego radio: trzeba „zjechać” do ustawienia 0, wciskając minus. Wykończenie górnej części kokpitu miękkim materiałem wygląda przyjemnie. Tego zabiegu nie powtórzono jednak na boczkach drzwi, częściowo wyściełanych twardą tkaniną (nawet w topowej wersji). Przynajmniej dla niej Toyota powinna zarezerwować chromowane klamki drzwi (są plastikowe, czarne). Plastik dołu kierownicy wydaje się być zbędnym dodatkiem, ale dobrze przynajmniej, że nie pokryto go zbierającym odciski palców i kurz błyszczącym lakierem.

Toyota Yaris Cross
Chcąc zmienić położenie lusterek łatwo o przypadkowe uchylenie tylnej szyby.

WADA: głośność w trasie

Niestety, wyjazd Yaris Crossem na drogę szybkiego ruchu nie będzie miłym doznaniem dla naszych uszu. Samochód nie ma wybitnie opływowego kształtu, zatem powietrze ma o co „obijać”, wydzielając hałas. Sytuacji nie poprawia przeciętny poziom fabrycznego wygłuszenia i charakterystyka pracy 3-cylindrowego silnika. W efekcie już powyżej 100 km/h podróżujemy w delikatnym dyskomforcie akustycznym, natomiast jazda w okolicach 130-140 km/h wymaga już od podróżnych podnoszenia głosu. Pod tym względem lepiej wypadają hybrydy Toyoty oparte na silnikach 4-cylindrowych, nawet jeśli ich skrzynie biegów „wyją” bardziej niż w Yarisie Cross.

Toyota Yaris Cross
Jazda miejska nie obnaża przeciętnego odizolowania Toyoty Yaris Cross od zewnętrznych hałasów. Staje się on dokuczliwy po wyjeździe na drogę szybkiego ruchu.

WADA: cena

Chętni na Yarisa Cross powinni mieć w zanadrzu minimum 75 900 zł. W dzisiejszych realiach to całkiem niezła oferta jak na tak wszechstronny samochód, ale czar pryska po spojrzeniu na cennik odmiany hybrydowej: otwiera ją kwota 89 900 zł. Cały czas mówimy o podstawowej wersji wyposażenia – Active. Chcąc wyjechać z salonu egzemplarzem wyglądającym jak testowy w tym materiale, trzeba przygotować sześciocyfrową kwotę: 116 900 zł. Pewnym pocieszeniem jest fakt, że droższe odmiany (Executive, Adventure, Premiere Edition) to wyłącznie hybrydy, z zatem z założenia kosztujące więcej. Zaskakuje słona dopłata do napędu 4×4 i związanych z tym udogodnień (wspomnianych trybów jazdy w terenie) – aż 10 tys. zł. W efekcie egzemplarz ze zdjęć (Yaris Cross Hybrid 4WD) oznacza wydatek minimum 126 900 zł, a to już sporo jak na niewielkiego crossovera. Ale czy trzeba aż tyle wydawać na hit Toyoty? Już w tańszych odmianach Active i Comfort można liczyć na długą listę wyposażenia standardowego, obejmujące niezbędne systemy wspomagające i niemal „wszystko” z zakresu bezpieczeństwa. Przed zakupem warto przejrzeć, co nam się naprawdę przyda.

Toyota Yaris Cross

Polecamy także:

Toyota Yaris Cross – opis wersji i cennik

Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid – nasz test

4 KOMENTARZE

  1. Ja bym się tak bardzo tej ceny 126k w przedstawionej wersji nie czepiał. Hybryda, lista wyposażenia długa, 4×4, suv, który poradzi sobie śmiało po za asfaltowymi drogami, asystent zjazdu…. Kwestia czy brać wszystko co dają, czy faktycznie wybierać tylko to, ż czego korzystamy

  2. Od roku 2022 producent dodał opcjonalny szklany dach za ok 3 tys . Cena więc idzie w górę.
    Zakładając żę dokupimy koła zimowe za 7 tys , bagażnik dachowy lub hak holowniczy ktory posłuży do przewozu platformy na rowery to całość zamknie się w kwocie 150 tys .

  3. Skoro już wiemy jakie ma wady to czy nasi przedstawiciele Toyoty w Warszawie zgłosili te problemy do producenta w celu ich wyeliminowania? Ja jeszcze bym dodał bardzo słabe zabezpieczenie antykorozyjne podwozia
    , za tą cenę powinno być to zrobione.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj