Toyota Yaris 1.5 Hybrid – TEST

W salonach Toyoty właśnie pojawiła się czwarta generacja Yarisa. Biorąc pod uwagę postęp, jaki wykonały w najnowszych odsłonach modele Corolla i RAV4, można sporo wymagać także od miejskiej nowości. Sprawdziliśmy, czy nowy Yaris nie zawiedzie tych oczekiwań. Oto test Toyoty Yaris 1.5 Hybrid.

Wyjątkowo restrykcyjne obostrzenia dotyczące emisji spalin zmusiły ostatnio wielu producentów do radykalnych działań. Niektórzy musieli wycofać część modeli lub wersji silnikowych ze swoich ofert, a właściwie wszyscy zintensyfikowali pracę nad rozwojem nowych napędów. Efektem jest coraz większa liczba samochodów wyposażonych w różnego rodzaju układy hybrydowe – od tzw. miękkich hybryd po te typu plug-in, czyli z możliwością ładowania akumulatorów z gniazdka.

W rewolucji tej nie bierze jednak udziału Toyota. Dlaczego? Ponieważ nie musi – ma ją już za sobą. Marka ta postawiła na napędy hybrydowe dawno temu, dzięki czemu od niemal ćwierć wieku skupia się na ich ewolucji i dzisiaj stosuje już czwartą generację tego rozwiązania, zamiast gorączkowo opracowywać takie systemy od nowa.

POPULARNE

Ile Skoda zarabia na jednym samochodzie?

Przez 23 lata Toyota sprzedała na całym świecie ponad 15 milionów aut hybrydowych, w tym niemal 3 mln na naszym kontynencie. A będzie ich znacznie więcej, jako że dziś w europejskich salonach Toyoty do wyboru jest aż siedem modeli dostępnych w wersjach spalinowo-elektrycznych, a niektóre z nich można kupić tylko z takim napędem.

Ciekawostką w tym gronie jest miejski Yaris. Poprzednia generacja małej Toyoty zadebiutowała w 2011 r., a rok później jej gamę wzbogacono o odmianę Hybrid, będącą najmniejszym tego typu autem na rynku. A zarazem najtańszym i jednym z najpopularniejszych. Ogromne powodzenie wariantu z napędem hybrydowym sprawiło, że sprzedaż tego modelu w Europie w kolejnych latach rosła zamiast spadać, dzięki czemu Yaris jest obecnie czwartym najczęściej wybieranym modelem w swojej klasie (i siódmym ogółem).

W Polsce miejska Toyota ma jeszcze lepszą pozycję – mimo dziewięciu lat „na karku” (w tym czasie auto przeszło dwie poważne modernizacje: w 2014 oraz 2017 r.) jest obecnie drugim najpopularniejszym nowym samochodem na naszym rynku. Mało tego – wśród klientów indywidualnych nic nie sprzedaje się u nas lepiej niż Yaris. Pewnie dlatego jego trzecia odsłona pozostanie w sprzedaży jako Yaris Classic.

Równolegle rozpoczęła się sprzedaż czwartej generacji tego modelu, opracowanej przy użyciu nowej platformy. Testujemy najważniejszą odmianę małej Toyoty, czyli wariant z – także zupełnie nowym – układem hybrydowym.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – nadwozie, wymiary

Pierwszym, co rzuca się w oczy po zobaczeniu nowego Yarisa jest jego efektowny design. Jeszcze nie tak dawno najpopularniejsze modele Toyoty zupełnie nie wyróżniały się z tłumu, ale 4 lata temu zmienił to nietuzinkowy crossover C-HR, a z czasem atrakcyjnego wyglądu doczekały się również Corolla i „rawka”. Teraz do grona modeli przyciągających wzrok przechodniów dołączył Yaris.

Nie sposób nie zwrócić uwagi na agresywnie stylizowany przód z modną obecnie czarną „paszczą”, która pewnie nie każdemu przypadnie do gustu. Trzeba jednak przyznać, że stanowi spójną całość z resztą ciekawie stylizowanego nadwozia i dobrze komponuje się z pękatymi błotnikami. Szczególnie efektownie samochód prezentuje się w jednym z dwubarwnych wariantów, z wykończonymi na czarno lub beżowo dachem, słupkami dachowymi (tylnymi tylko w górnej części) i obudowami lusterek.

Długość samochodu pozostała niemal niezmieniona – mierzy 394 cm, czyli o 0,5 cm mniej niż dotychczas, więc Toyota nadal należy do najmniejszych przedstawicieli aut miejskich. Zmodyfikowano za to proporcje nadwozia. Nowy Yaris jest wyraźnie (o 5 cm) szerszy od poprzedniego, a przy tym nieznacznie (o 1 cm) niższy. Rozstaw osi wzrósł o 5 cm.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – wnętrze, kokpit

Drzwi nowej Toyoty otwierają się i zamykają z wyjątkową lekkością, a trzaśnięciu nimi nie towarzyszy blaszany brzęk. W środku uwagę zwraca zupełnie niezłe wykończenie. Górną część deski rozdzielczej wykonano z nieczęsto spotykanego w tym segmencie miękkiego tworzywa, ale i pozostałe plastiki, choć twarde, nie robią złego wrażenia. Spore fragmenty „boczków” drzwiowych wykonano z materiału, który nie tylko z wyglądu, ale i w dotyku przypomina tapicerkę – dopiero odgłos po puknięciu palcem zdradza, że to twarda wytłoczka.

Trudno też mieć większe zastrzeżenia do ergonomii i funkcjonalności kokpitu. Przełączniki umieszczono w wygodnie dostępnych miejscach w zasięgu rąk kierowcy, wszystkie są rozsądnie pogrupowane i czytelnie opisane (szkoda, że nieco poskąpiono na ich oświetleniu – na panelu do obsługi szyb podświetlony jest tylko ten otwierający okno kierowcy, własnej diody nie ma też przełącznik zamka centralnego). Do zarządzania wentylacją, multimediami i większością ustawień auta służą wygodne w użyciu pokrętła i przyciski, we wnętrzu jest też sporo praktycznych półek i schowków, a kierownica o niedużej średnicy (36 cm) świetnie leży w dłoniach.

W porównaniu z poprzednikiem nowy model otrzymał atrakcyjniej stylizowane wnętrze z kolejnym modnym obecnie rozwiązaniem – ekranem centralnym sterczącym pośrodku deski rozdzielczej. Dzięki takiemu układowi kokpit jest znacznie mniej masywny niż dotychczas (co daje poczucie większej przestronności), a spoglądanie na wyświetlacz nie odrywa uwagi od drogi tak bardzo, jak w autach, w których zamontowano go niżej – np. u poprzednika. Bazowe odmiany nowego Yarisa oferują analogowe zegary i 7-calowy ekran główny, w droższych (m.in. w testowanej) jest on o cal większy i towarzyszą mu cyfrowe wskaźniki.

Dłuższa eksploatacja japońskiej nowości ujawnia tak naprawdę tylko dwa poważniejsze powody do narzekania. Kierowcy nie spodoba się fakt, że dosyć szerokie przednie słupki dachowe, „przyklejone” do nich lusterka oraz wystające ponad oparcie kanapy tylne zagłówki ograniczają widoczność. Z kolei dla jadących z tyłu utrudnieniem są niezbyt szeroko otwierane drzwi, a także kształt otworu powstałego po ich otwarciu (zwęża się w górnej części, zmuszając wsiadających do mocnego schylania się).

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – przestronność, bagażnik

Jako że zewnętrzne rozmiary Yarisa niewiele różnią się w stosunku do poprzednika, to i wnętrze zachowało zbliżoną wielkość. Mimo to mała Toyota zapewnia zupełnie wystarczającą przestronność – przynajmniej jak na miejskie auto.

Prowadzący siedzi na bardziej rozbudowanym, umieszczonym nieco niżej niż dotychczas fotelu i zupełnie swobodnie mieści się nawet przy słusznym wzroście. O ile nie mierzy więcej niż 190 cm, nie grozi mu uderzanie głową w podsufitkę (długonogim przydałby się jednak trochę większy zakres wzdłużnej regulacji fotela). Kierownicę ustawiono bardziej pionowo niż dotychczas, a lusterko wsteczne dzięki spotykanej głównie w japońskich autach regulacji wysokości nie zasłania widoku wysokim kierowcom. Na kanapie przestrzeń nad głową kończy się w okolicy 185 cm wzrostu, ale żeby wygodnie pomieścić kolana, trzeba poprosić siedzących w pierwszym rzędzie o przesunięcie się nieco w przód. Za to ze zmieszczeniem stóp pod fotelami nie ma problemu.

Bagażnik ma dokładnie tę samą pojemność, co w poprzedniej generacji Yarisa – 286 litrów (po złożeniu tylnych oparć rośnie do 768 l). Nawet wśród tak niedużych samochodów to raczej przeciętny wynik. Otwór załadunkowy jest trochę węższy niż dotychczas, za to o 3 cm obniżono próg – teraz jest 65 cm nad ziemią. Na prawej burcie przewidziano jeden hak na siatki z zakupami, a pod podłogą w większości wersji wyposażeniowych znajduje się tzw. dojazdówka (mieszczą się tam także trójkąt, apteczka i gaśnica).

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – prowadzenie, komfort

Jak na miejskie auto, Yaris nr 3 nie najgorzej radził sobie z tłumieniem wybojów. Ale nowy model zapewnia wyższy komfort podróżowania. Lepiej, a przede wszystkim – ciszej od poprzednika rozprawia się z wszelkimi wybojami. Świetnie radzi sobie z pofałdowaniami jezdni czy progami zwalniającymi. Nieco gorzej (choć wciąż lepiej niż dotychczas) wypada, gdy opony uderzają w krawędź wyrwy w nawierzchni czy zapadnięty właz studzienki, albo na zniszczonej drodze z płyt. Podróżni są wtedy narażeni na wstrząsy. Ale nie na hałas – nawet na bardzo dziurawej trasie w kabinie nie słychać żadnych niepokojących trzasków, a z okolic kół dochodzi tylko stłumione dudnienie.

Warto jednak zaznaczyć, że trzy najdroższe wersje nowego Yarisa (w tym testowana, topowa) standardowo poruszają się na 17-calowych kołach z oponami o szerokości 205 mm i dość niskim profilu 45%. Oznacza to, że każdą felgę dzieli od nawierzchni ok. 9 cm. Na tych najbardziej wymagających wybojach lepiej powinny wypadać dwie bazowe odmiany, w których dystans ten wynosi aż 12 cm – seryjnie otrzymują one stalowe obręcze o średnicy zaledwie 15 cali z oponami w rozmiarze 185/65. Do droższej z nich można dokupić aluminiowe „szesnastki” (195/55), które powinny zapewnić rozsądny kompromis między wyglądem auta i komfortem jazdy.

Na krętych drogach poprzednik zachowywał się co najwyżej poprawnie. Pokonywał je całkiem pewnie, ale na każde szybsze wejście w łuk reagował wyraźnym przechyłem nadwozia i niemałą podsterownością, nie zapewniał też zbyt dobrej „komunikacji” między prowadzącym a przednimi kołami. Osoby preferujące aktywny styl jazdy nie miały w nim czego szukać.

Nowy model wykonał pod tym względem spory krok do przodu. Co istotne, poprawę prowadzenia uzyskano, nie uciekając się do usztywniania zawieszenia. Producent znacznie zwiększył za to sztywność nadwozia Yarisa, nieznacznie zmniejszając jego masę. A do tego „zafundował” mu lepszy układ kierowniczy, który sprawniej przekazuje zarówno polecenia kierowcy kołom, jak i informacje zwrotne.

Mimo że auto wciąż odczuwalnie wychyla się na boki w zakrętach i przy gwałtownych manewrach (choć nie aż tak, jak dotychczas), mniej wpływa to na jego stabilność. Nowa Toyota jest zwinniejsza i bardziej ochoczo odpowiada na skręt kierownicy, a jej przednie koła oferują lepszą przyczepność, dzięki czemu samochód ma mniejszą skłonność do „prostowania” zakrętów.

Gdy zbyt „optymistycznie” wjedzie się w ciasny łuk, także tutaj najpierw uślizgną się przednie koła. Teraz dzieje się to jednak trochę później, moment utraty przyczepności jest bardziej wyczuwalny, a auto daje kierowcy nieco więcej czasu na naturalną reakcję (delikatne ujęcie gazu przyjemnie zacieśnia tor jazdy), zanim wtrąci się elektronika. Co ważne, nie jest ona przewrażliwiona, a jej ewentualne interwencje nie okazują się brutalne.

Co prawda dynamicznie usposobieni kierowcy nadal więcej frajdy znajdą w prowadzeniu np. Forda Fiesty czy Seata Ibizy, ale w Toyocie nie będą już tak narzekać, bo wyraźnie zbliżyła się pod tym względem do najlepszych.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Co prawda w Polsce japońska nowość jest oferowana także w „zwykłych” benzynowych wersjach: 1.0 o mocy 72 KM oraz 125-konnej 1.5, ale na wielu europejskich rynkach dostępny jest tylko hybrydowy wariant. Między innymi dlatego jego udział w sprzedaży zapewne wzrośnie, choć już dotychczas wybierała go ponad połowa nabywców Yarisa na naszym kontynencie. Właśnie taka odmiana trafiła do naszego testu.

Pod maską kryją się kolejne nowości. Wykorzystywany przez poprzednika 4-cylindrowy, 1,5-litrowy „benzyniak” silnik o mocy 75 KM zastąpiła produkowana w Jelczu-Laskowicach konstrukcja o trzech cylindrach, która z niezmienionej pojemności rozwija 92 KM (to „bliski krewny” pochodzącego z tych samych zakładów 4-cylindrowego silnika stosowanego w Corolli 2.0 Hybrid). Elektryczna jednostka ma teraz 80 zamiast 61 KM, a łączna, tzw. systemowa moc wzrosła ze 100 do 116 KM.

Zdecydowanie poprawiło to osiągi hybrydowego Yarisa. Poprzednik podczas naszych pomiarów potrzebował aż 12,9 s, żeby rozpędzić się od 0 do 100 km/h (katalogowo: 12 s), w nowym modelu te same próby dały wynik 10,5 s. Co prawda do podawanego przez producenta czasu 9,7 s trochę brakuje (znikomy przebieg testowanej Toyoty mógł nieco pogorszyć osiągnięty przez nas rezultat), ale i tak postęp jest ogromny. Co ważne, żwawe przyspieszanie nie kończy się na „setce” – auto zupełnie sprawnie osiąga także autostradowe prędkości.

Pomiary wykazały też większą sprawność Yarisa w często używanych w trasie (np. w trakcie wyprzedzania) zakresach prędkości. Na rozpędzenie się od 60 do 100 km/h wystarczy teraz 5,7 s, a od 80 do 120 km/h – 8 s. Poprzednia generacja w obu próbach była o około 2 sekundy gorsza.

Podczas jazdy uwagę zwraca brak znanej z poprzednika zwłoki po dodaniu gazu. Nie trzeba już czekać, aż silnik osiągnie wyższe obroty – odczuwalne przyspieszenie zaczyna się zaraz po wciśnięciu prawego pedału. Wnętrze zostało całkiem skutecznie wygłuszone, więc kiedy silnik już się „rozkręci” (a nawet gdy „zawiśnie” na maksymalnych obrotach – skrzynia e-CVT nie symuluje zmian przełożeń), odgłosy jego pracy mniej niż dotychczas wdzierają się do kabiny.

Co równie ważne w przypadku 3-cylindrowej konstrukcji, jednostka Toyoty nie drażni odczuwalnymi wibracjami i bardzo gładko włącza się i wyłącza. A robi to bardzo często. W najnowszej odsłonie Yaris zaczął korzystać ze wsparcia „elektryki” także przy pozamiejskim tempie (teoretycznie aż do 130 km/h, w praktyce najczęściej przy dwucyfrowych prędkościach). Dlatego zużywa zdecydowanie mniej paliwa poza miastem – wynik osiągnięty na naszej trasie testowej, bez przekraczania „setki”, poprawił się aż o litr i wynosi teraz świetne 4,5 l/100 km. Na drodze ekspresowej, podczas podróży z szybkością nieprzekraczającą dozwolonej, zapotrzebowanie na benzynę wynosi 5-5,5 l, a na autostradzie – 6,5-7 l. W ruchu miejskim to zaledwie 3,9 l na 100 km (i tu zanotowaliśmy poprawę – poprzednik potrzebował 4,2 l). Bardziej dynamiczna jazda podnosi wszystkie te rezultaty o akceptowalne 20-25%, ale można je też obniżyć, korzystając z trybu Eco, który m.in. „osłabia” działanie klimatyzacji.

Nowy model hamuje podobnie do poprzednika. Do zatrzymania się z prędkości 100 km/h potrzebuje 37,9 m (przeciętny wynik), ale dystans ten nie zwiększa się już po rozgrzaniu tarcz – wcześniej po kilku mocniejszych hamowaniach zbliżał się do 40 m. Lewy pedał nadal nie daje tak dobrego wyczucia, jak w autach bez hybrydowego napędu (tu podczas wytracania prędkości w grę wchodzi odzyskiwanie energii), ale i pod tym względem nastąpiła odczuwalna poprawa.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – wyposażenie, cena

W teście wzięła udział topowa wersja Premiere Edition, która dzięki kompletnemu wyposażeniu pokazuje wszystkie umiejętności nowego Yarisa. Tylko jej nabywcy mogą się cieszyć dodatkowym niebieskim oświetleniem wnętrza – okolic klamek w przednich drzwiach i wnęki pod konsolą centralną – oraz ładować telefony indukcyjnie we wspomnianej wnęce czy korzystać z podgrzewania kierownicy. Wyłącznie dla tej odmiany zarezerwowano też rzadko spotykany w miejskich autach wyświetlacz typu head-up. Prezentuje on spory kolorowy obraz (aktualną prędkość i dozwolony limit czy grafikę systemów bezpieczeństwa) na przedniej szybie, na wysokości wzroku kierowcy.

Cena tego wariantu wynosi 89 900 zł. Oczywiście w przypadku miejskiego auta to niemała kwota. Trzeba jednak zaznaczyć, że daleko mu do najdroższych samochodów miejskich – np. Mazda 2 w 90-konnej wersji z automatem potrafi kosztować nawet ponad 102 tys. zł. Co więcej, jedyna bezpośrednia konkurencja dla Yarisa Hybrid, czyli debiutująca właśnie hybrydowa Honda Jazz, okazuje się zdecydowanie droższa – pod względem wyposażenia testowane auto plasuje się między jej wersjami za 98 900 i 105 900 zł.

Warto też wspomnieć, że w Yarisie już bazowa odmiana Active za 76 900 zł oferuje automatyczną klimatyzację (choć nie dwustrefową jak w testowanym aucie), system multimedialny z ekranem dotykowym, łączność Bluetooth oraz Apple CarPlay i Android Auto czy cyfrowe radio, a jej wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa różni się od pozostałych odmian tylko brakiem automatycznie reagujących na opady wycieraczek.

Wszystkie nowe Yarisy standardowo mają aż 8 poduszek powietrznych – w tym nowość: dwa airbagi w oparciach foteli, otwierające się między osobami jadącymi z przodu. Zestaw seryjnych systemów wspomagających kierowcę na drodze niezależnie od wersji wyposażeniowej obejmuje m.in. aktywny tempomat, automatyczne hamowanie w razie wykrycia przeszkody (reagujące nie tylko na pojazdy, ale także na pieszych i rowerzystów), wspomaganie utrzymania się na środku pasa ruchu, monitoring znaków drogowych, automatyczne światła drogowe czy rozpoznawanie zmęczenia kierowcy.

„Złotym środkiem” wydaje się druga w cenniku odmiana Comfort, która jest tylko o 1000 zł droższa od bazowej Active, ale oferuje dodatkowo np. kamerę cofania, światła przeciwmgielne, czujnik deszczu, skórzane obszycie kierownicy i dźwigni automatu, lepiej izolującą od hałasu przednią szybę oraz więcej głośników. Pozwala też dokupić sporo elementów seryjnych w droższych wersjach, np. elektryczne sterowanie tylnych szyb, światła LED, aluminiowe felgi czy podgrzewanie foteli.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – PODSUMOWANIE

Yaris to kolejna z udanych nowości Toyoty. W hybrydowym wydaniu okazuje się właściwie pod każdym względem zdecydowanie lepsza od poprzednika. Dobrze wygląda, jest całkiem komfortowa, przyjemnie się prowadzi i okazuje się znacznie szybsza niż dotychczas. A do tego jeszcze bardziej imponuje znikomym zapotrzebowaniem na paliwo, a w testowanej wersji robi też wrażenie bogatym wyposażeniem oferowanym w akceptowalnej cenie.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  atrakcyjny wygląd, niezłe wykończenie wnętrza, wystarczająca przestronność, łatwa obsługa
 –  nie najlepsza widoczność z miejsca kierowcy, utrudnione wsiadanie na tylne siedzenia, brak lampki sufitowej z tyłu

Układ napędowy
 +  rewelacyjnie małe spalanie, dobre osiągi, dobra reakcja na dodanie gazu, cichy silnik spalinowy, częsta jazda „na prądzie”
 –  czasem słyszalny szum towarzyszący odzyskiwaniu energii podczas zwalniania

Właściwości jezdne
 +  zupełnie niezłe prowadzenie na zakrętach, wystarczający komfort, stabilność przy wyższych prędkościach
 –  z powodu dość niskiego profilu opon wyraźnie czuć wstrząsy na większych wybojach

Wyposażenie i cena
 +  właściwie kompletne wyposażenie standardowe, bogaty pakiet systemów bezpieczeństwa
 –  dosyć wysoka cena, niezbyt nowoczesny system multimedialny

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: benzynowy (R3, 12V, 1490 cm³); moc maksymalna: 92 KM; elektryczny 80 KM; moc systemowa: 116 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 9,7 s; prędkość maksymalna: 175 km/h; średnie zużycie paliwa: 3,8-4,3 l/100 km (WLTP)

Toyota Yaris 1.5 Hybrid – GALERIA ZDJĘĆ

1 z 31